Le 20/07/2012
Essais Libres 1
Essais Libres 2
***
Le 21/07/2012
Essais Libres 3
Qualifications
***
Le 22/07/2012
Course
(67 Tours)
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GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1
Championnats : 1970
Jochen Rindt se tua à Monza alors qu'il menait le championnat pour Lotus, et cet Autrichien très populaire fut le premier champion à titre posthume. Bruce McLaren et Piers Courage se tuèrent également dans ce qui fut considéré comme étant une énième année noire.
Le grand événement de l'hiver fut l'arrivée de March Engineering. Cette société britannique qui semblait ne sortir de nulle part apparut à la première course avec le nombre impressionnant de cinq voitures à moteur Ford. March réussit son coup de maître en recevant l'approbation de Ken Tyrrell après le retour de Matra avec sa propre équipe et ses voitures propulsées par des V12. L'équipe de série de March avait d'excellent pilotes sous la forme d'Amon et Siffert. Ferrari semblait bien placé avec la nouvelle 312B, et Ickx revint pour la piloter. BRM reçut le soutien de Yardley et produisit la P153, voiture grandement améliorée.
Brabham n'avait pas gagné depuis le Grand Prix du Canada de 1967, mais il commença l'année par une excellente victoire en Afrique du Sud, avec sa nouvelle BT33. Stewart menait avant de tomber en troisième position derrière la McLaren de Hulme.
March réussit dès le début.
A Jarama, Stewart donna à March une victoire dans ce qui n'était que la deuxième course de cette marque. Il était talonné par un Brabham en pleine forme, et malheureusement son moteur se brisa. Brabham fit donc une apparition d'avant-scène à Monaco, en repoussant Rindt dans un combat acharné pour la victoire. Mais l'Australien perdit du terrain au dernier tournant, ce qui permit à Rindt de gagner. Une tragédie se produisit avant la course suivante de Belgique, Bruce McLaren se tuant en testant une voiture CanAm à Goodwood. Il avait été un pilier de la Formule 1 depuis 1959.
BRM n'avait pas gagné depuis Monaco en 1966, mais à Spa, Rodriguez donna à cette équipe une victoire sensationnelle après avoir maintenu à distance la March d'Amon. A Zandvoort ce fut l'apparition tardive de la nouvelle Lotus 72 de Chapman qui remporta une première victoire dans les mains de Rindt. Malheureusement Piers Courage se tua quand la voiture de Tomaso s'écrasa et prit feu. Une nouvelle tête fut le jeune Français François Cevert, qui rejoignit Tyrrell quand Servoz-Gavin se retira brusquement. Rindt et la 72 gagnèrent à Clermont-Ferrand puis de nouveau à Brands Hatch après que Brabham eut une panne de carburant et le jeune Brésilien Emerson Fittipaldi pilota une Lotus 49C de série pour arriver huitième.
Ickx avait eu une mauvaise saison avec quatre points seulement mais il réagit avec une seconde place dans le Grand Prix d'Allemagne, couru à Hockenheim, et Rindt gagna sa cinquième victoire. En Autriche, Ickx donna à Ferrari une victoire très attendue, en devançant son nouveau coéquipier Clay Regazzoni.
Mort à Monza
Nouvelle tragédie en exercice à Monza quand Rindt eu un accident mortel après une panne mécanique. Il n'avait que 28 ans. La course se poursuivit sans Lotus et Regazzoni remporta une excellente victoire pour ce qui n'était qu'un cinquième départ. Rindt avait mené la course pour le titre sans problème, et la seule personne qui pouvait l'usurper était Ickx. Il mena Regazzoni dans un doublé pour Ferrari au Canada et termina quatrième à Watkins Glen puis gagna à Mexico. Ce n'était pas assez mais même lui ne voulait pas gagner par défaut.
Au Canada, on assista à la première apparition d'une autre nouvelle marque. Ken Tyrrell avait construit sa propre voiture pour remplacer March. Elle fit un excellent début dans les mains de Stewart mais dut attendre 1971 pour remporter son premier succès.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
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1 |
Aut
Lotus-Ford
45
2
Bel
Ferrari
40
3
Sui
Ferrari
33
4
NZ
McLaren-Ford
27
5
Aus
Brabham-Ford
25
GB
March/Tyrrell-Ford
25
7
NZ
March-Ford
23
Mex
BRM
23
9
Fr
Matra
16
10
Bré
Lotus-Ford
12
Les six meilleurs scores des sept premières courses et
les cinq meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1971
Jackie Stewart remporta son second titre avec une performance dominante pour Tyrrell. Mais une fois de plus, l'année fut assombrie par la mort de deux des héros les plus rapides et les plus populaires sur les circuits.
Jack Brabham était absent car il s'était retiré à la fin de l'année précédente après 126 départs et 3 championnat. Il refit sa vie comme propriétaire d'équipe et Graham Hill s'enrôla chez lui pour piloter.
L'équipe March de série eut une très mauvaise saison et les principaux pilotes partirent. Siffert rejoignit son collègue des voitures de sport Porsche, Rodriguez chez BRM, tandis qu'Amon rejoignit l'équipe prometteuse Matra-Simca. Le troisième pilote STP March, Mario Andretti, rallia Ickx et Regazzoni pour devenir le troisième pilote de Ferrari. En début d'année, l'équipe italienne perdit Ignazio Giunti dans un terrible accident de voiture de sport en Argentine.
Pour renforcer son équipe, March engagea Ronnie Peterson qui avait fait un excellent travail dans une voiture privée l'année précédente. Le Suédois apparut rapidement comme adversaire de qualité, mais en fait il ne gagna jamais de course. En Afrique du Sud, Andretti sur sa Ferrari marque son premier triomphe bien que Hulme semblât devoir gagner pour McLaren. Stewart termina deuxième et suivit cette performance par des victoires à Barcelone et à Monaco. Peterson arriva bon deuxième dans cette dernière course.
Stewart eut des difficultés sur la piste mouillée de Zandvoort et termina malheureusement onzième tandis que Ickx gagna pour Ferrari. Le Grand Prix de France se déplaça dans les installations modernes de Paul Ricard, où Stewart et Cevert marquèrent un excellent doublé. Peu après, le héros de BRM, Rodriguez, qui avait terminé second en Hollande, se tua dans une course de voiture de sport peu importante au Norisring.
Stewart gagna de nouveau à Silverstone, suivi par Peterson puis au Nurburgring, lui-même et Cevert remportèrent à nouveau un doublé. BRM refit surface grâce à une victoire exceptionnelle de Siffert en Autriche et une autre, encore plus spectaculaire pour Peter Gethin à
Monza. En Autriche, peu de personnes remarquèrent le modeste début de Niki Lauda dans une March louée, tandis qu'à Monza, Amon semblait devoir marquer sa première victoire dans la Matra-Simca - jusqu'à ce qu'il arrachât accidentellement sa visière dans les derniers tours. Il termina sixième.
Une bonne année pour Jackie Stewart
Le moteur de Stewart s'était cassé en Italie, mais le pilote revint en pleine forme avec une victoire au Canada, Peterson finissant à la deuxième place. A Watkins Glen, ce fut au tour de François Cevert de marquer sa première victoire, après que Stewart fut redescendu en cinquième position à cause de problèmes de pneus. Mais le titre lui était déjà acquis depuis longtemps. Peterson fut la grande révélation de l'année en terminant second dans le championnat grâce à ses résultats réguliers. Cevert, autre jeune pilote brillant, prit la troisième position.
Lotus eut une année décevante, car cette marque ne put réussir à gagner une seule course durant la saison pour la première fois depuis 1960. Des effort considérables furent fournis en vain pour une voiture à turbine à gaz dérivée de la course d'Indy, et qui fut très décevante. Au mois d'octobre, autre tragédie, Siffert se tua quand sa BRM s'écrasa et prit feu dans une course hors championnat à Brands Hatch. Ce fut une triste fin pour la saison.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
Tyrrell-Ford
62
2
Sué
March-Ford
33
3
Fr
Tyrrell-Ford
26
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Bel
Ferrari
19
Sui
BRM
19
6
Bré
Lotus-Ford
16
7
Sui
Ferrari
13
8
It
Ferrari
12
9
NZ
Matra-Simca
9
GB
BRM
9
NZ
BRM
9
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BRM
9
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Lotus-Ford
9
Les cinq meilleurs scores des six premières courses et
les quatre meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1972
Lotus revint de nouveau en haut du podium. Son héros en puissance, Emerson Fittipaldi, qui avait fait naître beaucoup d'espoirs l'année précédente, devint le plus jeune champion. Aucun autre ne put soutenir un tel challenge durant toute la saison.
Lotus arriva en 1972 équipé d'une version améliorée du châssis 72, avec une nouvelle gamme de coloris spectaculaire. Gold Leaf avait été remplacé par les couleurs noir et or de John Player Special. La marque de cigarettes devait s'identifier entièrement à la voiture qui fut rapidement connue sous le nom de JPS. D'autres sponsors avaient été également remarqués. Yardley quitta BRM pour rejoindre McLaren en pleine dynamique, chez qui Hulme avait pour partenaire Peter Revson revenant après un début difficile dans le milieu des années soixante. Cependant, Marlboro devient sponsor de BRM qui, dans ce qui s'avéra être un plan trop ambitieux, fit courir cinq voitures par courses. Il y eut quelques changements chez Brabham qui fut acheté par l'homme d'affaires Bernie Ecclestone. Hill fut rejoint par Carlos Reutemann d'Argentine, le premier talent à sortir de ce pays depuis les années 1950.
Le nouveau venu Reutemann étonna quand il prit la pôle position pour son premier Grand Prix à Buenos Aires, mais la situation revint à la normale sur le terrain quand il dut rentrer au stand pour changer les pneus, et Stewart gagna sur Hulme. Le Néo-Zélandais remonta de position en Afrique du Sud, donnant à McLaren sa première victoire depuis le Grand Prix du Mexique en 1969.
Fittipaldi offrit sa première victoire à JPS dans la manifestation hors championnat de Brands Hatch, puis il domina le Grand Prix espagnol. A
Fittipaldi gagna sur la nouvelle et quelque peu inintéressante piste de Nivelles en Belgique, et Stewart triompha à Clermont-Ferrand après qu'Amon perdit de nouveau une course dans les derniers tours, cette fois sur une crevaison. La Ferrari de Ickx mena le Grand Prix de Grande-Bretagne jusqu'à ce que le Belge subisse une fuite d'huile, ce qui permit à Fittipaldi de gagner. Ickx prit sa revanche par une victoire au Nurburgring, devant son coéquipier Regazzoni. Fittipaldi gagna la course suivante en Autriche puis triompha de nouveau à Monza pour obtenir le titre.
La chance mitigée de Stewart
Stewart n'avait pas eu beaucoup de chance mais une nouvelle voiture introduite en Autriche apporta une amélioration. Il termina la saison avec des victoires à Mosport et Watkins Glen en devançant Revson dans la première course et Cevert dans la seconde. C'était suffisant pour que Jackie réalise tardivement la seconde place au championnat devant Hulme. Peterson eut une mauvaise saison. La nouvelle voiture de March tomba en panne et un modèle légèrement plus performant fut construit à la hâte. Cependant Peterson avait impressionné les personnes bien placées : Pour 1973, il put piloter une Lotus à coté du champion Fittipaldi.
Mais il y eut aussi de mauvaises nouvelles pour le pays de Ronnie Peterson. En juin, le vétéran Jo Bonnier se tua quand sa Lola s'écrasa au Mans. Il avait couru de 1957 à 1971 mais jamais il n'avait récupéré la forme qui avait donné à BRM sa première victoire en 1959.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Bré
Lotus-Ford
61
2
GB
Tyrrell-Ford
45
3
NZ
McLaren-Ford
39
4
Bel
Ferrari
27
5
EU
McLaren-Ford
23
6
Fr
Tyrrell-Ford
15
Sui
Ferrari
15
8
GB
Surtees-Ford
13
9
NZ
Matra
12
Sué
March-Ford
12
Les cinq meilleurs scores des six premières courses et
les cinq meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1973
Jackie Stewart acquit son troisième titre après une dure bataille avec Lotus et décida de partir alors qu'il était au sommet de sa gloire. Une fois de plus, la saison fut assombrie, cette fois-ci par les décès de François Cevert et du nouveau, Roger Williamson.
La chance sembla sourire à l'équipe de Colin Chapman cette saison. Fittipaldi et Peterson constituaient deux pilotes de haut niveau qui ne pouvaient qu'ajouter un plus à la réussite de l'équipe Lotus, mais certains se rappelaient la fois précédente où l'équipe avait réunit Rindt et Hill en 1969 et ce fut Stewart qui gagna le championnat.
Stewart et Cevert étaient devenus de bon associés comme Hulme et Revson chez McLaren. Chez Ferrari, Ickx fut rejoint par le petit Arturo Merzario qui avait gagné quelques courses en 1972 , Regazzoni rejoignit Marlboro BRM. Une nouvelle marque intriguait : la Shadow financée par les américains. Les sinistres voitures noires étaient pilotées par Jackie Olivier et Georges Follmer, un vétéran américain sans expérience de Formule 1. Graham Hill quitta Brabham pour créer sa propre équipe.
Fittipaldi commence bien.
Le début de Fittipaldi pour la défense de son titre se déroula comme dans un rêve, car il gagna aussi bien en Argentine que dans son pays natal, le Brésil. La première course n'était certainement pas facile, car Regazzoni et Cevert menaient avant de rencontrer des problèmes. En Afrique du Sud, McLaren introduisit la très moderne M23, qui devait avoir une longévité de 6 saisons. Hulme la mena à la pole position, mais retomba cinquième car Stewart marqua une excellente victoire après un mauvais accident aux essais. Hailwood devint le héros dans la course car il sauva Regazzoni de sa voiture en feu. Fittipaldi marqua une troisième victoire en Espagne, puis Stewart en ajouta une seconde en Belgique.
Jackie Stewart gagna de nouveau à Monaco ce qui fit trois victoires chacun pour les principaux concurrents. Cette course vit le début du Britannique James Hunt, dans une March appartenant à l'aristocrate Lord Hesketh.
Pour la première fois, la Suède accueillit une course sur le circuit d'Anderstorp et bien que le héros local Peterson y réussit une pôle position, Hulme donna à la M23 sa première victoire. Ronnie eut sa revanche en France, marquant finalement sa première victoire après beaucoup de malchance dans les premières courses. Cela ne changea pas beaucoup à
Silverstone car la course fut arrêtée après un carambolage déclenché par Jody Scheckter. Revson gagna la course reprise, après que Stewart eut dérapé.
Accident mortel à Zandvoort
Nouvelle tragédie à Zandvoort : Roger Williamson se tua dans un accident grave, alors que ce n'était que sa seconde course. Stewart et Cevert firent un doublé, chose qu'ils répétèrent en Allemagne. En Autriche, Peterson laissa passer Fittipaldi mais gagna malgré tout quand ce dernier abandonna. A Monza, Peterson et Fittipaldi finirent ensembles, mais le titre alla à Stewart. Après un arrêt au début, il fonça sur la piste pour obtenir une incroyable quatrième place. Revson gagna la course chaotique sur une piste mouillée au Canada, où l'on vit la première utilisation d'une pace-car en Formule 1.
Le show se transporta ensuite à Watkins Glen où Stewart avait l'intention de gagner son centième et dernier Grand Prix. Mais Cevert se tua aux essais et Tyrrell se retira. C'était une fin tragique pour une saison d'adieu fantastique pour JPS. Dans cette course, Peterson ramassa une quatrième victoire mais il était talonné par Hunt dont les performances s'amélioraient rapidement.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
Tyrrell-Ford
71
2
Bré
Lotus-Ford
55
3
Sué
Lotus-Ford
52
4
Fr
Tyrrell-Ford
47
5
EU
McLaren-Ford
38
6
NZ
McLaren-Ford
26
7
Arg
Brabham-Ford
16
8
GB
March-Ford
14
9
Bel
Ferrari
12
10
Fr
BRM
9
Les sept meilleurs scores des huit premières courses et
les six meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1974
Ce fut l'un des championnats les plus serrés depuis des années, dans lequel Fittipaldi et Regazzoni s'affrontèrent pour la plus haute marche du podium. Dans une finale spectaculaire, Fittipaldi remporta son second titre une première pour la marque McLaren. Denny Hulme se retira à la fin de l'année.
L'hivers de 1973-74 fut l'un des plus actifs dont on se souvienne. Le grand événement fut que Fittipaldi quitta Lotus pour rejoindre McLaren accompagné d'un important soutien de Texaco et Marlboro. Hulme resta son coéquipier, tandis qu'une troisième voiture sous les couleurs de Yardley fut inscrite pour Hailwood.
Ickx quitta Ferrari pour rejoindre Peterson chez Lotus, tandis que Tyrrell se trouva en manque de deux nouveaux pilotes. Il engagea Scheckter de McLaren et le nouveau français Patrick Depailler. Revson quitta aussi McLaren pour rejoindre le jeune français Jean-Pierre Jarier chez Shadow. L'équipe de Hill passa du châssis Shadow au châssis Lola, tandis que Hesketh construisit sa propre voiture pour Hunt. BRM avait de nouveaux sponsors français et Beltoise mena un escadron de trois pilotes français (Henri Pescarolo et François Migault). La carrière d'Amon fit un plongeon quand il essaya de faire fonctionner sa propre équipe.
Remue-ménage chez Ferrari
Le personnel fut changé chez Ferrari et une voiture entièrement nouvelle fut produite. Regazzoni rejoignit cette marque après une année chez BRM et amena avec lui Lauda dont les performances avaient été prometteuses. Depuis le début, le dispositif Ferrari s'avéra compétitif. Hulme gagna la première course en Argentine mais Regazzoni se qualifia au premier rang et Lauda prit la seconde place dans la course.
Au Brésil, Peterson et Fittipaldi s'affrontèrent pour la première place mais le Suédois creva, ce qui laissa Emerson donner une victoire à McLaren. Reutemann avait aussi mené cette course à son début et eut finalement de bons résultats à Kyalami ce qui était le premier succès de Brabham depuis exactement quatre ans. Malheureusement Revson se tua au cours d'essais avant la course dans un accident avec la Shadow.
A Jarama, les atouts de Ferrari produisirent des résultats quand Lauda gagna. Fittipaldi marqua une seconde victoire à Nivelles puis Peterson triompha à Monaco. Deux semaines plus tard les nouveaux pilotes Scheckter et Depailler de Tyrrell marquèrent un brillant doublé en Suède.
Lauda et Regazzoni réalisèrent aussi un doublé pour Ferrari dans le Grand Prix de France, sur la nouvelle piste de Dijon, puis Scheckter prit la seconde place à Brands Hatch. Lauda mena la course jusqu'à ce qu'une crevaison vienne annihiler ses chances de victoire près de la fin, et sa sortie des stands fut malencontreusement bloquée par des observateurs et une voiture officielle. Il reçut finalement la cinquième place. Au Nurburgring, Lauda partit en trombe au premier tour, laissant Regazzoni sauver la face pour Ferrari. Reutemann gagna en Autriche puis Peterson fut premier à Monza quand les Ferrari rencontrèrent des difficultés.
Fittipaldi remporte la palme
Fittipaldi établit sa position dans l'avant-dernière course de Mosport en gagnant devant Regazzoni. Ce qui est incroyable, c'est qu'ils arrivèrent à la dernière course avec le même nombre de points. Une quatrième place était suffisante pour Emerson, ses rivaux n'établissant aucun score. McLaren vainquit ainsi Ferrari pour le titre constructeur. Mais la course fut assombrie par la mort du nouveau pilote autrichien Helmuth Koinigg. Les courses d'Amérique du Nord virent le début de deux marques intéressantes des États-Unis, qui avaient été très longtemps sans représentation dans la Formule 1. Penske et Parnelli projetaient de participer à la compétition en Europe.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Bré
McLaren-Ford
55
2
Sui
Ferrari
52
3
RAS
Tyrrell-Ford
45
4
Aut
Ferrari
38
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Sué
Lotus-Ford
35
6
Arg
Brabham-Ford
32
7
NZ
McLaren-Ford
20
8
GB
Hesketh-Ford
15
9
Fr
Tyrrell-Ford
14
10
GB
McLaren-Ford
12
Bel
Lotus-Ford
12
Les sept meilleurs scores des huit premières courses et
les six meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1975
Niki Lauda domina la saison avec brio. Incroyable mais vrai, c'était le premier championnat de Ferrari depuis que Surtees avait triomphé onze années auparavant. La mort de Graham Hill dans un accident d'avion termina l'année de façon tragique.
Il n'y eut pas beaucoup de changements parmi les principaux pilotes au cours de la saison d'hiver. Graham Hill projetait de passer de Lola à sa propre équipe Hill. Après les deux premières courses, il annonça qu'il se retirait après le nombre incroyable de 176 départs.
Jean-Pierre Jarier avait montré un certain flair à plusieurs occasions mais personne ne s'attendait à ce qu'il commence la nouvelle saison comme il le fit. Il donna à Shadow sa première pôle en Argentine mais ne put démarrer à cause d'une rupture de transmission pendant le tour d'échauffement. Fittipaldi gagna pour McLaren, devant la Hesketh de Hunt après que l'Anglais eut perdu la tête de la course à cause d'une erreur.
Au Brésil, Jarier arriva de nouveau en pôle position et mena pendant 28 tours avant d'abandonner. Pace marqua une première victoire populaire dans son pays natal, devant le héros local Fittipaldi. Pace et Reutemann furent tous les deux au premier rang en Afrique du Sud mais Scheckter marqua une victoire pour Tyrrell.
Désastre à Montjuich
En Espagne, ce furent les Ferrari qui fixèrent l'allure avec Lauda et Regazzoni en premier. Mais cette manifestation fut quelque peu gâchée par un différent sur les normes de sécurité à la piste de Montjuich Park. On réussit finalement à éviter le boycott mais la course fut chaotique. La moitié des voitures eurent des accidents, y compris les Ferrari. Rolf Stommelen mena dans la Hill mais eut un accident à cause de la rupture d'une aile arrière, ce qui tua plusieurs spectateurs. On arrêta bientôt la course alors que Mass était en tête.
Dans une course sur piste mouillée à Monaco, Lauda et la 312T arrivèrent premiers en gagnant sur Fittipaldi. Lauda suivit avec des victoires à Zolder et Anderstorp. A Zandvoort ce fut une première victoire populaire pour Hunt et l'équipe Hesketh. Ni les uns ni les autres n'avaient été pris au sérieux quand ils commencèrent deux années auparavant, mais James Hunt était devenu un pilote de premier rang et en Hollande il battit Lauda dans un combat spectaculaire sur piste mouillée et sèche. Le résultat fut inversé quand Lauda gagna dans les conditions ensoleillées de Paul Ricard.
Le Chaos de Silverstone
La pluie revint à Silverstone pour un autre week-end spectaculaire qui vit quinze voiture accidentées. Pryce étonna tout le monde et surtout lui-même en décrochant la pôle position, Pace, Regazzoni, Jarier et Hunt se relayèrent tous pour venir en tête. Quand les accidents amenèrent un drapeau rouge, Fittipaldi était déjà devant. Ce fut en fait sa dernière victoire de Formule 1.
En Allemagne, il ne resta plus que Reutemann car la plupart de ses concurrents eurent des crevaisons puis en Autriche la pluie et la confusion furent de nouveau un facteur important. Le populaire Brambilla était devant quand la course fut écourtée pour donner à l'équipe March sa première victoire depuis 1970. Il se produisit cependant un événement tragique quand le pilote américain Mark Donohue écrasa sa Penske inscrite par March en cours d'entraînement ; il mourut à la suite de lésions cérébrales.
Lauda avait tranquillement amassé des points et obtint son premier titre avec une troisième position à Monza, où son coéquipier Regazzoni gagna. Il ne restait que Watkins Glen et Lauda ajouta une autre victoire. Jusqu'à présent c'était la plus mauvaise saison pour Lotus, Peterson et Ickx perdant leur temps avec l'ancienne 72. Au mois de novembre, une tragédie choqua le monde de la course : à son retour d'une session d'essais à Paul Ricard, Hill eut un accident d'avion. Le double champion mondial et plusieurs personnes de son équipe furent tués.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Aut
Ferrari
64,5
2
Bré
McLaren-Ford
45
3
Arg
Brabham-Ford
37
4
GB
Hesketh-Ford
33
5
Sui
Ferrari
25
6
Bré
Brabham-Ford
24
7
All
McLaren-Ford
20
RAS
Tyrrell-Ford
20
9
Fr
Tyrrell-Ford
12
10
GB
Shadow-Ford
8
Les sept meilleurs scores des huit premières courses et
les cinq meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1976
Cette saison fut la plus spectaculaire de l'histoire de la Formule 1. Niki Lauda survécut à un terrible accident en Allemagne et fut de nouveau en mesure de piloter, mais James Hunt le battit au titre dans la finale japonaise.
Comme en 1974, Emerson Fittipaldi fut au centre de l'actualité. Après deux années il décida de quitter McLaren et de rejoindre l'écurie de son frère, Copersucar. McLaren restait sans pilote numéro 1 mais cette coïncidence fut parfaite.
Lord Hesketh avait décidé de dissoudre son équipe très compétitive et Hunt se trouva sans emploi. Mais il ne lui fallut pas longtemps pour trouver une place auprès de McLaren. Ferrari, Shadow, Brabham et Tyrrell continuèrent comme auparavant mais avec quelques nouveautés.
Brabham obtint les moteurs d'Alfa, mais Tyrrell étonna tout le monde en annonçant une voiture à six roues, la P34. Chez Lotus c'était la confusion. Chapman conçut une nouvelle voiture, la 77. Ickx partit pour rejoindre Wolf-Williams et Peterson fut rejoint en dernière course par Andretti, pilote qui avait exercé chez Lotus en 1968-69. Ni l'un ni l'autre n'étaient certains de rester et la situation s'aggrava quand ils furent victimes d'une collision dans la première course du championnat au Brésil.
Une fois de plus, Jarier brilla à Interlagos, tandis que Hunt gagna la confiance de McLaren avec sa pole position. Mais Lauda commença, tout comme il avait finit sa saison précédente, par une victoire. Hunt fut en pole position à Kyalami, mais Lauda gagna de nouveau. Peterson avait quitté Lotus pour rejoindre March. Il y eut une exaltante addition au calendrier : une course dans les rues de Long Beach en Californie, appelée US Grand Prix West. Regazzoni mena du début à la fin.
La Tyrrell à six roues
La saison européenne commença à Jarama. Toutes les voitures étaient différentes car les nouvelles règles interdisaient les boîtes à air relevées et la course vit le début des six roues des monoplaces de l'équipe Tyrrell. Hunt battit Lauda mais fut disqualifié quand on s'aperçut que sa voiture était un peu trop large. Lauda gagna en Belgique et à Monaco, et Hunt ne fit de score ni à l'une ni à l'autre. En Suède, ce fut un formidable doublé pour les six roues, Scheckter devançant Depailler.
La chance de Hunt tourna chez Paul Ricard car les Ferrari eurent des accidents et il gagna facilement. La même semaine, il était de nouveau gagnant en Espagne mais à Brands Hatch la chance ne lui sourit pas. Lauda et Regazzoni entrèrent en collision au premier virage, Hunt ne put passer et la course fut arrêtée. Il gagna le nouveau départ dans un style brillant mais il fut encore disqualifié. Cela donna à Lauda une autre victoire.
Un miracle au Nurburgring
En Allemagne, ce fut un désastre quand Lauda fut gravement brûlé dans un terrible accident et à deux doigts de mourir (il reçut l'extrême onction). Hunt gagna la course mais le monde attendait des nouvelles de Lauda. Celui-ci récupéra miraculeusement et entama une convalescence remarquable. Tout aussi incroyable que cela puisse paraître, Lauda était de retour à Monza où Peterson gagna pour March, et Niki termina quatrième. Hunt ne marqua pas de point mais il eut sa revanche avec des victoires à Mosport et Watkins Glen. Cela le rapprocha à trois point de Lauda et le grand cirque de la Formule 1 se transporta à
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
McLaren-Ford
69
2
Aut
Ferrari
68
3
RAS
Tyrrell-Ford
49
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Fr
Tyrrell-Ford
39
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Sui
Ferrari
31
6
EU
Parnelli/Lotus-Ford
22
7
Fr
Ligier-Matra
20
GB
Penske-Ford
20
9
All
McLaren-Ford
19
10
Sué
Lotus-Ford
11
Les sept meilleurs scores des huit premières courses et
les sept meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1977
Niki Lauda n'était certainement pas le pilote le plus rapide, mais c'était un adversaire de taille et les Ferrari s'avérèrent extrêmement fiables. Il réussit à battre des candidat dangereux comme Andretti, Hunt et Scheckter pour décrocher son second titre.
Après trois saisons, Scheckter quitta Tyrrell pour rejoindre une nouvelle équipe intéressante, Walter Wolf Racing. Hunt et Mass restèrent chez McLaren pour piloter la nouvelle M26 qui remplaçait la vieille M23 et, avant même la fin de 1976, Reutemann quitta Brabham pour rejoindre Ferrari. Peterson remplaça Scheckter chez Tyrrell, et Watson quitta l'équipe Penske désormais défunte pour remplacer Reutemann chez Brabham.
Le début de la 78
Chapman avait présenté une nouvelle surprise en fournissant à Andretti et son nouveau coéquipier Gunnar Nilsson l'étonnante 78, la première voiture à effet de sol. Elle avait les courbes latérales proéminentes avec des jupes coulissantes qui exerçaient une force coulissante vers le bas. La toute dernière Brabham Alfa était rapide, Watson menant la course d'ouverture en Argentine jusqu'à ce qu'elle cède. Les coéquipiers Pace et Hunt menèrent également, mais la victoire revint à Scheckter et à la nouvelle Wolf.
Ferrari était également compétitif. Reutemann gagna au Brésil, puis, à Kyalami, Lauda marqua sa première réussite depuis son accident. La course fut gâchée par la mort de Tom Pryce, le Gallois, qui heurta un commissaire qui traversait la piste. De plus, avant que la course suivante ait lieu, Carlos Pace mourut dans un accident d'avion. Scheckter mena pendant la plus grande partie de la course à Long Beach mais, après sa crevaison, Andretti passa devant pour donner à la Lotus 78 sa première victoire. Il en ajouta rapidement une deuxième en Espagne.
Scheckter gagna sa seconde victoire de la saison à Monaco, qui fut aussi la centième victoire pour le Cosworth DFV. En Belgique, ce fut une course particulièrement humide où régna la confusion, et le gagnant qui en émergea fut Nilsson dans la seconde Lotus. Hunt n'avait pas eu de chance dans la défense de son titre, mais à Silverstone il battit Watson dans un duel splendide. Durant cette course, on assista au début de la Renault de Jean-Pierre Jabouille et de son moteur turbocompressé V6.
Succès pour Lauda
Lauda marqua la centième victoire de Goodyear à Hockenheim et, une fois de plus, l'Autriche produisit un résultat inhabituel, avec l'Autrichien Jones qui donna à la Shadow sa première victoire dans une autre course sur terrain mouillé.
Pendant l'été, ce fut toute une série de pannes de moteur Cosworth. Andretti eut quatre pannes de suite, et Hunt et Scheckter en souffrirent également. Cependant, Lauda ramassait tranquillement les points, et marqua une autre victoire en Hollande. La voiture de Mario résista suffisamment longtemps pour lui permettre de gagner à Monza. A Watkins Glen, dans des conditions atmosphériques humides, Hunt gagna après l'accident de Stuck, mais ce fut la quatrième place de Lauda qui décida du titre. Avec cela, il quitta Ferrari.
Il restait encore deux courses à courir. Scheckter gagna au Canada après que Mass ait poussé son coéquipier Hunt hors du circuit. James termina en beauté par une victoire au Japon où cette fois le soleil brillait. Mais cette course fut gâchée par la mort de deux spectateurs après que la voiture du jeune nouveau de Ferrari, Gilles Villeneuve, s'embrocha avec celle de Peterson et passa par dessus la barrière.
Fittipaldi eut une autre mauvaise saison avec sa propre voiture bien qu'il arrivât de temps en temps dans les six premiers, tandis que Peterson et Depailler se débattirent toute l'année avec la toute dernière voiture à six roues. A la fin de l'année, Tyrrell abandonna cette conception. Par contre le vétéran Regazzoni réalisa de grandes choses avec sa petite équipe Ensign, ramassant quelques points.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Aut
Ferrari
72
2
RAS
Wolf-Ford
55
3
EU
Lotus-Ford
47
4
Arg
Ferrari
42
5
GB
McLaren-Ford
40
6
All
McLaren-Ford
25
7
Aus
Shadow-Ford
22
8
Fr
Tyrrell-Ford
20
Sué
Lotus-Ford
20
10
Fr
Ligier-Matra
18
Les huit meilleurs scores des neuf premières courses et
les sept meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1978
Mario Andretti décrocha le titre après une brillante démonstration au volant de la merveilleuse Lotus 79 de Colin Chapman. Mais Mario n'était pas dans le meilleur état d'esprit, car son coéquipier Ronnie Peterson succomba à ses blessures après un accident à Monza
Personne ne semblait trouver les secrets de la Lotus 78 et les équipes rivales eurent encore un choc quand Colin Chapman introduisit la belle 79. Il avait aussi un nouveau second pilote : Peterson était de retour chez Lotus et anxieux de rétablir sa réputation. Cependant, Nilsson partit pour rejoindre Arrows, équipe formée par un groupe qui s'était détaché de Shadow. Un autre ancien pilote de Shadow, Alan Jones, rejoignit ce qui constituait en fait une nouvelle équipe.
Le nouveau Didier Pironi se joignit à Depailler dans la Tyrrell 008 à quatre roues tandis que Patrick Tambay remplaça Mass chez McLaren. Villeneuve reçut une place à temps complet chez Ferrari au coté de Reutemann. La nouvelle 312T3 était une machine superbe et l'équipe italienne adopta Michelin qui avait été introduit par Renault à la Formule 1.
L'année Andretti
Commençant la saison avec la vieille 78, Andretti gagna en Argentine, avec Lauda en deuxième position. Au Brésil, Reutemann gagna pour Ferrari, et Fittipaldi réussit finalement à arriver en seconde position dans la " voiture familiale ". Kyalami était une course classique. Patrese mena dans la nouvelle Arrows et la course se termina par un fabuleux duel entre Peterson et Depailler, Ronnie gagnant de justesse.
Villeneuve se fit remarquer à Long Beach, prenant la tête jusqu'à ce qu'il heurte Regazzoni, ce qui permit à Reutemann de faire un score. C'est à Monaco que Depailler gagna finalement sa première victoire. En Belgique, Mario avait débuté avec la 79 et avait donné une idée de ses intentions en disparaissant dans le lointain, avec Peterson en seconde position dans la 78. Ils marquèrent un autre doublé à Jarama.
Mais maintenant les concurrents réagissaient. Scheckter avait une Wolf avec un bon effet de sol et Brabham dirigée par Bernie Ecclestone contre-attaqua avec une surprenante "fan-car ". Lauda domina dans sa seule course à Anderstorp avant que celle-ci soit brusquement interdite. Mario et Ronnie marquèrent un doublé en France. A Brands Hatch, ils abandonnèrent tous les deux et Reutemann dépassa Lauda pour saisir sa troisième victoire de l'année.
Tragédie à Monza
Sous une pluie battante en Autriche, Peterson pilota brillamment pour gagner la course au drapeau rouge. A Monza, seul Peterson pouvait maintenant battre Mario pour le titre, mais il ne refusa pas d'obéir aux ordres. Il devait commencer la course dans la vieille 78 et se prit dans un énorme carambolage. Après un long retard, la course fut rétablie. Mario gagna sur Villeneuve mais tous deux furent pénalisés pour des départs prématurés. Lauda reçut les honneurs. Peterson mourut le matin suivant et le monde de la course en fut abasourdi.
Jean-Pierre Jarier le remplaça et fut le héros des deux dernières courses, bien que lui et Mario se retirèrent pour les deux manifestations. Reutemann maintint la distance avec Jones qui s'améliorait à Watkins Glen, tandis que Villeneuve marqua une victoire populaire sur la nouvelle piste de Montréal.
La tristesse fut encore plus grande quand Nilsson succomba à un cancer 12 jours après la course canadienne. Il n'avait que 29 ans.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
EU
Lotus-Ford
64
2
Sué
Lotus-Ford
51
3
Arg
Ferrari
48
4
Aut
Brabham-Alfa
44
5
Fr
Tyrrell-Ford
34
6
GB
Brabham-Alfa
25
7
RAS
Wolf-Ford
24
8
Fr
Ligier-Matra
19
9
Bré
Copersucar-Ford
17
Can
Ferrari
17
Les sept meilleurs scores des huit premières courses et
les sept meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1979
Les voitures à effet de sol dominèrent la scène de la Formule 1, mais certaines fonctionnaient mieux que d'autres. Au cours d'une saison très disputée, la fiabilité des Ferrari leur donna l'avantage et aida Jody Scheckter à décrocher le titre mondial.
Lotus semblait en bonne posture quand le champion Reutemann de Ferrari rejoignit Andretti, lorsque Martini remplaça JPS comme principal sponsor et que Chapman avait encore la maîtrise de la nouvelle technologie. Mais en était-il bien ainsi ? La Lotus 80 sans aileron était supposée constituer un bond technologique, mais finalement elle fonctionna pas bien.
Problèmes de voitures
Williams était lui aussi tout à fait à la pointe de la technologie avec sa nouvelle voiture, la FW07. Cependant elle ne fut pas prête au début de la saison et Jones et le nouveau coéquipier Regazzoni commencèrent dans l'ancienne machine. Ferrari était également en retard avec la 312T4. Celle-ci ne se montra pas aussi bonne, en tant que voiture à effet de sol, que les voitures citées plus haut, mais elle était puissante et fiable. Scheckter quitta Wolf pour rejoindre Villeneuve. Après 18 mois dans les coulisses, Renault se développa pour faire une deuxième entrée pour René Arnoux et construisit la RS10, voiture efficace.
Ligier commença la saison en trombe, et Laffite gagna les courses en Argentine et au Brésil. La nouvelle Ferrari arriva à Kyalami et Villeneuve et Scheckter firent un doublé. Ils répétèrent ce résultat à Long Beach où ils furent poursuivis par Jones dans l'ancienne Williams. Ligier réagit en Espagne en faisant place nette au premier rang. Depailler mena partout. Lotus eut une très bonne journée, car Reutemann et Andretti prirent la deuxième et troisième place.
Zolder vit le début de la Williams FW07, Jones mena facilement jusqu'à son abandon, en laissant la victoire à Scheckter, Jody gagna de nouveau à Monaco, poursuivi par la FW07 de Regazzoni. Après avoir abandonné dans cette course, Hunt décida qu'il en avait eu assez et il mit son casque au vestiaire. Wolf engagea le fougueux Finlandais Keke Rosberg pour le remplacer.
Les réalisations de Renault
En
France, les rêves de Renault devinrent réalité quand Jabouille donna à son équipe sa première victoire. Elle fut éclipsée dans une finale époustouflante oùScheckter continuait à amasser des points, et en gagnant à Monza, il en avait gagné suffisamment pour le titre alors qu'il restait deux course à courir. Villeneuve reçut alors l'ordre de rester dans son sillage. A Montréal, Brabham avait abandonné la terrible BT48 et la remplaça par la BT49 à moteur Cosworth DFV. Cela n'intéressait pas Lauda qui annonça son abandon. La course fut un duel acharné entre Jones et Villeneuve, ce dernier s'inclina et ce fut la quatrième victoire du pilote Williams cette année.
Les deux pilotes s'affrontèrent de nouveau sur une piste mouillée à Watkins Glen, mais Jones perdit une roue après un arrêt au stand, et le petit génie canadien gagna avec une autre démonstration de la fiabilité de Ferrari.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
RAS
Ferrari
51
2
Can
Ferrari
47
3
Aus
Williams-Ford
40
4
Fr
Ligier-Ford
36
5
Sui
Williams-Ford
29
6
Arg
Lotus-Ford
20
Fr
Ligier-Ford
20
8
Fr
Renault
17
9
GB
McLaren-Ford
15
10
EU
Lotus-Ford
14
Fr
Tyrrell-Ford
14
Fr
Tyrrell-Ford
14
Les quatre meilleurs scores des sept premières courses et
les quatre meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURS
GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1
Championnats : 1960
Jack Brabham remporta son deuxième titre consécutif pour Cooper et Lotus devint une force majeure. Sans son accident de mi-saison qui l'élimina pendant plusieurs courses, Stirling Moss aurait pu gagner ce titre difficile.
En 1960, le principe des engins à moteur arrière dominait entièrement. En attendant, Ferrari conservait son ancienne voiture et gagna à Monza - mais uniquement parce que les équipes britanniques avaient boycotté cette manifestation. L'équipe Lotus de Colin Chapman était au Grand Prix depuis deux ans sans grand succès, et tout cela devait changer avec la nouvelle 18, premier modèle à moteur arrière.
BRM avait également adopté une nouvelle voiture à moteur arrière qui avait débuté à Monza l'année précédente. Bonnier resta, et fut rejoint par Graham Hill de chez Lotus et par l'Américain Dan Gurney venant de chez Ferrari. Hill et Von Trips restèrent dans l'équipe italienne, tandis que Brabham et McLaren conservèrent leur fructueuse association avec Cooper.
McLaren gagna la course d'ouverture en Argentine et Cliff Allison fit un maximum pour faire arriver sa Ferrari en seconde position. Bonnier et Moss (toujours dans la vieille Cooper de Walker) avaient tous deux mené la course avant d'abandonner. Allison fut sérieusement blessé au cours d'un entraînement à Monaco. Pendant ce temps, Moss s'essayait sur la nouvelle Lotus et gagna avec brio sous la pluie devant McLaren et Phil Hill. Une fois de plus, la BRM de Bonnier menait avant d'abandonner tandis qu'un nouveau, John Surtees, au passé de champion motocycliste, se fit remarquer dans une Lotus de série.
Brabham n'avait pas réussi à marquer des points dans ces deux courses, mais il revint à la charge en gagnant à Zandvoort. Innes Ireland amena sa Lotus en seconde position devant Graham Hill. Pour la seconde course consécutive, Chapman donna une chance à un futur champion mondial. A Monaco, ce fut Surtees et en Hollande, ce fut ce jeune Écossais, Jim Clark. Celui-ci allait percer en quatrième position lorsque sa boîte de vitesse lâcha.
Catastrophe à Spa
Spa fut l'un des week-ends les plus noirs de l'histoire du Grand Prix. Pendant l'entraînement, Moss eut un accident sérieux et se cassa les jambes. Ensuite, deux jeunes Britanniques, Chris Bristow et Alan Stacey, se tuèrent dans deux accident différents. Brabham et McLaren firent un doublé pour Cooper mais seulement après l'explosion de la BRM de Hill alors que ce dernier était en seconde position.
A Reims, Brabham arracha une troisième victoire consécutive et sur cette piste rapide, les Ferrari à moteur avant de Phil Hill et Von Trips lui donnèrent du fil à retordre avant de tomber en panne. Graham Hill fut le héros de Silverstone. Il cala sur la ligne de départ mais pilota avec superbe pour arriver en tête avant de tomber en panne. Brabham arriva sans problèmes et marqua sa quatrième victoire, suivi de Surtees, personnage impressionnant, et d'Ireland.
La victoire de Brabham
Brabham remporta une cinquième victoire au Portugal et s'assura ainsi du titre avec encore deux courses à effectuer. Après avoir manqué deux courses, Moss était de retour et se trouvait en deuxième position avant de rencontrer des problèmes. Monza fut une déception. A nouveau, la course avait lieu sur la piste inclinée et les équipes britanniques la boycottèrent pour des raisons de sécurité. Ferrari y arriva en force et Phil Hill remporta une victoire peu méritoire.
Le Grand Prix américain se déplaça de Sebring à Riverside en Californie, où gagna Moss. Cette course marqua la perte d'intérêt de la formule 2500 cm3 qui avait marqué la transition entre la domination Mercedes et la réussite des engins britanniques à moteur arrière.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Aus |
Cooper-Climax |
43 | |
2 |
NZ |
Cooper-Climax |
34 | |
3 |
GB |
Cooper/Lotus-Climax |
19 | |
4 |
GB |
Lotus-Climax |
18 | |
5 |
EU |
Ferrari |
16 | |
6 |
All |
Ferrari |
10 | |
6 |
Bel |
Cooper-Climax |
10 | |
8 |
EU |
Ferrari |
8 | |
6 |
GB |
Lotus-Climax |
8 | |
6 |
Jim Rathmann* |
EU |
Ken-Paul |
8 |
Les six meilleurs scores de dix courses comptent
* Indique les points obtenus à Indianapolis
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURS
Championnats : 1961
Ferrari était mieux préparé que n'importe qui pour la nouvelle formule et domina la saison. Phil Hill s'empara du titre, et cela dans des circonstances les plus tragiques, après la mort de son coéquipier Wolfgang von Trips à Monza.
1961 marqua un changement total avec l'introduction d'un moteur 1500 cm3. Les fabricants britanniques n'avaient pas réagi immédiatement, au contraire de Ferrari. En sacrifiant la saison précédente, l'équipe italienne put mettre au point une voiture à moteur arrière, surnommée " nez de requin ", ainsi qu'un nouveau moteur V6, Climax et BRM accusaient un certain retard, d'autant que le seul moteur disponible pour les écuries britanniques était le Climax F2 de 1475 cm3, avec déjà 4 ans d'ancienneté.
L'arrivée de Porsche
Von Trips, Phil Hill et l'Américain Richie Ginther se trouvaient dans l'heureuse position de piloter des Ferrari de série. Porsche offrait une certaine variété : avec déjà des bons résultats dans la formule 2, la marque allemande enrôla Gurney et Bonnier de BRM. Lotus avait un nouveau châssis excellent, le 21, ainsi que les excellent pilotes Jim Clark et Ireland pour le piloter. BRM et Cooper utilisèrent la technicité de leurs anciennes voitures. Graham Hill et Brooks menèrent l'attaque de BRM, tandis qu'une fois de plus, Brabham et McLaren s'associèrent chez Cooper.
Encore plus qu'auparavant, Moss était mis en état d'infériorité. Walker ne fut pas autorisé à acheter une nouvelle Lotus 21 et dut se contenter de l'ancien modèle 18. A Monaco cependant, Moss fit l'une des meilleures courses de sa carrière et battit brillamment les Ferrari de Ginther et Phil Hill.
Ferrari prit sa revanche quand von Trips marqua sa première victoire à Zandvoort, avec Phil Hill en seconde position. Ce résultat fut inversé à Spa, où Ferrari fit un quarté à l'arrivée et Phil Hill remporta sa première victoire sur un terrain standard, après la course boycottée de Monza de l'année précédente.
Reims fut une course sensationnelle. Phil Hill, Ginther et von Trips abandonnèrent et Giancarlo Baghetti qui faisait ses débuts dans une Ferrari privée battit la Porsche de Gurney juste sur la ligne d'arrivée. Baghetti reste jusqu'à présent le seul pilote à gagner pour son premier Grand Prix.A Aintree, c'était le retour à la normale, von Trips, Phil Hill, et Ginther finissant premier, deuxième et troisième sous la pluie. Moss avait essayé de s'immiscer parmi les voitures italiennes avant sa panne de freins, mais il récupéra au Nurburgring. A Monaco, il surmonta le manque de puissance pour battre Ferrari, en devançant Phil Hill et von Trips. Le nouveau moteur Climax V8 était finalement prêt.
La revanche de Ferrari
Cette fois-ci, personne ne fit objection au plan incliné de Monza. Malheureusement la course, qui aurait dû atteindre un stade crucial du combat pour le titre entre von Trips et Hill, tourna à la tragédie. Les voitures de Clark et von Trips s'accrochèrent en début de course et le héros allemand se tua, entraînant la mort de 12 spectateurs. Hill gagna la course et donc le titre.
Le Grand Prix américain changea pour la troisième fois d'endroit en trois années de suite, pour aller à Watkins Glen. Ferrari ne faisant pas partie de la course, Moss et Brabham se battirent pour arriver en tête. Quand tous les deux abandonnèrent, Ireland perça pour marquer sa première (et seule) victoire et, par là même, la première pour l'équipe Lotus de série. Gurney fut de nouveau second, devant la BRM de Brooks. A la fin de l'année, Brooks annonça qu'il se retirait, après une carrière brillante qui, malgré tout, avait souvent été éclipsée par les exploits héroïques de Moss et Hawthorn.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
EU
Ferrari
34
2
All
Ferrari
33
3
GB
Lotus
21
EU
Porsche
21
5
EU
Ferrari
16
6
GB
Lotus-Climax
12
7
GB
Lotus-Climax
11
NZ
Cooper-Climax
11
9
It
Ferrari
9
10
GB
BRM
6
Les cinq meilleurs scores de huit courses comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1962
Le héros de Ferrari disparut de la façon la plus dramatique alors que BRM et Lotus se disputaient le championnat. Graham Hill battit Jim Clark et obtint ainsi son premier titre de champion du monde au début de ce qui allait être un nouvel âge d'or pour les équipes britanniques.
La plus grande histoire de la saison 1962 eut lieu dans une course hors championnat, à Goodwood, un lundi de Pâques. Stirling Moss fut victime d'un accident ou il écrase sa Lotus et fut affligé de multiples blessures. Après cela, il n'arriva jamais plus au top niveau. Moss n'avait pas gagné de titre mais avait pourtant été maître de ce sport pendant une dizaine d'années. Ferrari participa à son propre déclin au cours de l'hivers, car certains des meilleurs cadres quittèrent la marque. L'équipe continua avec des voitures pratiquement inchangées et avec les pilotes Phil Hill et Baghetti. Les nouveaux jeunes premiers, le mexicain Ricardo Rodriguez et Lorenzo Bandini, faisaient également partie de l'escadron.
Ferrari en difficulté
BRM avait un nouveau moteur V8 puissant et Graham Hill fut rejoint par Ginther qui avait quitté Ferrari. Cependant la Climax V8 présentait d'excellentes chances et un choix de nombreuses équipes de top niveau. Brabham quitta Cooper pour concevoir sa propre voiture - tout en commençant l'année avec une Lotus - et McLaren devint donc chef d'équipe.
Lotus avait une autre nouvelle voiture, la 25, qui possédait un châssis monocoque révolutionnaire. Clark et Trevor Taylor en étaient les pilotes de série. Une nouvelle venue, la Lola, fut inscrite par l'équipe Bowmaker, tandis que Porsche présentait un nouveau moteur à Flat eight pour Gurney et Bonnier.
Contrairement à d'habitude, la saison s'ouvrit à Zandvoort au mois de mai. Graham Hill remporta sa première victoire, un succès que BRM n'avait pas connu depuis la victoire de Bonnier trois années auparavant sur la même piste. Taylor termina deuxième alors que ce n'était que son second Grand Prix, devant Phil Hill. McLaren gagna à Monaco, poursuivi par Phil Hill dans la meilleure course de l'année pour un pilote Ferrari.
Spa fut historique car elle marqua le première victoire pour Jim Clark, pilote de Lotus devançant Graham et Phil Hill. Trois marques venaient de gagner les trois premières courses, puis ce fut au tour d'une quatrième quand Gurney donna à Porsche sa toute première victoire à Rouen, mais seulement après que les trois leaders successifs, Clark, Surtees et Graham Hill, eurent abandonné.
Clark devint le premier champion à répéter une victoire en dominant le Grand Prix de Grande-Bretagne à Aintree devant Surtees et McLaren. Surtees était de nouveau en excellente forme au Nurburgring, finissant deuxième derrière la BRM de Graham Hill et juste devant la Porsche de Gurney.
Triomphe de Graham Hill
Monza fut la plaque tournante pour la conquête du titre, car Graham Hill et Ginther donnèrent à BRM un doublé après une course exaltante, et Clark ne put terminer. Clark se reprit à Watkins Glen, en devançant Hill à l'arrivée.
Pour la première fois la finale eut lieu à East London en Afrique du Sud, à la date incroyablement tardive du 29 décembre. Clark pris la pôle position et menait la course avant que son moteur ne tombe en panne.
Graham Hill remporta la victoire et les lauriers du championnat. Cela devait être le seul succès de BRM. McLaren termina second en tant que pilote et troisième du championnat constructeur en tant que chef d'écurie Cooper. Ce fut une mauvaise année pour Ferrari, et l'équipe ne participa même pas aux deux dernières courses. En outre, le nouveau pilote, Ricardo Rodriguez, qui avait terminé à Spa, se tua pendant l'entraînement du Grand Prix du Mexique hors-championnat. Il n'avait que 20 ans.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
BRM
42
2
GB
Lotus-Climax
30
3
NZ
Cooper-Climax
27
4
GB
Lola-Climax
19
5
EU
Porsche
15
6
EU
Ferrari
14
7
AfS
Cooper-Climax
13
8
EU
BRM
10
9
Aus
Lotus/Brabham-Climax
9
10
GB
Lotus-Climax
6
Les cinq meilleurs scores de huit courses comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1963
Cette année-là fut mémorable pour Jim Clark et Lotus. Clark gagna sept courses en tout. C'était la plus éblouissante démonstration de professionnalisme depuis le triomphe d'Alberto Ascari, onze ans auparavant.
L'équipe Porsche était absente en 1963 car elle s'était retirée pour se concentrer sur la course des voitures de sport. La marque allemande allait revenir comme fournisseur de moteurs plus de vingt ans plus tard. Les présentations de Lotus, BRM et Cooper étaient inchangées mais comme d'habitude, la période de l'intersaison avait été très active. Gurney ayant perdu sa Porsche, il s'associa à Jack Brabham pour piloter les propres voitures de ce champion. L'équipe prometteuse Bowmaker/Lola se retira et Reg Parnell acheta les voitures pour le jeune Néo-zélandais Chris Amon.
Bowmaker s'étant retiré, Surtees alla chez Ferrari. Il rejoignit le Belge Willy Mairesse qui avait montré certaines qualités par le passé. La percée de Ferrari avait produit une nouvelle équipe, ATS, et deux pilotes Ferrari de série, Phil Hill et Baghetti, partirent, mais allaient regretter leur décision.
L'année fantastique de Clark
Clark mena lors de l'ouverture de Monaco, mais abandonna sur une panne de boîte de vitesses. Ce fut le seul abandon, et une année exceptionnellement fiable pour Lotus. Clark parti, Graham Hill et Ginther firent un doublé ; pour Graham ce fut la première de cinq victoire dans la principauté.
Quant à Clark, la chance lui sourit de nouveau à Spa où il remporta une victoire mémorable sous la pluie, devant McLaren et Gurney. A Zandvoort, ce fut le même scénario, Clark menant toute la course pour gagner finalement devant Gurney et Surtees et idem à Reims, où rien ne pouvait l'arrêter. Clark remporta sa quatrième victoire consécutive à Silverstone, tandis que Surtees prit la seconde après que Graham Hill fut tombé en panne d'essence au premier tour. Mike Hailwood, autre ancien motocycliste essayant les quatre roues, termina huitième. Depuis quelques années, on se doutait que Surtees devait gagner, ce qui se réalisa finalement au Nurburgring, Ferrari remportant sa première victoire depuis Monza en 1961. Clark prit la seconde place devant la BRM de Ginther.
A Monza, Ferrari présentait un nouveau châssis qui s'inspirait beaucoup de la Lotus et qui était conçu pour recevoir le nouveau moteur V8 de 1964, alors encore à l'étude. John fit de son mieux pour disputer la course avec Clark mais son V6 surmenée rendit l'âme. Clark battit Ginther et McLaren à l'arrivée et remporta le championnat alors qu'il restait encore trois courses à courir.
Le périple de Hill
Graham Hill avait souffert toute l'année d'un manque de fiabilité et de chance, mais il se ressaisit en devançant Ginther et Clark à Watkins Glen. BRM était déjà revenu à l'utilisation de son modèle de 1962. Clark fut bloqué par une batterie à plat et dut recommencer la course en dernière position. Pedro Rodriguez, frère du fin Ricardo, fit son début dans une Lotus.
Pour la première fois, le Grand Prix du Mexique se trouvait dans le championnat et Clark remporta sa sixième victoire de l'année. Il établit même un record en remportant la septième en Afrique du Sud au mois de décembre, ce qui parachevait une excellente saison. Avant de tenir compte de tous les scores, il avait amassé 73 points. Brabham termina second à Mexico et son coéquipier Gurney en fit de même en Afrique du Sud, ce qui montrait que "Black Jack" avait bien calculé son coup et allait être une force non négligeable.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
Lotus-Climax
54
2
GB
BRM
29
EU
BRM
29
4
GB
Ferrari
22
5
EU
Brabham-Climax
19
6
NZ
Cooper-Climax
17
7
Aus
Brabham-Climax
14
8
AfS
Cooper-Climax
9
9
GB
BRP-BRM
6
It
Ferrari
6
Sué
Cooper-Climax
6
Les cinq meilleurs scores de dix courses comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1964
John Surtees entra dans l'histoire de la course quand il devint le premier homme à gagner un championnat mondial aussi bien sur deux roues que sur quatre. Dans une finale excitante, Surtees réussit juste à dépasser Graham Hill et Jim Clark dans sa Ferrari.
En 1964 les espoirs de Ferrari semblaient devoir se réaliser car le nouveau moteur V8 venait d'être adapté sur la châssis qui avait fait ses preuves à Monza l'année précédente. Surtees resta pour diriger l'équipe au coté de Lorenzo Bandini. Lotus produisit une voiture améliorée pour Clark, la 33. Peter Arundell était le nouveau numéro deux de l'équipe. Hill et Ginther restèrent chez BRM et bénéficièrent d'une voiture réétudiée alors que Cooper essayait de se maintenir au niveau de la nouvelle technologie monocoque en améliorant le châssis de la formule 3 par soudure de divers panneaux.
Les revers de fortune pour Clark
Clark commença au top niveau en menant à Monaco mais dut rentrer au stand après rupture de sa barre antiroulis arrière. Hill et Ginther marquèrent un autre doublé pour BRM et une panne moteur de dernière heure pour Clark donna la troisième place à son coéquipier Arundell. Clark se vengea par une démonstration éclatante qui l'emmena à la victoire à Zandvoort, tandis que Surtees annonça implicitement les intentions de Ferrari de gagner le championnat en obtenant la seconde place, devant le nouveau Arundell.
L'équipe de Brabham n'obtint pas de très bons résultats dans les premières courses, mais à Spa Gurney mena sans problème ; cependant, il manqua de carburant dans les deux derniers tours. Ensuite, la course prit l'allure d'une farce : Hill prenant la tête puis subissant une panne de carburant ; ensuite McLaren tombant aussi en panne d'essence. Clark, surpris, qui s'était arrêté au début, saisit sa chance pour prendre la victoire. Finalement McLaren parvint à arriver second en vitesse de croisière.
Gurney se rattrapa à Rouen en marquant une très belle première victoire pour l'équipe Brabham. Graham Hill devança Brabham et prit la troisième position, alors que Clark menait de nouveau, et de nouveau subit une panne de moteur. Pour la première fois le Grand Prix de Grande-Bretagne s'installa à Brands Hatch et Clark conserva son habitude de gagner sur son propre terrain.
Hill fut second et Surtees fut cependant satisfait d'arriver troisième après deux retraits consécutifs. Surtees s'envola ensuite vers le titre en gagnant devant Hill et Bandini au Nurburgring.
Le succès de Surtees
Le premier Grand Prix d'Autriche eut lieu à Zeltweg et fut très sévère pour les machines. Hill, Surtees, Clark, McLaren et Gurney furent parmi les abandons, en laissant Bandini marquer sa première victoire en Grand Prix, devant Ginther. Jochen Rindt fit un début discret dans une Brabham BRM.
La série de succès de Ferrari se poursuivit à Monza, où Surtees remporta sa deuxième victoire de l'année. En Italie, Hill cassa son embrayage sur la ligne, et conserva son challenge du titre en gagnant à Watkins Glen après que Clark eut subi des problèmes de moteur. Surtees fut second, devant un impressionnant Jo Siffert.
Trois pilotes arrivèrent à la finale de Mexico City en tentant d'arracher le titre. Hill mena à 39 points, Surtees à 34 et l'outsider Clark à 30 points. Hill fut bientôt écarté à cause des point et Clark devait normalement remporter le titre. Mais dans les deux derniers tours Hill subit des problèmes de moteur. Surtees avait remonté sa position, et fut amené en deuxième position par son coéquipier Bandini - ce qui était suffisant pour arracher le titre à Hill.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
Ferrari
40
2
GB
BRM
39
3
GB
Lotus-Climax
32
4
It
Ferrari
23
EU
BRM
23
6
EU
Brabham-Climax
19
7
NZ
Cooper-Climax
13
8
Aus
Brabham-Climax
11
GB
Lotus-Climax
11
10
Sui
Brabham-Climax
7
Les cinq meilleurs scores de dix courses comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1965
Après la frustration de ses abandons en 1964, Jim Clark revint à l'attaque pour gagner le titre de 1965 - et l'Indy 500 - pour Lotus. Une fois de plus, la modification de la réglementation des moteurs qui survint en fin d'année fut le signal de la fin d'une époque.
Les équipes britanniques eurent leur revanche contre Ferrari en 1965, avec Lotus et Brabham utilisant un nouveau modèle à 32 soupapes de la Climax V8. Clark eut un nouvel équipier, Mike Spence, qui avant déjà piloté à Monza l'année précédente pour l'équipe. Brabham et Gurney furent rejoints par un nouveau, Dennis Hulme, d'origine néo-zélandaise, tandis que Rob Walker entra chez Brabham pour Bonnier et Siffert.
Ferrari continua avec Surtees et Bandini mais il eut un nouveau concurrent sous la forme de Honda qui fit un véritable effort avec Ginther et le pilote relativement peu connu Ronnie Bucknum. Ginther ayant quitté BRM, il laissa le siège au coté de Graham Hill qui fut très habilement occupé par un jeune écossais plein de talent qui n'avait même pas encore piloté dans un Grand Prix : il s'agissait de Jackie Stewart. Le talentueux Autrichien Jochen Rindt rejoignit McLaren chez Cooper.
La course d'Afrique du Sud devint la première de la saison au lieu de la dernière et Clark, utilisant toujours l'ancien moteur Climax, remporta aisément la victoire. Surtees conserva sa forme de championnat avec une deuxième place devant Hill. Le débutant Stewart termina sixième.
Lotus à Indianapolis
Lotus fut absente de la deuxième course de Monaco, car cette équipe était en compétition à Indianapolis où Clark marqua une première victoire historique pour une voiture à moteur arrière. En son absence, Hill remporta une merveilleuse victoire dans cette course classique sur route, après un accident au début qui ne l'empêcha pas de dépasser Surtees et Bandini. A Spa, Clark revint avec une victoire en piste mouillée, devant Stewart et McLaren, tandis que Ginther marqua un point dans la Honda, qui allait en s'améliorant. Ensuite, Clark et Stewart renouvelèrent leur double numéro au Grand Prix de France, qui eut lieu cette année-là sur la piste montagneuse de Clermont-Ferrand (Charade).
Pour la quatrième fois consécutive, Clark gagna le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone et continua sur sa lancée victorieuse à Zandvoort, et pour la troisième fois son compatriote Stewart le suivit jusqu'à l'arrivée. La grande surprise fut la performance de Ginther, qui mena pendant deux tours dans la Honda.
Clark Triomphant
Au Nurburgring, Clark remporta sa sixième victoire de l'année, et sa première sur l'impressionnante piste allemande. Avec six scores seulement, il avait atteint le maximum des points, et le championnat lui était déjà acquis. Il était dans le groupe de tête à Monza et après avoir abandonné à cause de sa pompe à carburant, c'est Stewart qui remporta une merveilleuse victoire, juste devant Hill et Gurney. Cependant, malgré l'acquisition du titre, la chance de Clark sembla tourner. A Watkins Glen il abandonna suite à des problèmes de moteur et Hill remporta la troisième victoire de l'année pour BRM.
La saison se termina en queue de poisson. A Mexico City, Ginther donna à Honda (et au fabricant de pneu Goodyear) une première victoire en menant du début jusqu'à la fin. Ce fut la seule victoire du Californien. Cette course marqua également la fin de la formule 1,5 litre après quatre années divertissantes.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
Lotus-Climax
54
2
GB
BRM
40
3
GB
BRM
33
4
EU
Brabham-Climax
25
5
GB
Ferrari
17
6
It
Ferrari
13
7
EU
Honda
11
8
NZ
Cooper-Climax
10
GB
Lotus-Climax
10
10
Aus
Brabham-Climax
9
Les six meilleurs scores de dix courses comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1966
En 1966, ce fut un changement total avec la formule des 3 litres et ce fut une panique folle pour préparer les nouveaux moteurs en temps voulu. Jack Brabham était mieux préparé que quiconque et remporta un troisième championnat bien mérité dans sa propre voiture.
Pendant tout l'hiver, les équipes et les constructeurs de moteurs s'affairèrent pour préparer la nouvelle formule. Il n'y avait pas encore de moteur parfait chez Climax, et les participants durent trouver leurs propres solutions.
Le succès technique de Brabham
Jack Brabham fut sans doute celui qui s'en tira le mieux. Il annonça qu'il allait utiliser un nouveau V8 de la société australienne Repco. Ce moteur n'était pas le plus puissant mais il était le plus fiable, léger et compact et s'adaptait bien à un modèle amélioré du châssis existant de Brabham. Jack n'avait pas lui-même gagné de course depuis 1960 et sa solution technique allait donner à sa carrière une nouvelle impulsion. Dan Gurney l'ayant quitté, Denny Hulme devint son numéro deux. Cooper avait une solution plus originale, car elle adaptait au Maserati V12 un nouveau châssis. Richie Ginther et Jochen Rindt étaient les pilotes de série, et Rob Walker acheta une voiture chez Siffert.
L'ancien pilote de chez Cooper, Bruce McLaren, suivit l'exemple de Brabham et créa sa propre équipe, en utilisant initialement un moteur Ford provenant de la course d'Indy. Gurney fut un autre pilote à copier l'exemple Brabham avec son entreprise, la All-American Racers, qui construisit l'astucieux petit Eagle.
Il ne fut pas surprenant de voir Ferrari suivre le chemin du V12 et la Scuderia produisit une intéressante nouvelle voiture pour John Surtees. Lorenzo Bandini resta, de même que son coéquipier. BRM et Lotus furent tous deux forcés d'utiliser des modèles 2 litres améliorés de leur V8 et des moteurs Climax. BRM avait un original H16 à l'étude mais ne le lança pas dans la course avant la fin de l'année. Cependant, cette solution démarra très bien à Monaco et des voitures moins puissantes résistèrent aux nouvelles machines. Clark prit la pôle mais eut une course malheureuse, tandis que Stewart gagna pour BRM après que Surtees eut mené avec la nouvelle Ferrari.
Spa fut un chaos total après que huit voitures abandonnèrent sur la piste mouillée du premier tour, parmi lesquels Stewart, qui eut le plus mauvais accident de sa carrière de formule 1. Surtees gagna après avoir surmonté un challenge de la Cooper-Maserati de Rindt. Mais quelques semaines plus tard, John eut maille à partir avec l'équipe italienne qu'il quitta pour rejoindre Cooper.
Une bonne année pour Brabham
Le nouveau Brabham-Repco fit ses preuves à Reims, Jack gagnant après l'abandon de Bandini. Parkes termina facilement deuxième. A nouveau, Brabham gagna à Brands Hatch, avec son coéquipier Hulme second. Jack remporta une troisième victoire à Zandvoort.
Brabham continua sur sa lancée victorieuse au Nurburgring, il devança les Cooper de Surtees et Rindt. Malheureusement, sa chance tourna à Monza, où il abandonna. Presque tous les meilleurs pilotes en firent de même. Le nouvel arrivant de Ferrari, Ludovico Scarfiotti, remporta la victoire.
Bien qu'il ait abandonné en Italie, Brabham avait remporté son troisième titre. Il était en pôle position à Watkins Glen mais abandonna. Clark gagna, et Cooper-Maserati finirent deuxième, troisième et quatrième et leurs formes excellentes leur permirent de continuer dans la finale de Mexico, remportée par Surtees.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Aus
Brabham/Repco
42
2
GB
Ferrari/ Cooper-Maserati
28
3
Aut
Cooper-Maserati
22
4
NZ
Brabham-Repco
18
5
GB
BRM
17
6
GB
Lotus-Climax / BRM
16
7
GB
BRM
14
8
It
Ferrari
12
GB
Ferrari
12
10
It
Ferrari
9
Les cinq meilleurs scores de neuf courses comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURSChampionnats : 1967
Brabham et Repco remportèrent une seconde victoire grâce aux effort de Denny Hulme, mais l'événement de l'année fut l'arrivée du nouveau moteur Cosworth DFV. Associé avec le Lotus 49, il marque le début d'une époque.
Lotus avait eu des difficultés tout au long de 1966, mais au mois de mars de cette année Colin Chapman avait persuadé Ford d'investir dans un nouveau moteur qui devait être construit par Cosworth. L'entreprise britannique s'embarqua sur une conception de V8 entièrement nouvelle pour 1967, qui devait être initialement mise à la disposition exclusive de Lotus. Chapman dessina une voiture simple mais efficace, la 49, pour exploiter ce moteur. En outre, il renforça sa stratégie en ramenant Graham Hill pour rejoindre Clark.
Cela éleva Stewart à la position de chef d'équipe chez BRM et y fut rejoint par Spence. Chris Amon rejoignit Bandini chez Ferrari. Surtees, l'ancien héros de Ferrari, fut enrôlé pour mener l'effort chez Honda, tandis que Pedro Rodriguez rejoignit Rindt chez Cooper. La saison commença sur la nouvelle piste de Kyalami en Afrique du Sud et John Love, qui courait à titre privé, faillit remporter une victoire sensationnelle dans une vieille Cooper-Climax. Malheureusement, une panne de carburant en fin de course le fit retomber en seconde position, derrière la Cooper-Maserati de Rodriguez.
Tragédie à Monaco
Le Grand Prix de Monaco avait réussit à traverser quelques saisons sans incident, mais le héros de Ferrari, Lorenzo Bandini, devait se tuer à Monaco. Au moment de l'accident, il était en tête, mais sa voiture prit feu. Hulme gagna pour Brabham, devant Hill et Amon.
A Zandvoort, on assista au débuts tant attendus de la Ford Cosworth et de la Lotus 49. Ce fut une journée historique, car Clark remporta la victoire après une panne de moteur du poleman Hill. A Spa, Hill abandonna, puis le leader, Clark, dut rentrer au stand pour un changement de bougie. Gurney amena la première (et unique) victoire mémorable.
Une seule fois, le Grand Prix de France eut lieu au circuit Bugatti du Mans. Les deux Lotus rompirent leur transmission. Il était évident que leur fiabilité n'était pas à la mesure de leur vitesse. Ainsi, cela laissa Brabham et Hulme faire le doublé devant Stewart. Lotus eut plus de chance à Silverstone, où Clark gagna le Grand Prix de Grande-Bretagne pour la cinquième fois en six ans. Hill avait mené pendant la plus grande partie de la course, mais subit des problèmes de suspension et finalement son moteur explosa. Les Néo-zélandais Hulme et Amon terminèrent deuxième et troisième.
La chance varie chez Lotus
Chez Lotus, le mauvais sort fut sans doute de nouveau à l'uvre, car Hill et Clark durent tous deux s'arrêter pour des problèmes de suspension. Gurney devait gagner, mais quand sa Weslake explosa, Hulme et Brabham réalisèrent encore un doublé.
Pour la première fois, tout le show s'installa sur la pittoresque piste de Mosport au Canada. Clark ne put participer pour des problèmes d'allumage et encore une fois, Brabham et Hulme se trouvèrent là pour marquer un autre doublé, Hill arrivant loin derrière en quatrième position. Clark fut le héros de Monza, car ses problèmes rencontrés au début ne l'empêchèrent pas de reprendre la première place, mais malheureusement, il tomba en panne d'essence. Dans un finish époustouflant, Surtees battit Brabham pour donner à Honda sa première victoire de la période des 3 litres. La chance tourna de nouveau en faveur de Lotus à Watkins Glen, où Clark et Hill finirent premier et deuxième.
Toute l'année, Hulme avait donné des résultats réguliers, et il réussit juste à battre son patron au titre à Mexico. Clark gagna sur Brabham et la troisième place fut suffisante pour donner le titre mondial à Denny Hulme.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
NZ
Brabham-Repco
51
2
Aus
Brabham-Repco
46
3
GB
Lotus-BRM/Climax/Ford
41
4
GB
Honda
20
NZ
Ferrari
20
6
Mex
Cooper-Maserati
15
GB
Lotus-BRM/Ford
15
8
EU
Eagle-Weslake
13
9
GB
BRM
10
10
GB
BRM
9
Les neuf meilleurs scores de onze courses comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURS
Pos. |
Marque |
Pts. |
1
67
2
50
3
28
4
20
20
6
17
7
Eagle
13
8
1
Championnats : 1968
Le sponsoring et l'amélioration technique des ailes furent les deux nouveautés qui marquèrent la formule 1 cette année-là, mais ces changements passèrent inaperçus à cause de la mort de Jim Clark. Malgré la triste période qui suivit, Graham Hill remporta bravement son deuxième titre pour l'équipe Lotus en deuil.
En 1968, plusieurs choses se produisirent qui eurent des effets à long terme sur la formule 1, mais rien ne choqua le monde de la course autant que la mort de Jim Clark à Hockenheim en Formule 2. C'est aussi lors de cette saison qu'on introduisit le sponsoring commercial ouvert. Les Lotus, précédemment vert et jaunes devinrent rouge, blanc et doré, à cause du sponsoring des cigarettes Gold Leaf.
L'arrivée du moteur Ford
Au début de l'année, Lotus, Brabham et Ferrari commencèrent à expérimenter des ailes favorisant la poussée du vent vers le bas, et celles-ci devinrent bientôt partie intégrante de l'équipement standard. Le moteur Ford fut mis à la disposition de tous et pendant les quinze années qui suivirent, ce moteur constituait une alternative compétitive et peu coûteuse pour celui qui la choisissait.
Un autre grand événement fut l'arrivée de Ken Tyrrell pour diriger les Matra-Ford. Il réalisa un coup de maître en engageant Stewart comme pilote et cette association devait porter ses fruits pendant les six saisons à venir. Pendant ce temps, la propre écurie de Matra, avec Henri Pescarolo et Jean-Pierre Beltoise s'affirma sérieusement. Le talentueux jeune Belge, Jackie Ickx, rejoignit Amon chez Ferrari, tandis que Hulme partit pour rejoindre Bruce McLaren.
Clark et Hill continuèrent à mener le challenge Lotus, avec Siffert dans une voiture Rob Walker privée. A Kyalami, ce fut un indice de ce qui aurait pu se passer. Lorsque Clark domina la course devant son coéquipier Hill. A la course suivante, sur la nouvelle piste de Jarama en Espagne, Clark avait déjà disparu. Jackie Olivier le remplaça, et Hill remonta le moral chez Lotus avec sa première victoire dans la 49, devant la McLaren de Hulme. Graham remporta ensuite une autre victoire à Monaco, où Richard Attwood termina bon deuxième dans une BRM.
A Spa, McLaren donna à sa marque sa première victoire, après la panne d'essence de Stewart. C'était aussi la première victoire pour un moteur Ford dans une autre voiture que la Lotus 49. Mais la suivante ne se fit pas attendre, car Stewart donna à la Matra-Ford de Tyrrell sa première victoire à Zandvoort. Il y eut encore un autre gagnant à Rouen, où le jeune Ickx donna à Ferrari sa toute première victoire de l'année sous une pluie battante. Surtees fut second pour Honda, mais son coéquipier, le vétéran Jo Schlesser, se tua. A Brands Hatch, Siffert, alors très populaire, donna à Walker sa première victoire en sept ans avec la 49, voiture privée, devançant les Ferrari de Amon et Ickx après que Hill et Olivier, qui menaient tout d'abord, aient abandonné.
Stewart en pleine forme
Au
Nurbürgring, ce fut l'une des plus grandes courses de tous les temps, Stewart gagnant avec une performance de virtuose, et cela dans des conditions terribles.Comme si la perte de Clark et Schlesser n'était pas suffisante, Mike Spence de BRM se tua dans une Lotus au cours d'une séance d'essais à Indianapolis, et l'ancien champion du Grand Prix d'Italie, Ludovico Scarfiotti, mourut au cours d'une escalade.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
Lotus-Ford
48
2
GB
Matra-Ford
36
3
NZ
McLaren-Ford
33
4
Bel
Ferrari
27
5
NZ
McLaren-Ford
22
6
Mex
BRM
18
7
Sui
Lotus-Ford
12
GB
Honda
12
9
Fr
Matra
11
10
NZ
Ferrari
10
Les cinq meilleurs scores des six premières courses et
les cinq meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURS
Pos. |
Marque |
Pts. |
1
62
2
51
3
45
4
32
5
28
6
14
14
8
10
Championnats : 1969
Jackie Stewart allait tout droit vers le titre avec la Matra-Ford de Ken Tyrrell, car il n'y avait pratiquement aucun pilote qui pût représenter un défi de façon soutenue. Il semblait maintenant certain que Stewart était celui qu'il fallait battre.
L'année précédente, Jackie Stewart s'était approché du titre et, en 1969, la situation tourna en sa faveur ; Matra ayant retiré sa propre équipe, tous les efforts étaient maintenant concentrés sur celle de Tyrrell. Stewart et son coéquipier Johnny Servoz-Gavin, qui avait donné des résultats impressionnants en 1968, furent rejoints par Jean-Pierre Beltoise. Rindt saisit la chance inespérée de rejoindre Hill chez Lotus, tandis que Ickx quitta Ferrari pour remplacer l'autrichien chez Brabham. Jack avait finalement abandonné Repco et rejoint la troupe de Ford. Surtees était disponible car Honda s'était retiré fin 1968. La suprématie du Ford avait fait de nombreuses victimes. Eagle-Weslake et Cooper-Maserati avaient également disparu du tableau.
Le fiasco des quatre roues motrices
Le grand progrès technologique de l'année fut l'entraînement à quatre roues motrices. Matra, McLaren et Lotus l'essayèrent tous mais c'était peu réalisable et aucune des voitures ne fonctionnait vraiment. Stewart commença la saison en pleine forme, dominant la course d'ouverture à Kyalami. Andretti, qui pilotait de temps en temps une troisième Lotus, lui avait donné du fil à retordre au début. Stewart gagna de nouveau au circuit de Montjuich Park près de Barcelone, mais cette fois-là il fut aidé par des abandons de concurrents. La Ferrari d'Amon se brisa alors qu'elle était en tête, et Lotus avait eu une mauvaise période. Hill puis Rindt eurent des accidents spectaculaires à cause de la rupture de leurs ailes.
Rindt dut manquer Monaco, car la FIA avait annoncé l'interdiction immédiate des ailes profilées qu'on trouvait maintenant sur de nombreuses voitures. Celles-ci revinrent bientôt, mais sous une autre forme, beaucoup moins visible, et fixées à la carrosserie. Stewart et Amon avaient mené tout deux mais ils abandonnèrent, en laissant Hill marquer une cinquième victoire historique. Piers Courage termina second dans une Brabham inscrite par Frank Williams - le premier résultat important pour le propriétaire de l'équipe britannique.
La course de Spa fut annulée, et Rindt était suffisamment en forme pour retourner à Zandvoort. Il prit la pôle position et mena jusqu'à son abandon, et Stewart marqua donc encore une victoire. La quatrième victoire de Jackie eut lieu à Clermont-Ferrand, où son coéquipier Beltoise fit de son mieux pour obtenir une seconde place.
L'apogée de Jackie Stewart
Stewart gagna encore à Silverstone, où il dut s'affronter durement avec Rindt jusqu'à ce que l'Autrichien fût obligé de rentrer au stand à cause d'une aile desserrée. Hill fit un bon parcours pour arriver deuxième avec la Brabham, et deux semaines plus tard il fit encore mieux au Nurburgring, où il donna à l'équipe sa première victoire depuis 1967.
L'Écossais saisit le titre avec une sixième victoire, dans un affrontement épique à Monza, où il devança Rindt, Beltoise et McLaren. Mais après une telle série de succès, Stewart ne put gagner aucune des trois dernières courses, Ickx triompha au Canada, Rindt marqua son premier succès à Watkins Glen et Hulme fit diversion avec une victoire pour McLaren à Mexico. Graham Hill fut absent de la course mexicaine car il s'était brisé les deux jambes dans un terrible accident à Watkins Glen. Il était prêt pour la saison suivante, mais ne devait plus jamais gagner un Grand Prix.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
Matra-Ford
63
2
Bel
Brabham-Ford
37
3
NZ
McLaren-Ford
26
4
Aut
Lotus-Ford
22
5
Fr
Matra-Ford
21
6
NZ
McLaren-Ford
20
7
GB
Lotus Ford
19
8
GB
Brabham-Ford
16
9
Sui
Lotus-Ford
15
10
Aus
Brabham-Ford
14
Les cinq meilleurs scores des six premières courses et
les quatre meilleurs scores des suivantes, comptent
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURS
GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1
Cela nous parait tellement lointain aujourdhui, à lépoque de lélectronique et de la surmédiatisation...
Cétait une autre époque...
La FIA na que quatre ans dexistence. Les courses automobiles sont pour elle une activité secondaire, lessentiel de ses revenus étant généré par la vente de carnets permettant aux touristes de passer les douanes aux frontières lors de leurs « voyages automobiles ».
LEurope se remet de la seconde guerre mondiale. Juste avant le grand désastre, les italiens et les allemands, surtout les allemands, sont les rois de la course automobile, car sa vertu de propagande a été très tot remarquée par Mussolini et Hitler. Les trois très grandes équipes européennes sont Alfa Romeo pour lItalie, et Mercedes et Auto Union pour lAllemagne.
En 1950, lors de la création du championnat, les allemands sont encore sous le coup des sanctions liées à la guerre, et leurs équipes sont interdites de compétition. Alfa Romeo, qui vient de perdre tous ses pilotes de mort violente ou naturelle, envisageait de se retirer de la compétition pour se consacrer exclusivement à la construction de voitures de tourisme, mais la création du championnat fait revenir la firme sur sa décision.
Il existe à cette époque une multitude de courses, dans lesquelles salignent des voitures « officielles », mais aussi des pilotes privés, propriétaires de leur auto. Certaines voitures arrivent parfois au circuit par la route, mais pas en camion ! Les constructeurs ont intérêt à multiplier les exemplaires de leur voiture en course, puisque les changements de pilotes sont autorisés.
Pour le nouveau championnat, chaque pays membre de la FIA a le droit de proposer une de ses Grandes Epreuves pour constituer un Grand-Prix. Ce sont des courses de 500 km ou trois heures. Il y aura six courses, cette saison là. Lattribution des points décide de récompenser le panache, et surtout de limiter le handicap dû à un abandon, car la mécanique est encore un peu « approximative » : les cinq premiers pilotes marquent des points : 8,6,4,3,2. Un point « bonus » est attribué au détenteur du meilleur tour, mais il faut quil ait accompli un certain nombre de tours. Seuls les quatre meilleurs résultats de la saison sont pris en compte.
On est également très loin de la sophistication du règlement actuel : une formule 1 est une voiture dont le moteur a une cylindrée de 4500 cm3 sans compresseur, ou 1500 cm3 avec compresseur. Point. Pas de poids limite, quelques réglements de sécurité minimaux (possibilité aux organisateurs dexclure une voiture jugée dangereuse), pas de consigne au sujet du carburant (essentiellement du méthanol).
Les équipes ont des noms chargés des charmes de la nostalgie ou de lexostisme : Alfa Romeo, Maserati, Maserati-Milan, OSCA, Simca-Gordini, Talbot, ERA, BRM, Alta, Cisitalia, CTA-Arcenal, Jaguar-Ferrari et... Ferrari. Enzo Ferrari, ancien pilote de chez Alfa Romeo, a créé en 1929 la Scuderia Ferrari, une entreprise permettant aux pilotes privés de saligner en course, en gérant la « logistique », la préparation des voitures... En 1948 il aligne sa formule 1 en course.
Les pilotes sont des « baroudeurs », parfois agés, parfois malades, mais toujours accrocheurs. Juan Manuel Fangio, bien sur, qui a été choisi pour « son regard percant », Farina avec une solide réputation de bagarreur, mauvais caractère, parfois dangereux en course, Luigi Fagioli, industriel dans le domaine de la pâte alimentaire (on rêve !), Raymond Sommer, considéré comme le meilleur pilote français...
Les solutions techniques sont très variées... Les motorisations vont du 4 cylindres en ligne de la Simca-Gordini T15C ou de la Maserati 4CLT à 16 cylindre en V (BRM Type 15). Les archi-favorites, ce sont les Alfa, avec un 8 en ligne de 1500 cm3 compressé. Ferrari alignera déjà courant 1950 son légendaire V12, 4500 non compressé. Mais les capacités des voitures sont également très variées...
Et avec tout ce petit monde hétéroclite, la première messe sera dite à Silverstone, le 13 mai 1950. Grand-Prix dEurope et de Grande-Bretagne. De 100 000 à 200 000 spectateurs, temps magnifique, délégation de la famille royale, et... Aucune Ferrari au départ ! Un désaccord financier (déjà !) pousse Ferrari à aligner ses voitures dans une course secondaire. Les Alfa simposent donc facilement, Ferrari étant leur seul éventuel concurrent sérieux (et encore !). Cest Farina le premier pilote à inscrire son nom au palmares de la F1.
A Monaco, les Ferrari sont de retour. A lissue dun énorme carambolage au premier tour, au bureau de tabac, à cause de la piste rendue humide par les embruns, Fangio se faufile et simpose...
Farina revient au classement après le Grand Prix de Suisse, en lemportant après que Fangio casse à 7 tours de larrivée. Lalternance continue à Spa (lancien Spa, 14 km...), ou Fangio simpose, après une belle démonstration de Sommer, qui doit abandonner sur casse mécanique. Le français trouvera la mort cette année là, dans une compétition régionale.
Fangio gagne dans la foulée le Grand Prix de lAutomobile Club de France, sur le circuit de Reims, à la rapidité diabolique (surtout catalysée au champagne !), mais il perd le Grand-Prix dItalie après une nouvelle casse moteur et Farina devient le premier champion de la F1.
Résultats du championnat :
1er : Giuseppe Farina (Alfa-Romeo) 30 points
2eme : Juan-Manuel Fangio (Alfa-Romeo) 27 points
3eme : Luigi Fagioli (Alfa-Romeo) 24 points (28 marqués)
Pour la petite histoire, pour poursuivre le rapprochement avec les Etats-Unis à lissue de la seconde guerre mondiale, on jugea utile dintégrer les 500 miles dIndianapolis au championnat. Mais les pilotes européens ne participaient pas à lépreuve, et les américains pas aux épreuves européennes... Limpact des 500 miles sur le championnat était donc nul... En 1950, cest Johnnie Parsons qui a gagné dans lIndiana...
Malgré une écurie ultradominatrice, sans concurrence réelle, mais sans consignes déquipes le championnat a été passionnant et très serré tout de même... A méditer...
Mais ce qui se profile à lhorizon, fin 1950, cest un cheval cabré... Ferrari a eu une saison bien difficile avec ses modestes 125, mais le modèle 375, qui emporte le fameux V12, semble bien prometteur sur les dernières courses...
Concepteurs : Giocchino Colombo
Pilotes : Alberto Ascari, Raymond Sommer, Luigi Villoresi, Peter Whitehead
Années de présence : 1950, 1951, 1952
Moteur : Ferrari
Pneus : Dunlop, Pirelli
Meilleure place en course : 2
Meilleure place en qualification : 4
Championnats : 1951
Alfa Romeo continua de donner le ton, mais Ferrari fut à deux doigts de renverser les champions. Juan Manuel Fangio avait rencontré des problèmes mécaniques l'année précédente mais maintenant il dominait et remporta ainsi son premier titre.
En 1951, Alfa brisa l'équipe des trois « F », en remplaçant Fagioli par Felice Bonetto, âgé de 48 ans. Froilan Gonzalez, qui avait précédemment piloté une Maserati, rejoignit Ascari et Luigi Villoresi chez Ferrari. Le jeune et solide Argentin surnommé «le taureau de la Pampa», allait constituer une force importante au cours de la saison.
Le championnat comprenait maintenant sept courses, sans Monaco mais avec de nouvelles manifestations en Allemagne et en Espagne. Cette fois, la série commençait en Suisse, où Fangio remporta une belle victoire, avec une piste pourtant très mouillée.
Moss se fait remarquer
Pendant ce temps, un jeune Anglais aux talents prometteurs fit son début dans une HWM Britannique, se qualifiant quatorzième et finissant huitième. Il s'appelait Stirling Moss.
Farina et Fangio dominèrent le Grand Prix de Belgique à Spa, mais alors que Fangio rentrait aux stands, une roue arrière se coinça, ce qui l'obligea à terminer sa course. Farina gagna sur les Ferrari d'Ascari et Villoresi, tandis que Fangio, dans une forme fulgurante, fit le tour le plus rapide, mais finit neuvième et dernier.
Fagioli revint dans une Alfa à Reims, où il remporta sa première victoire, mais seulement après que Fangio eut réquisitionné sa voiture quand la sienne se retira dans une course désastreuse. Une autre voiture partagée par deux pilotes, la Ferrari de Gonzales et Ascari, prit la seconde place, devant Villoresi. Après des problèmes de pneus, Farina se trouva loin derrière, en cinquième position.
On pouvait dès lors miser sur une victoire de Ferrari et la première eut lieu finalement à Silverstone où Gonzalez fit une excellente performance en devançant son compatriote Fangio quand le pilote d'Alfa s'arrêta pour faire le plein. La BRM fit sa première apparition en championnat, Reg Parnell prenant la cinquième place et Peter Walker la septième.
La Victoire pour Ferrari
Ferrari se montra comme force dominante au Nurburgring, première course de championnat disputée sur ce circuit long et tortueux. Ascari y remporta sa première victoire, malgré un arrêt en fin de course pour ses pneus arrière. Fangio, qui avait besoin d'un arrêt carburant supplémentaire, prit la seconde place pour Alfa. La troisième à la sixième place furent occupées par des Ferrari tandis que Farina se retira avec des problèmes de boîte de vitesses.
Monza fut l'avant-dernier round de l'année, et Ascari et Gonzalez remportèrent un excellent doublé pour Ferrari devant la foule italienne. Alfa avait présenté une voiture entièrement modifiée, la 159 M, et Fangio serait arrivée en tête sans sa crevaison. Sa reprise désespérée se termina malheureusement par une panne de moteur. Farina se retira presque au début, mais reprit la voiture de Bonetto pour arriver finalement en troisième position.
La dernière course, à Pedrables en Espagne, fut pour Alfa le chant du cygne. Bien qu'il se soir retiré de Monza, Fangio menait devant Ascari de 28 point à 25 en entrant dans la course, mais Juan manuel reçu les lauriers de la victoire. Les Ferrari subirent des problèmes de pneus, tandis que Gonzalez et Ascari prirent la seconde et la quatrième place, avec l'Alfa de Farina entre les deux.
A la fin de l'année, Alfa se retira du Grand Prix car incapable de financer une nouvelle voiture pour défier Ferrari en 1952.
En conséquence partielle du départ d'Alfa, la Fédération Internationale de l'Automobile annonça que pour 1952, le Championnat mondial fonctionnerait selon des règles de Formule 2, moins sévères. On espérait ainsi que cela encouragerait une plus grande diversité de voitures et éviterait l'abandon de Ferrari.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Arg |
31 | ||
2 |
It |
25 | ||
3 |
Arg |
24 | ||
4 |
It |
19 | ||
5 |
It |
15 | ||
6 |
It |
10 | ||
7 |
Lee Wallard* |
EU |
Belanger |
8 |
8 |
It |
7 | ||
9 |
Mike Nazaruk* |
EU |
Jim Robbins |
6 |
10 |
GB |
5 |
F1-Legende
Championnats : 1952
Ferrari réagit aux règles de la formule 2 en dominant la saison. Alberto Ascari gagna chaque course où il participa pour devenir finalement champion du monde. Fangio, blessé, ne pouvait regarder ces événements qu'en spectateur.
Malgré le changement de règles, Ferrari fit une entrée en force en 1952. Cette marque avait déjà obtenu le plus grand succès en formule 2 et avait une équipe de pilotes de première classe. Ascari, Villoresi, et Piro Taruffi furent rejoints par Farina de nouveau sur le marché après le départ d'Alfa. Le principal adversaire avait du être le champion en titre Fangio, qui était passé d'Alfa à Maserati pour piloter la nouvelle A6GCM. Cependant, il fut contraint de manquer l'ensemble de la saison après s'être cassé le cou dans un accident de course hors-championnat à Monza.
De nouvelles têtes
Le changement de réglementation eut pour effet d'attirer diverses voitures désireuses de se mesurer aux voitures rouges. De France vinrent les Gordini de Jean Behra et Robert Manzon, tandis qu'en Grande-Bretagne toute une série de projets étaient en route, y compris les Cooper-Bristol, Connaught, HWM, Alta, Frazer Nash et ERA.
La plus prestigieuse de toutes fut la Cooper-Bristol, machine peu puissante mais d'une extraordinaire maniabilité. Son brillant jeune Pilote était Mike Hawthorn, Anglais de caractère ardent, qui fut la révélation de l'année.
Le championnat commença par le Grand Prix de Suisse, avec l'absence notoire d'Ascari, qui était occupé chez Ferrari à Indianapolis. Taruffi gagna facilement, loin devant Rudi Fischer, pilote privé sur Ferrari. La Gordini montra ses capacités, avec Behra en troisième position. Moss tenait d'abord cette place, mais sa voiture fut retirée de la course après les problèmes de jante de deux autres voitures identiques.Ascari revint à Spa, et remporta sur une piste trempée sa première victoire pour la nouvelle époque de Formule 2, devant son équipier Farina, Manzon donna à Gordini une troisième place, mais tous les yeux étaient rivés sur Hawthorn, qui faisait ses débuts en championnat. Celui-ci arriva troisième, mais après avoir été retardé par une fuite de carburant, il termina bon quatrième. C'était la plus haute place qu'ait jamais occupée une voiture britannique, et la première indication d'un grand avenir pour le petite société John Cooper.
La Gordini de Behra battit les Ferrari à Reims, mais malheureusement pour lui cette année-là, ce n'était pas une course de championnat.
Ferrari triomphe encore
Le Grand Prix de France se transporta à Rouen une semaine plus tard et Ascari, Farina et Taruffi terminèrent premier, deuxième, troisième et Manzon quatrième. A Silverstone, Ascari et Taruffi réalisèrent le doublé, mais c'est Hawthorn qui reçut les vivats de la foule en relevant le défi et finissant troisième. Dennis Poore fit également impression avec sa Connaught, devançant Hawthorn avant de s'arrêter longuement pour le carburant, et finit troisième.
Le Grand Prix d'Allemagne du Nurburgring fut une victoire totale pour Ferrari, avec Ascari devançant Farina, Fischer et Taruffi. Ascari dut se battre comme un lion pour arracher sa victoire : un arrêt aux stands à la fin le fit descendre en seconde place et l'obligea à rattraper et dépasser Farina. A la nouvelle course Hollandaise de Zandvoort, Ascari devança Farina et Villoresi, avec Hawthorn de nouveau en tête du challenge en bon quatrième avec sa Cooper-Bristol.Ascari s'était déjà assuré du titre avant la finale de Monza, où il marqua sa sixième victoire sur six départ.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
It |
36 | ||
2 |
It |
25 | ||
3 |
It |
22 | ||
4 |
Rudi Fischer |
Sui |
10 | |
GB |
10 |
|||
6 |
Fr |
Gordini |
9 | |
7 |
Troy Ruttman* |
EU |
Agajanian |
8 |
It |
8 |
|||
9 |
Arg |
6,5 | ||
10 |
Jim Rathmann* |
EU |
Grancor-Wynn |
6 |
Fr |
Gordini |
6 |
Alberto Ascari arracha sa seconde couronne de lauriers avec la suprématie de Ferrari dans la deuxième et dernière année de la catégorie Formule 2. Fangio releva le défi pour Maserati et signala ainsi le début de quatre années de domination de la part du Maestro.
Fangio était de nouveau en pleine forme et de retour dans l'arène début 1953, à la tête d'une équipe Maserati qui avait tout l'air de devoir déséquilibrer l'armée de Ferrari. Deux autres argentins de premier ordre le rejoignirent, Gonzalez et Onofre Marimon. Cependant les performances de Hawthorn avec la Cooper n'étaient pas passées inaperçues et il se fit une place chez Ferrari, aux cotés d'Ascari, Farina et Villoresi. Hawthorn ayant quitté Cooper, ce dernier avait maintenant besoin d'un pilote de premier ordre, et Gordini constituait maintenant le seul véritable obstacle aux bolides italiens.
Tragédie à Buenos Aires
Pour la première fois, l'étiquette de Championnat du monde se trouvait justifiée par une course en dehors de l'Europe, Buenos Aires donnant le départ de la série. Malheureusement, cet événement fut gâché par des spectateurs indisciplinés, et Farina fut impliqué dans un accident tragique en renversant un garçon qui traversait la piste. Neuf personnes furent tuées dans la confusion qui suivit. Ce fut la première catastrophe dans une course de championnat.
Cependant, Ascari et Villoresi firent un doublé pour Ferrari, devant le débutant Marimon. Hawthorn fit une course sans accrocs et arriva quatrième, tandis que le héros local arriva second. La nouvelle voiture de Maserati arriva pour la course de Zandvoort. Ce fut, grâce à elle, un début prometteur, mais Ascari et Farina réalisèrent le doublé habituel pour Ferrari, tandis que la meilleure Maserati que se partageaient Bonetto et Gonzalez arriva en troisième position. Fangio cassa un essieu arrière. A Spa les Maserati étaient les voitures à battre. Gonzalez et Fangio menèrent avant d'abandonner. Inévitablement, Ascari en profita et remporta sa neuvième victoire consécutive.
L'épreuve française se déroula à Reims et se présenta comme une rencontre classique où Hawthorn atteignit son summum. Après avoir pris deux quatrièmes et une sixième place dans les courses d'ouverture, il apparut dans les premiers, en sortant victorieux d'un duel sensationnel avec Fangio lui permettant de marquer sa première victoire et, ainsi, la première chez les pilotes britanniques. Curieusement, à Silverstone, Hawthorn n'avait plus la forme qu'il avait montrée en France, et Ascari domina donc totalement. Fangio s'engagea dans une poursuite acharnée et termina devant Farina, Gonzalez, et Hawthorn.
Au Nurburgring, Ascari, de nouveau l'homme à battre, remporta la pôle mais perdit une roue avant en début de course. Il réussit à revenir aux stands et reprit un peu plus tard la voiture de Villoresi, alors en quatrième position. Farina conserva la position de Ferrari et gagna devant Fangio et Hawthorn. Au moment où Ascari se rapprochait du pilote britannique avec sa nouvelle voiture, le moteur de cette dernière explosa.
L'année Ascari
Ascari arracha non sans mal son second titre lors de l'avant dernière course en Suisse. Au début, Fangio devançait Ascari mais subit des problèmes de moteur et de boîte de vitesses, puis Ascari à son tour perdit la première position à cause d'un changement de bougie. Il retomba en quatrième position, mais réussit peu à peu à regagner du terrain pour revenir en tête et devancer Farina et Hawthorn à l'arrivée.
La probabilité d'une victoire de Maserati s'était faite sentir toute l'année, et se concrétisa enfin dans la finale de Monza, dans des circonstances bizarres. Après un combat de titans, Ascari semblait devoir gagner mais dérapa au dernier tour et obligea Farina à s'écarter. Marimon, qui avait un tour de retard, fut lui aussi pris dans l'accident mais Fangio, qu'on vit émerger de la poussière, marqua ainsi sa première victoire depuis 1951.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
It
34,5
2
Arg
28
3
It
26
4
GB
19
5
It
17
6
Arg
13,5
7
Bill Vukovich*
EU
Fuel Injection Special
8
8
Sui
7
9
It
6,5
10
Art Cross*
EU
Springfield Welding
6
Championnats : 1954
Mercedes revint finalement dans le monde de la course et l'opération "chèque en blanc" fixa immédiatement de nouveaux records. Impossible de surpasser Juan Manuel Fangio dans sa merveilleuse W196 Silver Arrow. Cependant la Grande-Bretagne trouva en Stirling Moss son nouveau champion.
Après deux années de Formule 2, 1954 fut un changement total, avec l'introduction de la nouvelle réglementation des 2500 cm3. L'événement principal était la décision de Mercedes-Benz de revenir aux Grands Prix, pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. Alfred Neubauer, héros légendaire, était toujours là, et enleva Fangio qui rejoignit Hans Hermann et Karl Kling. La nouvelle W196 était une merveille technique, mais ne fut réellement prête qu'à la troisième course de l'année.
La nouvelle D50 de Lancia allait également sortir, et cette marque engagea Ascari et Villoresi pour la piloter, mais cette voiture fut prête encore plus tard que la Mercedes. Après deux titres consécutifs, Ascari avait ainsi gâché sa saison. Fangio eut plus de chance, car il put commencer l'année dans la nouvelle Maserati, la 250F, voiture attrayante et efficace qui devait constituer l'une des pierres angulaires des Grands Prix de plusieurs saisons à venir. Ferrari avait perdu Ascari et Villoresi mais Hawthorn, Farina, Gonzalez et le français Maurice Trintignant étaient là pour piloter le tout dernier modèle.
Fangio en tête
Fangio voulut commencer l'année dans une Maserati, décision sage car il gagna ainsi lors des manifestations d'ouverture, en Argentine et en Belgique. La première course fut une rencontre chaotique, gâchée par la pluie et par plusieurs changements de pistes. Fangio, qui était rapide dans les conditions humides, gagna en devançant les Ferrari de Farina, Gonzalez et Trintignant. En Belgique, Farina fut en tête aux premiers tours mais eut ensuite des problèmes et Fangio le dépassa puis devança Trintignant jusqu'à la fin. Moss montra qu'il n'était pas homme à se laisser oublier, en prenant la troisième place.
Mercedes apparut enfin, à Reims, avec trois des magnifiques W196, sous leur forme galbée et aérodynamique. Ces voitures convenaient parfaitement aux pistes rapides. Fangio et Kling réalisèrent un doublé, et Hermann établi le record du tour le plus rapide. Cependant, Mercedes revint brusquement sur terre à Silverstone, car les carrosseries aérodynamiques n'apprécièrent pas le circuit du terrain d'aviation. Fangio termina quatrième dans sa voiture cabossée, tandis que Gonzalez remporta sa deuxième victoire au Grand Prix britannique.
La mort frappe au Nurburgring
Marimon se tua aux essais au Nurburgring, ce qui fut le premier accident mortel dans un championnat du monde. Ses compatriotes Fangio et Gonzalez étaient désespérés mais Fangio se ressaisit et gagna la course, avec une Mercedes qui avait maintenant une carrosserie à roues découvertes.
En Suisse, Fangio mena du début à la fin. Moss était à ses trousses avant d'abandonner et Gonzalez releva alors le défi. C'est à Monza que Moss apparut comme un futur héros. Ses performances lui avaient permis de piloter une Maserati de série, et il mena jusqu'au neuvième tour avant la fin puis abandonna à cause d'une fêlure du réservoir d'huile. Il réussit finalement à amener sa voiture jusqu'à la ligne d'arrivée, en onzième position. Pendant ce temps, Fangio gagnait dans la Mercedes devançant Hawthorn. L'équipe Lancia était finalement prête pour la dernière course en Espagne. Leur voiture semblait avoir de l'avenir car Ascari mena pendant dix tours avant d'abandonner et eut le temps d'établir le tour le plus rapide. Hawthorn remporta sa seconde victoire, devant la nouvelle jeune découverte de Maserati, Luigi Musso. Ce fut un mauvais jour pour Mercedes, et Fangio ne termina que troisième. Mais son second titre était déjà dans le sac.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Arg |
42 | ||
2 |
Arg |
25 | ||
3 |
GB |
24,5 | ||
4 |
Fr |
17 | ||
5 |
All |
12 | ||
6 |
EU |
Fuel Injection Special |
8 | |
All |
8 |
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8 |
Eu |
Dean Van Lines |
6 |
|
It |
6 |
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It |
6 |
|||
Arg |
6 |
Championnats : 1955
Mercedes, Fangio et Moss dominèrent la saison mais l'effroyable tragédie du Mans qui fit plus de 80 victimes jeta une ombre au tableau. Quelque temps plus tard, Mercedes se retirait des Grands Prix.
Le 11 juin 1955 fut sans doute la journée la plus noire de l'histoire de la course automobile. Quand la Mercedes de Pierre Levegh s'écrasa dans la foule lors des premiers tours du Mans, elle fit plus de 80 victimes. Les stars de Grands Prix, Fangio et Hawthorn étaient eux-mêmes présents et cet accident eut de grandes répercussions pour ce sport. Les Grands Prix de France, d'Allemagne, Suisse et Espagne furent tous annulés et, en fait, la course automobile ne devait plus jamais avoir lieu en Suisse.
L'assurance des Allemands
Au début de la saison, le moral était au plus haut. Neubauer avait engagé Moss comme partenaire de Fangio, et possédait maintenant deux pilotes capables de gagner pour ses flèches d'argent. Maserati engagea Jean Behra pour remplacer Moss, tandis que Mike Hawthorn quittait Ferrari pour piloter une voiture de chez lui, la Vanwall. L'ouverture de la saison en Argentine eut lieu dans des conditions chaudes et humides, où Fangio put gagner confortablement. Il fut l'un des deux seuls pilotes à pouvoir achever la course seul. Les trois voitures qui le suivaient devaient finalement être conduites chacune par trois pilotes, en raison de la chaleur. A Monaco, Ascari fit véritablement la une des journaux, car il fit un plongeon dans le port avec sa voiture. Cet accident ne lui valut heureusement que quelques égratignures. Il était alors
en tête, car Fangio et Moss avaient tous deux abandonné leur Mercedes. Trintignant arracha la victoire par surprise, devant la Lancia d'Eugenio Castellotti. Quatre jours plus tard, Ascari fut tué dans un accident à Monza dont les conditions ne sont, à ce jour, pas encore élucidées, en testant une Ferrari. Quant à Lancia, qui éprouvait déjà des difficultés financières, elle annonçât son retrait de la course, mais malheureusement avant que la D50 puisse démontrer pleinement ses capacités. Mercedes récupéra sa forme à Spa, avec Fangio et Moss qui réalisèrent facilement le doublé. Castellotti s'offrit une dernière chance - à titre privé - dans une Lancia et arriva troisième ; il se retira alors de la course automobile.
C'est le week-end suivant que se produisit l'effroyable tragédie du Mans et, malgré l'indignation publique, le monde des Grands Prix se réinstalla, seulement une semaine après, à Zandvoort. Fangio et Moss obtinrent à nouveau le doublé pour Mercedes, devant la Maserati de Musso. Hawthorn avait maintenant abandonné le projet Vanwall et revint chez Ferrari où il fut récompensé par une septième place méritoire.
La course d'Aintree
Le Grand Prix de Grande-Bretagne eut lieu pour la première fois à Aintree, où Mercedes marqua non pas un doublé, ni un triplé mais un écrasant quadruplé. Cette fois, Moss devança Fangio, avec Kling et Taruffi derrière. C'était la première victoire de Stirling Moss, mais le public se demanda longtemps si Fangio ne l'avait pas laissé gagner sur son terrain. Cependant, tout à fait derrière, dans une petite Cooper, arrivait un nouveau qui s'appelait Jack Brabham
Avec toutes les annulations, il ne restait que la course de Monza mais cette fois sur un circuit incliné. Moss ayant abandonné, Fangio devança Taruffi dans un autre doublé, avec Castellotti troisième dans une Ferrari. Le troisième titre de Fangio était déjà assuré, avec Moss loin derrière. Cependant, les deux hommes reçurent un choc quand Mercedes décida de se retirer.
A la fin de la saison, hors championnat, il se produisit un événement important : avec sa Connaught, Tony Brooks fut vainqueur à Syracuse. C'était la première grande victoire britannique de l'époque du championnat du monde.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Arg
40
2
GB
23
3
It
12
4
Fr
11,33
5
It
10,33
6
It
9
7
Bob Sweikert*
Eu
John Zink Special
8
8
Robert Mieres
Arg
7
9
Tony Bettenhausen*
EU
Chapman Special
6
Fr
6
It
6
Championnats : 1956
Mercedes s'étant retiré, Fangio alla chez Ferrari et remporta son quatrième Championnat du monde. Mais l'Argentin avait besoin de chance et de l'incroyable générosité de son sensationnel coéquipier, Peter Collins.
Les deux stars de chez Mercedes ne furent pas longtemps au chômage, Fangio alla chez Ferrari, où se trouvait un autre nouveau, le jeune Britannique Peter Collins, aux cotés de Musso et de Castellotti. Les prometteuses Lancia étaient maintenant sous la tutelle de Ferrari. On les avaient inscrites avec les Scuderia l'année précédente à Monza, mais elles n'étaient pas parties pour des problèmes de pneus. Après certaines modifications apportées pendant l'hiver, elles devinrent des Lancia-Ferrari.
Cependant, Moss revint chez Maserati pour piloter la 250F, encore compétitive, aux cotés de Behra. De bonnes perspectives s'ouvraient aux équipes britanniques. Hawthorn et Tony Brooks rejoignirent BRM, tandis que Vanwall avait modifié des voitures pour Trintignant et Harry Schell. Connaught espérait consolider sa victoire à Syracuse.
Moss gagne avec une Maserati.
Fangio fut vainqueur lors de l'ouverture en Argentine, mais dut reprendre la voiture de Musso après l'abandon de la sienne. Les Maserati avaient des difficultés bien que Behra eût pris la seconde place. Maserati prit sa revanche à Monaco, où Moss remporta une splendide seconde victoire de Grand Prix. Fangio, apparemment en très mauvaise forme, abandonna sa propre voiture et reprit cette fois-ci la même, pilotée par Collins, pour finir en seconde place.
A Spa, Fangio et Moss rencontrèrent tous deux des difficultés et Collins remporta une célèbre victoire dans sa Lancia-Ferrari. Il devint le troisième vainqueur britannique sur trois saisons. Le héros local Paul Frère prit la seconde place avec brio tandis que Moss reprit une autre voiture et obtint la troisième place. Collins arracha sa deuxième victoire à Reims un mois plus tard, en devançant Castellotti, Behra et Fangio, le champion, qui avait été retardé aux stand. La surprise de la course fut Harry Schell auquel la Vanwall donna des ailes, malgré un retard au début.
Collins entra dans le Grand Prix de Grande-Bretagne en première position en championnat, devant Behra et Fangio. Cependant Hawthorn et Brooks volèrent la foudre à cet homme tonnerre et furent maîtres du terrain au retour de BRM, mais eurent tous deux très tôt des difficultés. Moss et Roy Salvadori menaient chacun avant d'abandonner, ce qui permit à Fangio de se voir attribuer les honneurs. Collins reprit la voiture d'Alfonso de Portago et fut second, devant Behra. Fangio gagna facilement au Nurburgring, mais Collins fut victime de malchance : sa voiture fut retirée et quand il reprit celle de Portago, il subit un accident qui entraîna son élimination.
Le combat pour le titre
Pour la première fois depuis plusieurs saisons, le titre se décida à Monza. Fangio était bien placé avec 30 points mais Collins et Behra étaient 8 points derrière - et pouvaient ravir le titre en gagnant la dernière course et en imposant le tour le plus rapide. De nouveau Schell surprit tout le monde en prenant la tête dans sa Vanwall et quand il dut abandonner, Moss, Fangio et Collins devaient se départager. Les espoirs de Fangio diminuèrent à cause de problèmes de direction, mais il fut sauvé quand Collins, qui aurait pu encore gagner le titre s'arrêta pour lui céder sa voiture. C'était un geste remarquable, que Fangio ne devait jamais oublier.
Malgré sa panique quand il manqua de carburant, Moss réussit à se maintenir devant Collins et Fangio dans un finish excitant. BRM et Vanwall s'étant déjà bien comportés pendant l'année, ce fut au tour de Connaught de remporter un certain succès lorsque Ron Flockhart bénéficia de l'abandon de plusieurs pilotes pour arriver en troisième position. D'autres succès britanniques semblaient bientôt possibles.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Arg
30
2
GB
27
3
GB
25
4
Fr
22
5
Pat Flaherty*
EU
Zink Special
8
6
It
7,5
7
Sam Hanks*
EU
Maley Special
6
Bel
6
Francesco Godia
Esp
6
Jack Fairman
GB
Connaught
6
Fangio acquit son cinquième et dernier titre pour Maserati mais Stirling Moss et Vanwall furent les véritables héros d'une année dans laquelle l'équipe entièrement britannique gagna trois courses remarquables. Ferrari se débattait désespérément pour la rattraper.
L'hiver fut fertile en événements, le plus notoire étant que Fangio passa de Ferrari à Maserati. Maserati réalisa un coup de maître en faisant revenir le champion en titre pour piloter sa dernière 250F, et pour Juan Manuel Fangio, ce fut aussi une sage décision.
Cependant Moss, toujours désireux de piloter des voitures britanniques, se décida pour Vanwall. Il avait déjà gagné le trophée International de l'année précédente au bénéfice de l'entreprise prometteuse de Tony Vandervell. Hawthorn passa encore une fois outre-Manche, en rejoignant Ferrari pour la troisième fois après une expérience décevante chez BRM. Il choisit pour coéquipier son vieux copain Collins, auquel s'ajoutèrent Musso et Castellotti.
Une fois de plus, Fangio gagna la course sur son propre terrain en Argentine et Maserati monopolisa les quatre premières places, car le challenge de Ferrari s'était évanoui. Vanwall ne participa pas à la course et Moss eut des problèmes dès le début dans la Maserati qu'il avait empruntée. Cependant, il réalisa le tour le plus rapide, en récupérant la septième place. Après la course d'Argentine, le talentueux Castellotti eut un accident mortel au cours d'essais à Modena, et il fut remplacé par Trintignant. Ensuite, ce fut au tour de l'énigmatique Alfonso de Portago de se tuer dans les Mille Miglia. Pour Enzo Ferrari, c'était vraiment une période noire.
Monaco fut le théâtre d'un carambolage spectaculaire en début de course, qui élimina Moss, Collins et Hawthorn. Fangio emporta une victoire facile, tandis que Brooks amena sa Vanwall en seconde place après l'avoir dégagée de l'accident. Jack Brabham fut le héros de la course en amenant sa Cooper de moindre puissance jusqu'à la troisième place ; il la perdit à cause d'une panne de pompe à carburant. L'Australien, qui ne manquait pas de cran, réussit à la faire arriver en sixième position à l'arrivée.
Un triomphe britannique
Le grand prix de France revint à Rouen et Fangio alla directement à la victoire, devant les Ferrari de Musso, Collins et Hawthorn. La course suivante, à Aintree, devait être un jour mémorable pour la Grande-Bretagne. Après avoir abandonné sa Vanwall pourtant placée en tête, Moss reprit la voiture de son coéquipier Brooks, placé en sixième position. L'opposition se désagrégeait , et quand le moteur de Behra explosa et que Hawthorn creva sur les débris, Moss poursuivit sa course et réalisa une belle victoire. Au
Spa et Zandvoort ayant été annulés, on ajouta à la série une course italienne, tortueuse, le Grand Prix de Pescara. Enzo Ferrari, qui avait la réputation de s'opposer au principe du circuit italien sur route, n'inscrivit pas Hawthorn et Collins, mais prêta à Musso une voiture " privée ". Celui-ci fut en tête pour les deux premiers tours, mais Moss le rattrapa et marqua sa seconde victoire de l'année. Fangio termina second et obtint ainsi son cinquième et dernier titre.
La finale de Monza, qui n'utilisait plus les plans inclinés, fut le théâtre d'un combat spectaculaire entre Vanwall et Maserati. Moss remporta la victoire devant Fangio, et l'Allemand Wolfgang von Trips sauva l'honneur des Ferrari en prenant la troisième place. Ce ne fut pas une année très glorieuse pour l'emblème du cheval cabré. Ferrari n'avait pas réussit à gagner une course de toute l'année et il lui fallait résoudre cette situation en 1958, qui fut néanmoins facilitée quand Maserati retira son équipe de travail en fin de saison, pour raisons financières.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Arg
40
2
GB
25
3
It
16
4
GB
13
5
GB
11
6
EU
10
EU
10
8
GB
8
Sam Hanks*
EU
Belond Exhaust
8
10
Fr
6
Jim Rathmann*
EU
Chiropratic
6
Championnats : 1958
Mike Hawthorn arracha le titre de Stirling Moss, mais sa réussite fut ternie par la mort de son coéquipier et ami Peter Collins. Mike se retira au sommet de sa carrière mais mourut lui aussi peu après dans un accident de la route. L'année 1958 fut aussi le début du championnat du monde constructeur qui récompensa Vanwall.
Le départ de Maserati fut une grande déconvenue pour ce sport, et ses voitures survécurent aux mains d'entreprises privées. Le retrait de la marque coïncida avec celui de Fangio, qui ne fit que deux courses en 1958, avant de jeter l'éponge.
Ferrari abandonna les vieilles voitures basées sur Lancia et sortit un nouveau modèle, la 246 Dino, avec les pilotes Hawthorn, Collins et Musso comme chefs de file. Moss, Brooks et Stuart Lewis-Evans restèrent chez Vanwall, tandis que John Cooper fit un sérieux effort avec l'aide de Brabham et Roy Salvadori. Rob Walker inscrivit une Cooper-Climax privée pour Trintignant, et Behra et Schell soutinrent un nouvel effort de BRM.
Les succès britanniques
En Argentine, la saison commença par une surprise. La plupart des équipes britanniques étaient absentes, y compris Vanwall, donc Moss pouvait remplacer Trintignant dans la Cooper de Walker. Il gagna ainsi la course de façon prudente, et ses pneus étaient usés à la fin. A Monaco, Trintignant était au volant de la voiture de Walker et fit sensation en marquant son deuxième succès dans cette course sur route. De nouveau, les voitures les plus rapides eurent des difficultés y compris la Vanwall de Moss.
Le succès britannique continua à Zandvoort, où Vanwall arriva sur le devant de la scène, Moss gagna, tandis que les BRM de Schell et Behra finirent seconde et troisième après l'abandon des autres Vanwall. La Cooper de Salvadori fut quatrième et même la meilleure Ferrari celle de Hawthorn en cinquième place avait un pilote britannique. Ferrari n'avait pas gagné depuis 1956 mais cette attente ce termina à Reims, où Hawthorn marqua ce qui devait être sa seule victoire de la saison. Cependant, on n'y fit pas fête, car son coéquipier Musso, qui s'était qualifié second, se tua pendant la course. Fangio termina quatrième dans cette course qui devait être la dernière pour lui.
Le triomphe et la tragédie
A Silverstone, ce fut au tour de Collins de gagner pour Ferrari, Hawthorn prenant la seconde position. Et quinze jours plus tard, nouvelle tragédie : Collins se tua dans le Grand Prix d'Allemagne. Brooks remporta alors une victoire sans grand mérite. Les formules 2 courraient simultanément avec les formules 1. Ainsi des nouveaux pilotes tels que Bruce McLaren, Phil Hill et Graham Hill firent leurs premiers pas, mais leurs résultats ne furent pas comptabilisés.
Moss avait abandonné alors qu'il menait en Allemagne, mais il prit une revanche à la nouvelle rencontre du Portugal en gagnant la pole position avec Hawthorn juste derrière lui. Dans l'un des combats les plus serrés du point de vue des points, Moss mena constamment et réalisa le tour le plus rapide. Mais avec l'explosion du moteur de Brooks, Hawthorn prit la seconde place et cela lui fut suffisant pour prendre les lauriers. Ce fut une journée décevante aussi bien pour Vanwall que pour Stirling Moss, qui s'aggrava encore quand Lewis-Evans succomba à ses blessures après son accident au 42ème tour. Pour Vanwall, la seule consolation était le titre inaugural de constructeur.
Ensuite, après avoir quitté le sport alors qu'il était au summum de sa carrière, Hawthorn se tua dans un accident de la route au mois de janvier. Il n'avait que 29 ans.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
GB
Ferrari
42
2
GB
Cooper / Vanwall
41
3
GB
Vanwall
24
4
GB
Cooper-Climax
15
5
EU
BRM
14
GB
Ferrari
14
7
It
Ferrari
12
Fr
Cooper-Climax
12
9
GB
Vanwall
11
10
EU
Ferrari
9
All
Ferrari
9
Fr
BRM
9
Championnats : 1959
L'ordre établi changea pour toujours quand Jack Brabham remporta le championnat 1959 dans la Cooper-Climax. C'était le premier titre jamais obtenu par un moteur à propulsion arrière, qui marquait là le triomphe de la maniabilité sur la puissance. Ce fut une véritable révolution.
Le grand événement de l'hiver fut le retrait inopiné de Vanwall alors que l'entreprise avait atteint le sommet de sa compétitivité. Mais Cooper, BRM et Lotus restaient pour sauver l'honneur britannique. Après les catastrophes des années précédentes, Ferrari opéra de grands changements. Brooks quitta Vanwall pour Ferrari et de même Behra quitta BRM. Tandis que Phil Hill - pilote occasionnel pour Ferrari en 1958 - y fut engagé à temps complet. Moss ne voulut pas s'engager définitivement et il apparaissait tantôt dans une Cooper-Climax de Walker, tantôt dans une BRM sous les couleurs du British Racing Partnership.
Le Succès de la Cooper-Climax
Les années précédentes, la Climax avait abandonné quelques centimètres cubes, mais le tout dernier moteur était de nouveau au maximum permis de 2500 cm3. Bien qu'un peu moins puissante par rapport à ses rivales, la maniabilité de la Cooper était incroyablement supérieure.
Avec l'annulation du Grand Prix d'Argentine, la série s'ouvrit à Monaco. La Ferrari de Behra menait jusqu'à ce qu'elle abandonne. Puis la petite Cooper de Moss rendît l'âme en laissant Brabham marquer sa première victoire dans la Cooper de série. A Zandvoort ce fut une grande surprise : Jo Bonnier marqua la première victoire de BRM, neuf ans après les premiers balbutiements de cette marque. Ce suédois barbu dut faire un effort gigantesque pour tenir les Cooper à distance, mais fut aidé lors du retrait de Moss. A Reims, Ferrari prit sa revanche avec une belle victoire de Brooks, suivi jusqu'au bout par son coéquipier Hill. A cette occasion, Moss était dans la BRM BRP, mais il quitta la route alors qu'il se battait pour la deuxième place. Les trois premières courses avaient été remportées par trois marques différentes, mais Cooper revint sur le devant de la scène à Aintree lorsque Brabham marqua sa deuxième victoire, devant la BRM de Moss. Stirling Moss réussit juste à éloigner le jeune Néo-Zélandais Bruce McLaren qui pilotait la deuxième Cooper de série et qui commençait à se faire un nom. Ferrari ne participa en prétextant les grèves italiennes.
Pour la première et dernière fois, le Grand Prix d'Allemagne eut lieu sur le circuit incliné d'Avus à Berlin et pour la première fois le résultat était calculé à partir de deux courses de trente tours. Ferrari avait manqué Aintree, ce qui lui avait été favorable car Brooks domina cette manifestation. Et comme à Reims l'année précédente, Ferrari ne put fêter sa victoire à cause d'une autre tragédie. Le vétéran Behra, qui avait été un pilier du championnat depuis sa création mourut dans un accident de voitures de course.
Brabham est le maître
Moss du attendre le Grand Prix du Portugal avant de récolter sa première victoire de l'année dans la Cooper de Walker. Malgré un accident, Brabham mena le championnat jusqu'à l'avant-dernière course de Monza. Stirling Moss y gagna à nouveau devant Hill, tandis que pour Brabham, sa troisième place lui permettait encore de garder le titre.
Il restait encore trois bon mois avant la dernière course, le tout premier Grand Prix américain, et le seul qui eût lieu sur la piste d'aérodrome de Sebring en Floride, où se déroulait la célèbre course de 12 heures. Moss pouvait encore se faire couronner et, prenant la pôle position, il se trouva confortablement en tête avant de subir malheureusement une panne de boîte de vitesses.
Brabham eut une panne de carburant et dut mener sa voiture à la ligne d'arrivée en quatrième position, mais le titre lui revint quand même. Son coéquipier, McLaren remporta une victoire surprise et à 22 ans devint le plus jeune vainqueur de Grand Prix - record qui, à ce jour n'est pas encore battu. Trintignant fut second dans une autre Cooper, devant Brooks.
CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES
Pos. |
Pilote |
Nat. |
Marque |
Pts |
1 |
Aus
Cooper-Climax
31
2
GB
Ferrari
27
3
GB
BRM / Cooper-Climax
25,5
4
EU
Ferrari
20
5
Fr
Cooper-Climax
19
6
NZ
Cooper-Climax
16,5
7
EU
Ferrari
13
8
Sué
BRM
10
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Cooper-Climax
10
10
Rodger Ward*
EU
Leader Cards
8
CHAMPIONNAT DU MONDE DES
CONSTRUCTEURS
GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1
Il existe différentes structures de boites de vitesses mais celle retenue pour la Formule 1 est la boite de vitesse longitudinale car facilement intégrable au châssis arrière.
La boite de transmission est réalisée avec des matériaux "exotiques", qui sont usinés en commandes numériques, la dernière innovation ayant été réalisé par CRP à Modène pour Minardi en titane. Preuve que ce matériau est efficace, Ferrari l'a adopté en 2002. L'ensemble de la boite de vitesses doit être lubrifié car elle subie de fortes frictions et à 150°C les propriétés de matériaux se dégradent.
Les forces centrifuges dues aux mouvements des roues dentées ne facilitent pas l'extraction de l'huile nécessaire au bon fonctionnement du système. La quantité d'huile est d'environ 1,5 litres pour qu'elle se répande bien et à cause des mouvements internes à une pression de 0,2 Mpa. La pression engendre quelques problèmes aux servo-valves en obstruant leur Système qui sert à détecter, sous forme de signal souvent électrique, un phénomène physique afin de le représenter.
', CAPTION, 'capteur',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">capteur. On utilise alors des huiles peu visqueuses mais supportant de fortes contraintes de cisaillement, huile étant très difficile à mettre au point, car les deux propriétés, viscosité et cisaillement sont étroitement liés.Tout savoir sur la mécanique de trasmission
La transmission dune Formule 1
La Ferrari 640 fut, en 1989, la première F1 à être équipée d'un dispositif électro-hydraulique permettant, grâce à une boîte séquentielle, de passer les vitesses sans débrayer, à l'aide de deux manettes au volant. Ce système est aujourd'hui généralisé. Étudions-la de plus près.
La transmission est directement fixée derrière le moteur et fait passer les 800CV aux roues arrières et influe sur la répartition des masses, donc sur la manuvrabilité de la voiture. Son positionnement affecte aussi le rendement aérodynamique de la partie inférieure du châssis : le Appendice aérodynamique situé derrière l\'axe des roues arrières et constitué de plusieurs tunnels et séparations qui contrôlent le flux d\'air afin de maximiser l\'effet de succion.
', CAPTION, 'diffuseur',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">diffuseur. Chaque écurie construit sa propre boîte de vitesses, seule ou en collaboration avec des sociétés telle que X-Trac.Un moteur de compétition possède une plage optimale de performance relativement étroite. Ses régimes de puissance et de couple maximal sont assez rapprochés tandis que sa courbe de puissance est pointue. Et ce, même si la tendance est à l'augmentation de la souplesse, de façon à le rendre plus utilisable. Donc, plus la boîte dispose de rapports, plus le moteur pourra travailler dans sa plage de puissance maximale. Dans certains cas, l'utilisation d'une boîte à 7 rapports permettra de disposer des rapports 6 et 7 de façon très rapprochés. Cela est particulièrement utile à Monza pour rester calé sur le régime de puissance maximale aussi bien avec un vent de dos sur la ligne droite des stands, quavec un vent de face sur celle conduisant à la Parabolique.
Les pignons de boîte qui déterminent la longueur des rapports ne peuvent être utilisés que pour une seule course et sont remplacés plusieurs fois par week-end pour prévenir les pannes. Ils sont facilement interchangeables car la direction du vent peut amener à devoir rallonger ou raccourcir la boîte très rapidement avant une course ou une séance d'essais. Les mécaniciens mettent environ 40 minutes pour effectuer l'opération. L'huile utilisée dans la Dispositif renfermant les trains d\'engrenages permettant à la voiture de prendre de la vitesse. En F1 les boîtes de vitesses sont des merveilles de technologie.
Aujourd\'hui non seulement séquentielle mais aussi semi-automatique elle comprend 7 rapports pour permettre de perdre un minimum de tours moteur entre chaque changement. Les pignons contrairement à la boîte d\'une voiture lambda sont à taille droite et dépourvue de synchro ce qui rendait son maniement extrêmement difficile à un néophyte avant d\'avoir l\'assistance actuelle.
Ces boîtes de vitesses sont assemblées de manière à pouvoir retirer les trains de pignons par un carter démontable sans déposer la boîte pour remplacer ces derniers et ainsi, changer le rapport de vitesse en fonction du tracé de piste.
', CAPTION, 'boîte de vitesse',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">boîte de vitesse offre de très hautes performances. Elle doit être efficace à 125°C et en théorie, deux pièces de métal ne se touchent jamais.- Disposition
', CAPTION, 'embrayage',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">embrayage, on trouve l'arbre de transmission en entrée où sont fixés en permanence sept rapports. Ils pilotent les six rapports correspondant sur l'arbre de sortie. Les rapports de l'arbre de sortie ne sont pas fixés sur celui-ci mais sont montés libres sur des paliers. Pour verrouiller un engrenage de sortie sur l'arbre de transmission et ainsi engager le rapport, une roue dentée est glissée par une fourchette et s'engage alors dans des rainures usinées dans l'engrenage lui-même. Ces dents sont appelées 'dogs'. Une fois le rapport engagé, l'arbre de sortie se mettra à tourner et transmettra le mouvement au Mécanisme situé à la sortie de la boîte de vitesses qui permet aux roues motrices arrières de ne pas tourner à la même vitesse dans les courbes et, ainsi, d\'éviter le patinage.', CAPTION, 'différentiel',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">différentiel. Bien évidemment, le mouvement doit dépasser 90° et donc les engrenages sont chanfreinés. Juste après, un réducteur à engrenages cylindriques sert à autoriser plus de liberté dans le positionnement du différentiel (désalignements) et permet aux rapports de tourner plus près du régime moteur. Ce principe permet les forts coefficients de réduction nécessaires au fonctionnement des moteurs tournants à des régimes supérieurs à 18000 tours/mn et ce sans accroître la taille des engrenages. La lubrification est fournie par des pompes de type Gerotor qui sont emmenées par l'arbre de transmission d'entrée.- Lembrayage
Le moteur est relié directement à l'embrayage en fibre de carbone, fixé entre le moteur et la boîte de vitesses. L'embrayage est contrôlé électro-hydrauliquement et peut peser moins de 1,5 kg. Deux manufacturiers, AP Racing et Sachs, produisent ces transmissions en carbone qui sont capables de tolérer des températures de plus de 500°C.
Le design et le poids optimisés de l'embrayage permettent d'avoir une inertie moindre afin d'obtenir des changements de vitesses plus rapides. Les pilotes n'utilisent plus l'embrayage manuellement par une pédale avant de passer une vitesse : en pressant simplement un petit levier derrière le volant, l'ordinateur coupe automatiquement le moteur, desserre l'embrayage et change de vitesse en un clin d'il. Lembrayage dune F1 ne fait que 100 mm de diamètre.
Lembrayage dune Formule 1 transmet la puissance par frottement. Aujourd'hui, les embrayages sont extrêmement petits. Celui de la Ferrari fait 110 mm de diamètre. L'embrayage Sachs est constitué d'une cage en titane et de multiples disques renforcés à la fibre de carbone (le même matériaux que les freins et les garnitures).
Les disques en mouvement ont juste 97 mm de diamètre. La masse de l'ensemble n'excède pas 830 grammes. La dernière génération d'embrayage de Formule 1 est actionnée par traction plutôt que par poussée. Ceci permet un gain de masse en supprimant une pièce intermédiaire.
- Les engrenages
Les engrenages utilisés en entrée sont des engrenages droits et ceux en sortie sont des engrenages biseautés. La principale raison est que c'est la configuration la plus efficace pour transmettre la puissance. Les frottements excessifs dus aux efforts axiaux générés par des rapports hélicoïdaux sont alors supprimés.
Les dentures des pignons sont de formes évolutives. Ceci assure un bon contact dent à dent qui garanti une vitesse constante des pignons quand l'angle entre les dents changent. Les caractéristiques matériaux requises pour de tels engrenages sont bien entendu une haute résistance, une très grande raideur, de la dureté et une bonne tenue en fatigue.
La variété la plus utilisée est une variété traitée thermiquement du les Américains, pour leur part utilisaient les chevaux SAE (Society of Automotive Engineers), dits "bruts"; ils expriment la puissance d\'un bloc moteur "nu", c\'est à dire démuni de tous ses accessoires, tels que servo-frein, alternateur, ventilateur de refroidissement, qui engloutissaient parfois plusieurs dizaines de chevaux. Les chiffres annoncés étaient alors bien plus élevés qu\'avec des chevaux DIN: par exemple, une voiture de 430 ch SAE, ne possédait que 330 "vrais" chevaux sous le capot. ', CAPTION, 'SAE',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">SAE 4340 nickel-chrome-molybdène-acier souvent appelé 300M. Les arbres de transmission sont également très souvent fabriqués avec ce matériau. On trouve également dans certaine boîtes de vitesses de nouvelle génération dengrenages en alliage de titane.
- Les paliers
Les engrenages droits ne créent pas de force axiale au cours de leur fonctionnement, donc l'arbre d'entrée n'a besoin que d'un guidage radial parfait. Ceci est obtenu en mettant en place des paliers de type roulements cylindriques.
Le guidage de l'arbre de sortie est beaucoup plus complexe car il doit accepter de grandes poussées axiales dues aux efforts transférés par les pignons biseautés. Généralement une double ligne de roulements à billes à contact angulaire est montée près des engrenages biseautés, ce qui permet d'absorber l'effort axial.
Un roulement cylindrique monté flottant à l'autre extrémité fournit un appui radial. Le principal soucis de ces assemblages est la gestion des jeux de fonctionnement qui peuvent apparaître lorsque la température augmente. Des systèmes de rattrapage de jeu sont alors prévu dans les paliers sinon ceci pourrait les endommager et c'est pourquoi les boîtes de vitesses des Formule 1 sont préchauffées avant utilisation.
Une solution à ce problème a été résolu par la société allemande Cerobear : cette solution utilise des paliers hybrides avec des bords sur le guide extérieur. Ainsi, le guide externe du palier est vissé sur le Enveloppe métallique rigide destinée à protéger un mécanisme ou à éviter les accidents qu\'il est susceptible de provoquer. En F1 les carters moteurs ou de boîte de vitesses sont soit en alliage soit en matériaux composites car ils sont soumis à de trés fortes pressions et de très fortes chaleurs.
', CAPTION, 'carter',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">carter de la boîte de vitesses. Ceci fournit une position fixe au palier qui peut alors se passer du système de rattrapage de jeu.Ces paliers sont considérés comme hybride parce qu'ils utilisent des billes en céramique de silicone et des cages en PEEK (poly-ether-ether-ketone) allié à un acier conventionnel. Ce type de palier est également utilisé en Formule 1 pour les moyeux de roues. Un autre avantage de ces nouveaux paliers hybrides est qu'ils opèrent sans lubrification directe. La brume d'huile créée par la rotation des engrenages suffit à les lubrifier et ceci permet déconomiser une masse dhuile non négligeable.
- La boîte de vitesses
Le règlement veut que les monoplaces aient de 4 à 7 vitesses avant, et une arrière. La plupart ont 6 vitesses avant, bien que de plus en plus penchent vers sept. Sept vitesses sont utilisées lorsque le moteur a une étroite plage d'utilisation et pour avoir plus de vitesses permettant au moteur de travailler dans les meilleurs régimes.
La boîte de vitesses est attachée derrière le moteur par 4 ou 6 rivets. La suspension arrière est directement rattachée à la boîte de vitesses afin de porter le plus de poids vers l'arrière. De ce fait, la boîte de vitesses doit être très solide, et est faite en Métal blanc qui produit la magnésie en se combinant avec l\'oxygène. En F1 il sert à la fabrication de pièces dont le corps de pompe à huile.
', CAPTION, 'magnésium',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">magnésium pressé. En 1998, Stewart et Arrows produisirent des boîtes en fibre de carbone.Cela permettait de réduire le poids de l'ensemble, mais n'était pas très fiable, notamment à cause de la chaleur. Ferrari et Minardi expérimentent à partir de 2002 des boîtes de vitesse en Titane. Les engrenages ou ratios ne sont utilisés que pour une course, et sont souvent changés durant le week-end pour éviter les pannes car ils sont soumis à de fortes pressions.
Le réglage de ces ratios est une part importante du set-up de la voiture pour une course. Il est différent pour chaque circuit. Le dernier ratio (sixième ou septième vitesse) est réglé de manière à obtenir une vitesse maximum en fin de ligne droite. En course, ce dernier est réglé de manière à ce qu'il reste quelques "tours" pour avoir une vitesse de pointe supérieure dans l'aspiration d'un autre pilote.
Le premier ratio est ajusté de manière à avoir la meilleure Variation de la vitesse dans un intervalle de temps donné. L\'unité de mesure du système international est le m/s²
L\'accélération d\'un mobile est le taux de variation de sa vitesse. En d\'autres mots, son accélération est le rapport entre une variation de sa vitesse (dv) et la durée durant laquelle cette variation de la vitesse se produit (dt).
', CAPTION, 'accélération',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">accélération possible après un virage ou un départ. Les autres ratios sont réglés pour être répartis également entre les deux prédéterminés.La boîte de vitesse dune F1 est séquentielle, c'est-à-dire équipée de pignons à denture droite et de crabots (ou clabots : dent dun embrayage pour accoupler deux pièces mécaniques par saillies et rainures), commandée par un barillet, comme sur une moto ou un super kart.
La prouesse technique réside dans la gestion informatisée de l'ordre de changement donné par le pilote. Sous l'action de l'une des palettes fixées derrière le volant, un dispositif électro-pneumatique (ou électro-hydraulique) fait tourner le barillet pour monter ou descendre un rapport.
La rapidité du changement résulte de la gestion du régime moteur par le calculateur de bord, alors que le pilote garde l'accélérateur enfoncé (montée d'un rapport) ou relâché (rétrogradation). Pour être instantané et sans à-coup, la séparation des crabots ne peut se faire qu'en l'absence de couple, et leur enclenchement doit s'effectuer à la bonne vitesse de rotation.
On obtient cela en jouant sur le régime du moteur. A la réception de l'ordre de passage du 2e au 3e rapport par exemple, le calculateur de bord analyse le régime moteur courant, la vitesse de la voiture et le rapport enclenché pour déterminer le régime idéal à atteindre. Alors, il ralentit la rotation du moteur en réduisant l'Système de dosage du carburant dans les tubulures d\'admission par le biais d\'injecteurs, souvent électroniques. Aujourd\'hui en F1 et notamment le système Honda fonctionne comme suit :
L\'injection de carburant programmée (PGM-FI) livre le carburant à haute pression de 50 lb/po² aux injecteurs montés dans des corps de dimensions adaptées. L\'essence est projetée par les injecteurs via des orifices percés au laser, assurant une excellente atomisation du carburant, pour une efficacité de combustion et une puissance maximale.
Le système avancé d\'injection de carburant (PGM-FI) dispose d\'un capteur de position des papillons et d\'une cartographie d\'injection sophistiquée pour produire une réponse douce et linéaire correspondant précisément aux moindres sollicitations de l\'accélérateur.
L\'unité de contrôle électronique 16-bit dessine simultanément deux cartes digitales 3-D d\'injection pour chaque cylindre ainsi qu\'une carte 3-D d\'allumage par paire de cylindres, créant un mélange air/essence et une synchronisation d\'allumage impeccables
Pour rétrograder, c'est l'inverse : à la réception de l'ordre, le calculateur agit sur l'avance, les injecteurs, et ouvre les papillons pour augmenter le régime moteur à la valeur "ciblée" (coup de gaz) afin de craboter à la bonne vitesse. En situation extrême, cette gestion de l'électronique embarquée rend en outre impossible le moindre sur-régime autrefois fatal aux mécaniques.
Toutes ces opérations ne prennent au total que quelques centièmes de seconde, ce qui est capital quand on sait que dès qu'on relâche l'accélérateur, une F1 à haute vitesse subit un freinage aérodynamique de près de 1G (on appréciera le gain par rapport à la relative lenteur d'une commande manuelle).
De plus, le processus se déroule en douceur, ce qui autorise à changer de rapport en plein virage. En complément, le pilote dispose même d'un bouton (parfois deux) sur le volant pour passer directement d'un rapport quelconque à un autre, préprogrammé, qui lui évite de compter le nombre d'impulsions à donner au basculeur de gauche pour descendre par exemple du 6ème au 2ème rapport.
5.6 - Paramétrage de la boîte de vitesses
Que la boîte soit semi-automatique ou manuelle, son paramétrage se fait toujours dans le même ordre: d'abord le rapport final, ensuite le premier rapport, et enfin les intermédiaires.
Le rapport final permet à la voiture d'atteindre sa vitesse maximale. Son choix dépend de la charge aérodynamique adoptée, donc de la Résistance au déplacement de la voiture vers l\'avant. Le plus souvent d\'ordre aérodynamique, mais peut également être d\'origine mécanique.
', CAPTION, 'traînée',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">traînée, et de la topographie de la plus grande ligne droite du circuit. Si elle est très longue, il doit permettre d'accéder rapidement à la vitesse de pointe, puis de la maintenir avec le moteur au régime de puissance maximal.Si elle est plus courte, il vise à obtenir une accélération maximale pour atteindre la plus grande vitesse possible de bout en bout, sans dépasser le régime maximal. Il est bien évident que le rapport final permettant d'atteindre 280 km/h, à 100 mètres avant datteindre la ', CAPTION, 'chicane',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">chicane du port à Monaco sera différent de celui qui permet, à Barcelone, d'être au-delà des 300 km/h au bout de la plus longue ligne droite du championnat.
En F1, les équipes disposent de logiciels leur permettant de définir à l'usine les rapports de boîte pour une piste donnée. Ces outils tiennent compte de la topographie du circuit qu'ils couplent avec les appuis prédéterminés et les performances du moteur. Le but est de faire travailler ce dernier dans sa plage la plus favorable.
Hormis quelques exceptions, le premier rapport sert exclusivement au démarrage. Pour cela, il doit être choisi en fonction de l'éventuelle pente de la piste dans la zone du départ et de la quantité de carburant embarqué en fonction de la stratégie de course.
Avec une première trop courte, le pilote risque de faire patiner ses roues motrices, tandis qu'il pourra, si elle est trop longue, caler à la moindre hésitation dans sa manuvre d'embrayage. En dehors du départ, rares sont les occasions de " tomber " tous les rapports. L'épingle du Loews ou la Rascasse, à Monaco, peuvent en faire partie.
Passer la première donne un frein moteur qui contribue à la stabilité. En revanche, au point de corde, lorsque le pilote remettra les gaz, il aura plus de mal à contrôler le Phénomène consistant à perdre l\'adhérence des roues motrices lors d\'accélérations violentes.
', CAPTION, 'patinage',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">patinage de ses roues arrière. C'est la raison pour laquelle certains doivent composer : entrée en première, passage de la deuxième pour la réaccélération. De cette façon, bien qu'un peu bas sur la vitesse, ils gagnent nettement en motricité, et prennent moins de risques.Les autres rapports sont alors étagés pour que le moteur puisse toujours évoluer entre le régime du couple maximal et celui auquel intervient le limiteur de vitesse(pour lentrée aux puits). Toutefois, pour garder une capacité d'accélération confortable en toute circonstance, l'étagement des plus hauts rapports est resserré.
L'inconvénient d'avoir les premières vitesses un peu plus espacées est compensé par leur plus grande démultiplication, donc par leur capacité à monter rapidement en régime. A ce stade intervient la topographie du circuit. A l'époque des leviers de vitesses, le pilote évitait de s'en servir en virage pour garder les mains sur le volant et parce que le moindre à-coup dans la transmission aurait déstabilisé le train arrière.
Avec la douceur relative des boîtes semi-automatiques, le problème est moins crucial. Cependant, beaucoup de pilotes s'abstiennent de manipuler les palettes de commande en plein appui, surtout avec un volant fortement braqué. Ils préfèrent exploiter la souplesse du moteur, ce qui leur permet de descendre en dessous du couple maximal, et de mieux transférer la puissance vers le sol lorsqu'ils réaccélèrent avant la sortie du virage.
- Le carter de boîte de vitesses
Le carter de boîte de vitesses possède une double fonction. Premièrement, il doit permettre de positionner les différents éléments de la boîte de vitesses afin de garantir son parfait fonctionnement. Deuxièmement, il doit être très rigide en torsion et en flexion car c'est une partie intégrante du châssis et il doit encaisser les efforts aérodynamiques et de la suspension.
Toutes ces fonctions doivent être opérationnelles à haute température, c'est à dire à plus de 100°C. Le magnésium est un matériau très utilisé ces dernières années à cause de sa faible densité et de ses très bonnes propriétés de fonderie. Cependant ses propriétés mécaniques sont beaucoup moins bonnes que celles de laluminium.
L'aluminium est de loin un meilleur matériau que le magnésium de part sa rigidité, particulièrement pour les carters longitudinaux très étroits utilisés aujourd'hui en Formule 1. Hélas, la maîtrise de la fonderie de l'aluminium ne permettait pas jusqu'à présent de réaliser des séparations très fines dans le carter, ce qui est indispensable pour la réalisation d'un carter efficace.
Ceci a changé en 1993 lorsque Sauber et Tyrrell exploitèrent de nouveaux procédés de fonderie pour fabriquer de fines parois en aluminium. En terme de performance à haute température, les matériaux composites et en titane sont bien plus attractifs pour cette application. Avec l'avènement des composites carbone-epoxy à haute température, les pièces en composite peuvent opérer à très haute température sans s'altérer et les faibles coefficients de dilatation sont appréciables.
Le Titane quant à lui, est très stable à haute température mais il est difficile à manier en fonderie et très difficile à souder. Ferrari a commencé à innover avec ces deux matériaux. En utilisant des feuilles de titane soudées par TIG et des éléments usinés, John Barnard avait réussi à créer des carter très rigides et légers. Il utilisait également dans la partie arrière des pièces moulées en fibres de carbone (Carbon-Fibre Reinforced Plastic.
Ce terme générique couvre les matériaux composites tels que le carbone ou le Kevlar, qui, lorsqu\'ils sont combinés avec des résines époxy, procurent une grande résistance et rigidité et un poids extrêmement faible. De nombreux composants sont fabriqués à partir de ces matériaux, la monocoque par exemple.
Mais des problèmes apparurent au niveau de la jonction des deux ensembles en titane et en CFRP. Cette jointure se trouvait dans un plan vertical et causait une réduction de la rigidité en torsion de la boîte de vitesses. Des modifications avaient été apportées pour faire cette jonction dans un plan incliné et alors la boîte de vitesses hybride CFRP/Titane fût un succès et permit à Ferrari de reconquérir les titres de champion du monde des pilotes et des constructeurs.
Une autre technologie utilisée actuellement en Formule 1 est la boîte entièrement en Titane coulée (seuls Ferrari et Minardi l'utilisent). Ce type de boîte n'existerait pas sans la technologie stereo-lithographique qui permet de faire des pièces prototypes de formes très complexes avec une rapidité déconcertante. La boîte de vitesses utilisée par Arrows en 2002 est entièrement en fibre de carbone pour ce qui concerne le carter, mais les éléments sont en titane.
- Le différentiel
Le règlement en F1 stipule que la transmission de la puissance du moteur doit se faire sur deux roues motrices au minimum, mais quatre sont interdites. Les dispositifs semi-automatiques sont autorisés mais l'ABS et les systèmes de contrôle de la traction (anti-patinage) sont interdits (cette dernière sera à nouveau permise au Grand Prix de Barcelone 2001).
Les voitures de course, sont équipées d'un différentiel autobloquant à glissement limité. Comme le différentiel classique, celui-ci communique le couple aux roues motrices en considérant le fait que dans un virage, elles ne tournent pas à la même vitesse. Contrairement au dispositif monté sur une voiture de tourisme, qui a le défaut de faire passer la puissance par la roue la moins adhérente, l'autobloquant rétablit la motricité en limitant la différence de rotation entre les deux roues par le biais d'un dispositif à disques à friction ou à visco-coupleur.
Le différentiel à glissement limité permet également de maximiser la traction en sortie de virage. Un différentiel ouvert délivre théoriquement un couple égal à toutes les roues, alors qu'un différentiel à glissement limité utilise la friction pour répartir le couple entre les roues : plus il y a de friction détectée sur les engrenages d'une roue, plus le couple est répartit sur elle. Des dispositifs électro-hydrauliques sont utilisés en F1 pour répartir l'action du couple sur les roues arrières.
En compétition, le différentiel est réglable selon plusieurs lois de glissement pour tenir compte des différentes topographies de virages à négocier, mais aussi des problèmes de motricité évoluant avec l'usure des pneumatiques et la masse du véhicule (carburant restant). La difficulté est de trouver un compromis de réglage convenant pour toute la durée de la course et tous les virages du circuit.
C'est pour cela que certains ingénieurs ont mis au point un différentiel à commande électro-hydraulique : en mesurant, à l'aide de capteurs, la différence de vitesse entre les deux roues motrices, le calculateur de bord déduit la pression à appliquer sur le système de couplage pour que la roue délestée ne prenne pas toute la puissance. Cette technologie permet d'implémenter différentes courbes de réponses, commutables. Attention : bien qu'il améliore la motricité, un différentiel autobloquant n'a pas la même efficacité que l'anti-patinage.
- Le rapport de vitesse
Un rapport de vitesse est le quotient du nombre de dents de 2 pignons de la boîte de vitesse. Le rapport de sixième est généralement proche de 1 (qui peut être 62/64, 71/72, ou 46/48 par exemple). Le rapport de première est le plus petit ou le plus court. Le rapport de sixième est le plus long. On allonge un rapport en augmentant sa valeur, on le raccourcit en la diminuant. Le calcul se fait comme suit:
Nombre de dents du pignon de l'arbre primaire
Nombre de dents du pignon de l'arbre secondaire
Aujourd'hui les Formule 1 utilisent une boîte de vitesses semi-automatique en titane à 7 rapports contrairement aux 6 rapports utilisés jusqu'en 2005. Le moteur V8 n'a pas autant de couple que le V10 c'est pourquoi la boîte 7 rapports permet à l'équipe d'exploiter le moteur de façon optimale.
Boîte de vitesse de type' Seamless'
2007 marque la généralisation de la boîte de vitesses à changements de rapports instantanés dite "seamless", sans perte de couple. Explications.
Une boîte de Formule 1 doit répondre aux exigences suivantes : rigidité maximale pour un poids minimal et un centre de gravité abaissé, faible encombrement et temps de passage des rapports ultracourts. La BMW F1.07 est dotée d'une boîte à sept rapports. L'arbre principal et l'arbre secondaire de la boîte sont disposés dans le sens longitudinal. Le rapport supérieur passe sans aucune rupture de charge sur l'essieu arrière.
Sur une boîte de Formule 1 conventionnelle, le passage des rapports s'accompagne d'une rupture de charge d'environ 50 millisecondes due à l'embrayage. En d'autres termes : pendant ce laps de temps, la voiture n'est pas propulsée, mais continue sur sa lancée.
L'air opposant toutefois une résistance élevée surtout à grande vitesse, la voiture est freinée avec une force d'environ 1 g lors de la rupture de charge. Ce qui correspond à un freinage énergique sur une voiture particulière.
Sur la distance d'une course, ces moments de rupture de charge à chaque fois que le pilote engage un rapport supérieur, opération qui se répète environ 2000 fois du départ jusqu'à l'arrivée du Grand Prix de Monaco par exemple, représentent un laps de temps non négligeable correspondant à plusieurs centaines de mètres. Avec la nouvelle boîte de vitesses rapide, la BMW F1.07 ne souffre plus d'aucune rupture de charge. L'interaction raffinée entre composants mécaniques et électroniques a permis de les supprimer entièrement.
La boîte de vitesses rapide de BMW, développée et construite à Munich, est composée de pignons en acier haute résistance. Le carter de boîte est en titane coulé.
Convertir le couple et le régime du moteur n'est qu'une des tâches de la boîte de vitesses. Elle doit aussi être à même de transmettre les efforts introduits au niveau des suspensions au châssis, via le moteur.