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SECURITE DES PILOTES F1

Le casque

Le casque est la seule protection pour la tête du pilote. Il est aussi une possibilité d'identification pour les spectateurs et les commentateurs sur le circuit, le casque est la partie la plus importante dans la sécurité du pilote, il joue également un rôle important dans l’aérodynamique de la F1.

Le secteur du casque est un des point les plus turbulente d'une F1, et c'est le but des concepteurs de casque comme Schubert et Bell de diminuer cet effet secondaire non désiré. La conception d’un casque et étudier de telle manière qu'il guident le plus d'air dans l'airbox au-dessus de la tête du conducteur, ce qui a pour conséquence d’augmenter la puissance du moteur, et ainsi la vitesse globale. Les concepteurs de casque ne doivent pas oublier d'incorporer des breathholes (Trous de souffle), des possibilités de ventilation du casque, l'espace et ouverture pour permettre l'extension d’une paille afin que le pilote puisse boire pendant la course.

Le casque de chaque pilote de F1 est fait sur commande pour s’adapter aux besoins du commenditaire. Après tout, l'ajustement décide non seulement du confort, mais également du niveau de protection. Tandis qu'un casque commun de moto est construit de trois couches de Composé chimique utilisé pour la fabrication de certaines matières plastiques.

', CAPTION, 'polyester',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">polyester sur l’intérieure et extérieure, un casque de la formule 1 n'a pas moins de 17 couches.

                                                       

 

Accessoires de casque

Différent types de visières sont utilisées selon les conditions climatiques, pluie, soleil, ciel nuageux
etc...Le Le tear-off (film protecteur de visière) est fixé et réglé en tension grâce aux deux vis excentriques situées à chaque extrémité de la visière. Certains pilotes font monter jusqu\'à 6 tear-off sur leur casque.

', CAPTION, 'tear-off',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">tear-off (film protecteur de visière) est fixé et réglé en tension grâce aux deux vis excentriques situées à chaque extrémité de la visière. Certains pilotes font monter jusqu'à 6 tear-off sur leur casque. 

 

Un émetteur-récepteur radio est intégré dans la mentonnière du casque de pilote de F1 afin de pouvoir communiquer avec les responsables de l'écuries. Il ne pèse que quelques dizaines de grammes, soit à quelques grammes près le poids d'un petit téléphone portable.Les bouchons anti-bruit sont indispenssables pour protéger les tympans des pilotes du bruit assourdissant du moteur.
Sur l'image de gauche, on peut voir la prise micro et le micro en gros plan, puis le tout monté sur son cordon.
Les traditionnels bouchons anti-bruit.
Un kit écouteur avec 3 jeux de rechange de bouchons, les écouteurs sont insérés directement dans les bouchons protecteurs.

<script language=javascript> if ( !document.getElementById('overDiv') ) { document.writeln(''); document.writeln('<scr'+'ipt language="Javascript" src="http://www.knowledge-community.net/F1c//includes/js/overlib_mini.js"></scr'+'ipt>'); } </script> <script language=Javascript src="http://www.knowledge-community.net/F1c//includes/js/overlib_mini.js"></script>

Le système HANS

Le système Petite coque rigide inconfortable qui assure une protection sérieuse en cas d\'accident car il est sanglé sur le casque et fait lien avec le corps protégeant de la sorte les vertèbres cervicales. ', CAPTION, 'hans',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">hans (Head And Neck System) est en service en F1 depuis 2003. la Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA a voulu être absolument sûre de ses avantages et de tous ses inconvénients possibles avant de l'introduire. Aujourd'hui satisfaite, elle a rendu l'utilisation de Hans obligatoire pour les pilotes de F1. En cas d'accident violent, le système devrait aider à empêcher de sérieux dommages à la colonne vertébrale provoqués par un coup du lapin agissant sur une tête non retenue, conséquence d'une décélération brutale quand une voiture heurte par exemple un mur de pneus. De violents mouvements de la tête peuvent casser le cou et/ou endommager irréparablement le cerveau, ainsi que la tresse sensible des nerfs courant dans les vertèbres de la colonne. Malheureusement, l'histoire compte beaucoup d'exemples tragiques de telles blessures. Par exemple, Mika Hakkinen a risqué gros lors de son accident en 1995, à Adélaïde, après que son casque ait frappé le volant de sa McLaren. Ce fut cet incident qui amena la FIA à modifier les règlements techniques, insistant sur le fait que toutes les équipes incluent maintenant une structure pliante dans le design de leur colonne de direction. Le principe du système Hans est assez simple : il n'est fondamentalement rien d'autre qu'un support auquel sont attachées des longes, à l'arrière et de chaque côté du casque. Bien que chaque extrémité soit fixe, la longueur des longes est ajustée afin d'assurer que le pilote garde de la mobilité au niveau du cou, permettant un mouvement limité en avant et de gauche à droite. Mais pourquoi Hans utilise un joug couvrant les épaules du pilote ? Une immobilisation bien plus forte pourrait être produite si les longes étaient fixées directement à des points d'attache dans la monocoque. Le problème de cette solution serait qu'elle fixerait le pilote au chassis, rendant très difficile son évacuation de la voiture. Il est donc essentiel que les longes retenant le pilote ne soient fixées qu'à son casque. Ce sont le manque de confort et la restriction des mouvements imposée par le joug sur les épaules qui a provoqué les plaintes de certains. Si le pilote n'est pas à l'aise, il ne peut donner le meilleur de lui même. Par conséquent, chaque aspect de la voiture est conçu sur-mesure : les pédales sont modelées pour lui, le baquet, les détails d'appuis-tête, les renforts du Habitacle comprenant le poste de pilotage, emplacement du pilote. ', CAPTION, 'cockpit',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">cockpit et les poignées du volant sont moulés à sa forme exacte. Le système Hans est relativement léger (pas plus de 2 kg), mais les équipes ont la liberté de fabriquer leur propres versions si elles le souhaitent. Ces systèmes "maison" devront cependant être inspectés et testés par la FIA : le joug et les longes seront soumis à une charge de 100 G. Naturellement, à cause de leurs nouveaux points d'attache, les casques des pilotes ont été redessinés, ainsi que leurs combinaisons. Les épaulettes sont là pour faciliter l'extraction : en cas d'urgence, elles serviront de prises aux commisaires pour tirer le pilote hors du chassis. Cependant, avec le joug en carbone du système Hans couvrant les épaules et placé sous les Harnachage composé de sangles en tressage nylon servant à maintenir le pilote dans son habitacle, en F1 les harnais comporte 6 brins qui sont relié à une boucle centrale permettant de dégager le pilote très rapidement. ', CAPTION, 'harnais',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">harnais, ces épaulettes ont dû être déplacées plus bas, jusque sur le haut des manches de la combinaison.

 

Les vêtements et la protection du pilote

Si aujourd'hui La combinaison du pilote est assimilée à un véritable support publicitaire, elle n'en reste pas moins pour autant une protection très efficace contre le feu, en nomex (tissus tressé en fibres), elle peut résister à un feu d'hydrocarbures pendant 12 secondes à une température de 700°, les fils de couture ainsi que les encart publicitaires sont fabriqués dans la même texture. Mais l'équipement du pilote ne s'arrête pas à l'esthétique car les "dessous" sont eux aussi inifugiés, ils comprennent : Les chaussettes, le caleçon, le tee-shirt à col roulé et la cagoule, tous en nomex. Les bottines sont en cuir, tapissées de nomex avec des semelles en Le terme "caoutchouc" vient du mot indien cahutchu ("bois qui pleure") et rappelle ainsi l\'origine du caoutchouc naturel, précurseur des élastomères d\'aujourd\'hui. ', CAPTION, 'caoutchouc',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">caoutchouc. Les gants sont en nomex recouvert d'une peau de cuir dans le creux des mains pour assurer une parfaite adhérence au volant. Hormis le traditionnel casque dont les pilotes usent d'une quinzaine par saison, ils utilisent parfois la minerve surtout sur les circuits très rapides, pour reposer les vertèbres cervicales misent à rude épreuve, depuis peu le Petite coque rigide inconfortable qui assure une protection sérieuse en cas d\'accident car il est sanglé sur le casque et fait lien avec le corps protégeant de la sorte les vertèbres cervicales. ', CAPTION, 'hans',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">hans à fait son apparition, s'il n'est pas confortable il assure une protection sérieuse en cas d'accident car il est sanglé sur le casque et fait lien avec le corps protégeant de la sorte les vertèbres cervicales. Les pilotes utilisent également des bouchons antibruit reliés à la radio des stands.

 

L'extincteur d'une Formule 1 :

L'extincteur est un équipement important pour lequel, heureusement, les pilotes ont à se servir que très rarement. Mais il est une assistance passive prête à agir si le besoin s'en faisait sentir et c'est rassurant pour le pilote.

L'extincteur est composé de plusieurs parties, la plus visible étant le récipient de pression en fibre de carbone, ou le corps principal de l'extincteur. À l'intérieur de ce récipient il y a une vessie ou un ballon qui contient le produit extincteur lui-même - un produit chimique liquide stocké sous pression qui apparaît comme un gaz quand le système est activé et que le contenu est déchargé.

Le système est déclenché quand une quantité d'air comprimé est libérée et remplit l'espace entre le récipient de pression et la vessie. Cela comprime efficacement la vessie, expulsant le gaz par un collecteur dans le corps et le long des conduites spéciales montées dans le châssis, pour finalement se décharger par de petits becs. Deux de ces becs sont montés dans le compartiment étanche à l’arrière du châssis et dirigés vers le moteur, un dernier bec est installé dans le Habitacle comprenant le poste de pilotage, emplacement du pilote.

', CAPTION, 'cockpit',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">cockpit.

Le système peut se déclencher de deux façons : 1) Par un bouton à l’intérieur du cockpit, Ce bouton a une alimentation permanente pour qu'il reste totalement indépendant du circuit électrique principal de la monoplace - chose qui peut être compromise dans un accident. 2) Alternativement, le système peut être activé extérieurement par un membre des services de secours. Grâce à une petite poignée montée du côté droit du volant. Cette poignée est fixée dans la boîte de puissance principale de la monoplace par l'intermédiaire d'un câble, qui est également attaché au mécanisme de mise à feu d'extincteur. Quand cette poignée est tirée, les courants électriques de la monoplace sont immobilisés, tuant le moteur. En même temps, l'extincteur est activé. Quand l'extincteur déclenché, 95% de son contenu doit être déchargé à une pression régulière en pas moins de 10 secondes et pas plus de 30 secondes selon les règlements techniques de la Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA, l'article 14,1. L'extincteur lui-même vient des fournisseurs indépendants qui sont autorisés par le FIA fournir à toutes les équipes de la formule 1 les extincteurs qui fonctionneront dans l'environnement unique d'une monoplace de course sophistiquée. L'extincteur a une fin de vie, et est considéré n'être plus adapté pour l'usage après une période de deux ans. Si une bouteille est déchargée cependant, elle peut être rechargée en utilisant un kit de remplissage fourni aux équipes par le fabricant.

Chaque nouvelle monoplace a une installation faite sur commande, ainsi l'extincteur atteint rarement sa date de péremption. La conception de bouteille ne changera presque certainement pas pendant une saison mais, comme la prochaine nouvelle monoplace est conçue, la bouteille changera pour l’adapter à son environnement. La bouteille est placée dans le secteur de quille du châssis, qui est directement sous les genoux du conducteur. Pour donner une idée de taille, la bouteille est cylindrique et mesure 150mm de diamètre et 250mm dans la longueur. Longueur : 150 mm Diamètre : 250 mm Masse : 4 kg

Le crash test

Voici les test statiques lors des crashs test de F1 :

poussée du museau :
c'est l'application d'une charge de 4 tonnes de manière latérale sur le museau de la monoplace.

Pénétration latérale :
il s'agit de vérifier la résistance a la perforation à l'aide d'un cone métallique sur le coté de la cellule de survie.

Poussée de la structure d'absorption de chocs latérale :
les équipes doivent fournir des calculs détaillés montrant que la structure peut résister à des charges horizontales de 2 tonnes et des charges verticale d'une tonne.

Arceau de sécurité principal :
on applique au sommet de la structure une charge de 5 tonnes latéralement, 6 tonnes longitudinalement et 9 tonnes verticalement.

Plancher du réservoir :
une charge de 1.25 tonne est appliquée au milieu du plancher.

Structure d'absorption de choc arrière :
la structure d'absorption est fixée sur l'arrière de la boite de vitesses. On applique latéralement et horizontalement une charge de 4 tonnes a l' arrière de la monoplace.

Les Test dynamiques

Choc frontal :
la cellule de survie munie de son museau, d'un mannequin de 75 kg et d'un réservoir d'eau ( au total 780 Kg ) percute un mur à 14 m/s ( environ 50km/h).
La monocoque ne doit pas présenter des dommages structurels et la coque de la voiture doit absorber suffisament d'energie pour permettre une décélération en dessous d'une certaine limite, afin de protéger au maximum le pilote.

Choc colonne de direction :
une charge de 8kg lancée a 7 m/s ( environ 25 km/h) vient frapper le volant e dévérouillage rapide doit encore fonctionner et la déformation ne doit toucher que la colonne de direction Le bon dévérouillage du volant est essentiel pour la sécurité du pilote, sinon sans pouvoir retirer le volant , le pilote ne peut sortir de la monoplace.

Choc latéral :
On projette à 10 m/s ( (36km/h) une charge de 780 kg sur les structures latérales de la voiture. Les dommages doivent se limiter aux éléments déformables sans toucher la céllule de survie. La décelération est également mesurée afin de controler ses conséquences sur la santé du pilote.

Choc arrière :
on projette une charge de 780 kg à une vitesse de 12m/s (43 km/h) sur la structure déformable arrière de la voiture.

 

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Exemple de logistique des produits Elf

Pour les Grands-Prix du Canada et des USA pour Renault

L’acheminement des produits Elf sur les pistes d’essais, à l’usine Renault de Viry- Châtillon et bien évidemment sur les circuits, requiert une organisation particulière. Après l’Australie, la Malaisie et Bahreïn, la tournée nord-américaine constitue ainsi un quatrième déplacement lointain. A raison de 40m3 (40.000 litres) par cycle de fabrication, la production du carburant de Grand Prix, réalisée en gros volumes au centre de recherche Elf de Solaize, s’appuie donc sur une logistique parfaite.

Un seul mot d’ordre : anticiper. Conditionnée en fûts numérotés de 50 litres, l’essence du Renault F1 team a donc été expédiée par fret aérien le 28 mai dernier, en deux lots distincts à destination de Montréal et Indianapolis.

Au total, ce sont ainsi 3600 litres d’essence, 200 litres d’huile moteur, 180 litres d’huile de boîte de vitesses, 80 litres d’huile hydraulique, 20 litres de liquide de refroidissement et quelques kilos de graisses diverses qui ont été expédiées outre- Atlantique.

A noter que tous les produits non utilisés sont systématiquement réexpédiés à Solaize

Annie Lermusiaux, responsable d’exploitation à Solaize. Elf produit le carburant F1 par lots de 40.000 litres. Combien de temps la production d’un lot nécessite-t-elle ?

Cette production réclame quasiment deux jours et permet à l’écurie Renault en F1 de tenir cinq à six Grands Prix. La mise en fûts est rapide : le contenu des bidons (50 ou 200 litres) doit en effet rester homogène. Tous les quatre fûts de 50 litres, nous prélevons un échantillon pour validation en interne. En milieu de production, un fût est séparé en deux échantillons de 25 litres : le premier est envoyé à la Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA, le second est conservé comme future référence. Enfin, chaque fût est numéroté.

Existe-t-il , comme en cuisine, un ordre précis dans l’incorporation des éléments ?

La fabrication en elle-même est une étape cruciale. Elle réclame une haute précision de tous les instants : certains éléments, en effet, n’entrent que pour 0,2% dans la composition du mélange. L’ordre d’incorporation des éléments constitutifs du carburant n’a guère d’importance, mais nous choisissons d’incorporer les ingrédients présents en faible proportion à la fin du processus, pour des raisons de sécurité.

Consommation annuelle du Renault F1 Team
Tous les ans, le Renault F1 team brûle environ 200.000 litres de carburant. Environ un tiers de cette consommation est réalisée sur la piste. Les deux tiers restants sont quant à eux brûlés au banc d’essais !

 

<script language=javascript> if ( !document.getElementById('overDiv') ) { document.writeln(' '); document.writeln('<scr'+'ipt language="Javascript" src="http://www.knowledge-community.net/F1c//includes/js/overlib_mini.js"></scr'+'ipt>'); } </script> <script language=Javascript src="http://www.knowledge-community.net/F1c//includes/js/overlib_mini.js"></script> Composition du carburant des moteurs F1

Le règlement de la Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA (Fédération Internationale Automobile) indique que le carburant utilisé par les voitures de Formule 1 doit être de l'essence Super Sans Plomb. La précision "Sans plomb" a été rajoutée en 1999.

Article 19 du règlement de la FIA

19.2 Définitions, Propriétés, 19.4 Composition du carburant

Paraffines	alkanes ramifiés et à chaîne linéaire.
Oléfines	mono-oléfines ramifiés et à chaîne linéaire. mono-oléfines monocycliques (avec cinq atomes de carbone ou plus dans le cycle) et chaînes latérales aliphatiques saturées
Naphtènes	paraffines monocycliques (avec cinq atomes de carbone ou plus dans le cycle) et chaînes latérales aliphatiques saturées)
Aromatiques	noyaux aromatiques monocycliques et bicycliques avec et sans chaînes latérales aliphatiques saturées et/ou noyaux naphténiques fondus
Oxygénates	composés organiques spécifiés contenant de l'oxygène

19.3)Propriétés : Le seul carburant autorisé est l'essence possédant les caractéristiques suivantes :

Propriétés	Unités	Min.	Max.	Méthode de test
RON		95.0	102.0	ASTM D 2699-86
MON		85.0		ASTM D 2700-86
Oxygène	%m/m		2.7	Analyse élém.
Nitrogène	%m/m		0.2	ASTM D 3228
Benzèene	%v/v		1.0	EN 238
RVP	hPa	350	600	ASTM D 323
Plomb	g/l		0.005	ASTM D 3237
Densité	kg/m³	725.0	780.0	ASTM D 4052
Stabilité à l'oxidation	minutes	360		ASTM D 525
Les manufacturiers définissent leurs type de gomme par des lettres.', CAPTION, 'gomme',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">gomme	mg/100ml		5.0	EN 26246
Soufre	mg/kg		150	EN-ISO/DIS 14596
Corrosion du cuivre	indice		C1	ISO 2160
Conductiv. électr	pS/m	200		ASTM D 2624

Caractéristiques de distillation :

A E70°C	%v/v	15.0	50.0	ISO 3405
A E100°C	%v/v	46.0	70.0	ISO 3405
A E150°C	%v/v	75.0		ISO 3405
A E180°C	%v/v	85.0		ISO 3405
Pt d'ébull. max.	°C		215	ISO 3405
Résidu	%v/v		2.0	ISO 3405

L'acceptation ou le rejet du carburant sera effectué selon ASTM D3244 avec une certitude de 95 %.

19.4) Composition du carburant :

19.4.1 L'essence doit consister uniquement de substances définies en 19.2 et 19.4.4, et dont les proportions d'aromatiques, d'oléfines et de di-oléfines, au sein de l'échantillon total d'essence, respectent les valeurs ci-dessous :

	Unités	Min.	Max.	Méthode de Test
Aromatiques	% v/v	0*	42*	ASTM D1319
Oléfines	% v/v	0	18*	ASTM D1319
Total de di-oléfines	% m/m	0	1	GCMS

* Valeurs corrigées en fonction du contenu en oxygénate de carburant.

De plus, le carburant ne doit contenir aucune substance susceptible de réaction exothermique en l'absence d'oxygène extérieur.

19.4.2 Le total des hydrocarbures individuels présents à des concentrations de moins de 5 % m/m doit représenter au moins 30 % m/m du carburant.

19.4.3 La concentration totale de chaque groupe d'hydrocarbures dans l'échantillon de carburant total (définie par nombre de carbone et par type d'hydrocarbure) ne doit pas excéder les limites indiquées dans le tableau ci-dessous :

%m/m	C4	C5	C6	C7	C8	C9+	Non attribué
Paraffines	10	30	25	25	55	20	-
Naphtènes	-	5	10	10	10	10	-
Oléfines	5	20	20	15	10	10	-
Aromatiques	-	-	1,2	35	35	30	-
Maximum	15	40	45	50	60	45	10

Pour les besoins de ce tableau, une technique de chromatographie en phase gazeuse devrait être utilisée qui permette de classer les hydrocarbures dans l'échantillon de carburant total de telle façon que tous les hydrocarbures identifiés soient classés dans la case du tableau appropriée. Les hydrocarbures présents à des concentrations inférieures à 0,5 % par masse qui ne peuvent être classés dans une case particulière peuvent être ignorés. Cependant, la somme des hydrocarbures non classés ne doit pas dépasser 10,0 % par masse de l'échantillon de carburant total.

19.4.4 Les seuls oxygénates autorisés sont les suivants :

Méthanol (MeOH)

Ethanol (EtOH)

Isopropanol (IPA)

Isobutanol ? (IBA) ?

Méthyl tertio butyl éther (MTBE)

Ethyl tertio butyl éther (ETBE)

Tertio amyl méthyl éther (TAME)

Di-isopropyle éther(DIPE)

N-propanol (NPA)

Tertio butyl alcool (TBA)

Normal butyl alcool (NBA)

Butanol secondaire (SBA)

Les composés trouvés normalement à l'état d'impuretés dans l'un ou l'autre des oxygénates ci-dessus sont autorisés à des concentrations inférieures à 0,8 % m/m de l'échantillon d'essence total.

 

La 1ére fonction du lubrifiant en Formule 1

Apporter sécurité et fiabilité dans un contexte extrême. Contrairement aux carburants pour lesquels la Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA édicte des règlements contraignants (*RON limité à 102 contre 128 pour les carburants vendus dans le commerce), les lubrifiants ne font l’objet d’aucune réglementation particulière. Ils peuvent donc être conçus avec comme unique objectif d’améliorer les performances de la voiture, sans se soucier de quelconques limitations. La En mécanique : Ecartement entre les axes verticaux des roues d\'un même train. Normalement la voie arrière est plus grande que la voie avant. En F1 le réglement autorise que la voie AV soit plus grande que la voie AR. Voie signifie aussi simplement chemin, direction... ', CAPTION, 'voie',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">voie est alors ouverte pour une contribution maximale du lubrifiant à la compétitivité générale de la Formule 1. * RON étant l'indice d'octane. 95 ou 98 pour les voitures du citoyen lambda. Le 95 veut dire qu’il y a 95 ramifications sur la molécule d’essence. Or plus ils y a de ramification plus l’explosion sera puissante dans le moteur. Protection des pièces contre l'usure L'huile protège les pièces moteur contre l'usure liée aux charges mécaniques qu'elles subissent. Comme dans tout moteur thermique, le lubrifiant a d’abord pour fonction de s’interposer entre les pièces en mouvement pour éviter les contacts métal-métal. Tout contact direct des pièces mécaniques entre elles peut générer au pire une panne par grippage, au mieux une usure accélérée du moteur qui empêchera la F1 de terminer la course. Dans un moteur de Formule 1, qui développe une puissance 6 à 10 fois supérieure aux moteurs des véhicules de série, les contraintes mécaniques imposées aux pièces moteur augmentent de façon exponentielle. On peut se faire une idée de l’importance de ces contraintes en s’intéressant au comportement du Pièce mobile qui se meut dans un cylindre et transmet une pression, généralement en en alliage léger, le piston possède un ou plusieurs segments. ', CAPTION, 'piston',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">piston dans le cylindre. Dans un moteur F1 de trois litres et 10 cylindres développant une puissance maximum de près de 800 chevaux à 18 000 tr/min, le piston passe de 0 à plus de 37 m/s, puis à 0 m/s à nouveau, le tout répété 600 fois par seconde sur une course d’environ 4 cm ! Le niveau incroyable d’Variation de la vitesse dans un intervalle de temps donné. L\'unité de mesure du système international est le m/s² L\'accélération d\'un mobile est le taux de variation de sa vitesse. En d\'autres mots, son accélération est le rapport entre une variation de sa vitesse (dv) et la durée durant laquelle cette variation de la vitesse se produit (dt). ', CAPTION, 'accélération',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">accélération et décélération subies par le piston sur une distance aussi réduite donne une idée plus précise de l’ampleur des contraintes mécaniques subies par les pièces moteur et le lubrifiant. Concrètement, ces contraintes se manifestent par des frottements colossaux sur le piston, au niveau des segments sur le cylindre, des bielles sur les manetons et du vilebrequin sur les paliers. Face à ces charges mécaniques terribles entre les pièces moteur, le lubrifiant a pour rôle de «tenir» afin d’éviter les contacts métal-métal. Il se doit par ailleurs de conserver une fluidité adaptée afin que les frottements induits au niveau du film d’huile soient les plus réduits possible. Protection thermique du moteur L'huile protège le moteur des surchauffes générées par les charges extrêmes qui caractérisent son fonctionnement. L’importance des pressions des pièces mécaniques entre elles se traduit par ailleurs par une production de chaleur qui vient s’ajouter à la chaleur produite par la combustion du carburant (2000°C). Ce dégagement de chaleur est d’autant plus important que la pression de contact et la vitesse relative des pièces sont élevées. Le lubrifiant joue alors un rôle de régulateur thermique destiné à maintenir le moteur à sa température optimale de fonctionnement et à prévenir toute avarie liée à une surchauffe. L’augmentation de la température est particulièrement perceptible au niveau des segments. L’explosion qui a lieu dans la chambre de combustion développe une pression élevée sur la tête de piston, pression qui s’exerce latéralement sur les segments en les appuyant sur les parois du cylindre, le tout à des vitesses relatives qui varient alternativement de 0 à 130 km/h 600 fois par seconde (300 allers et retours du piston à 18000tr/min). Cette charge thermique est alors partiellement évacuée du cylindre par le film d’huile, ce qui permet au piston de retrouver sa température d’équilibre (supérieure à 400°C au niveau de la tête de piston). Double protection Pour assurer cette double protection contre les contraintes mécaniques et thermiques, le lubrifiant doit offrir une résistance hors normes. L’impact des contraintes mécaniques sur le lubrifiant : le cisaillement. Frottements et pressions mécaniques «encaissés» par le lubrifiant mettent ce dernier à rude épreuve. Dans ces conditions extrêmes, c’est à un véritable laminage permanent que ce dernier est confronté. Ce «torture test» menace en permanence de briser les molécules qui le composent. L’huile ne peut alors plus assurer sa fonction de fiabilisation du moteur dans les conditions requises. La réponse apportée par les ingénieurs du team Elf Formule 1 va alors consister à sélectionner les huiles de base et additifs qui offrent des structures moléculaires extrêmement solides et stables. La stabilité quasi indéfectible à laquelle on aboutit alors permet d’éviter les ruptures du film d’huile et de conserver au lubrifiant son niveau de performance sur toute la durée du Grand Prix. L’impact des contraintes thermiques L’oxydation de l’huile. L’oxydation de l’huile est une conséquence directe des températures élevées sous atmosphère pro-oxydante auxquelles elle est soumise. C’est un phénomène que l’on peut percevoir à l’œil nu puisque qu’il entraîne la formation de dépôts et boues noires (on parle de caramélisation du lubrifiant). L’huile devient alors plus épaisse et perd sa fluidité initiale. Cet épaississement de l’huile peut être à l’origine d’une baisse des performances du moteur et menace directement son rendement et sa fiabilité. Là encore, la réponse est chimique. Elle consiste à sélectionner des constituants qui offrent une résistance accrue à l’oxydation et à intégrer à la formulation du lubrifiant des additifs chimiques spécifiques dont le rôle est de la combattre. Elément mécanique servant à transmettre la puissance du moteur aux roues via la boîte de vitesse et le différentiel. En F1 ces dernières sont en carbone. Les ruptures de transmission sont souvent responsables d\'accident. ', CAPTION, 'transmission',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">transmission d'informations L'huile moteur transmet des informations essentielles pour développer et fiabiliser les moteurs. Le lubrifiant est au moteur ce que le sang est au corps humain. Son analyse permet de se prononcer quant au fonctionnement global de l’organisme. A ce titre, les analyses spectrométriques d’huile développées par Elf transmettent aux ingénieurs des teams F1 des informations de première importance sur le fonctionnement du moteur. Au fil des kilomètres en effet, le lubrifiant se charge de composants qui résultent du fonctionnement du moteur. Si certains sont le résultat d’une usure normale des pièces mécaniques, d’autres sont le signe d’usures anormales qui menacent la fiabilité du moteur. Des solutions pourront alors être apportées soit par des modifications de la formulation du lubrifiant, soit par des changements d’architecture moteur ou de matériaux utilisés. Dans tous les cas, l’analyse des données transmises par l’huile permettra d’éviter de nombreuses pannes. Renault reconnaît avoir ainsi évité de nombreuses casses moteur au cours de la saison 2001.

<script language=Javascript src="http://www.knowledge-community.net/F1c//includes/js/overlib_mini.js"></script> 2ème grande fonction du lubrifiant             Augmentation des performances du moteur et augmentation de la puissance La contribution directe du lubrifiant à l'augmentation de la puissance : la réduction des frottements internes du moteur. Dans un moteur de F1, les frottements générés par le mouvement des pièces mécaniques absorbent à pleine puissance jusqu’à 40% de l’énergie mécanique qui résulte de la combustion du carburant. Il s’agit du frottement des pistons et des segments sur le cylindre, des bielles sur les manetons, du vilebrequin sur ses paliers et de l’arbre à cames (ouverture et fermeture des soupapes). Ces frottements s’accompagnent par ailleurs d’autres éléments consommateurs d’énergie et donc, de puissance : entraînement de la pompe à huile et entraînement de la Mécanisme ayant pour fonction de déterminer l\'ouverture et la fermeture des soupapes nécessaire aux temps du moteur. En F1 certaines écuries utilisent un système de distribution pneumatique, le rappel des soupapes est commandé par air comprimé et non plus par des ressorts. ', CAPTION, 'distribution',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">distribution.Cet ensemble est une perte de puissance mécanique que l’on cherche à réduire. Dans ce domaine, les caractéristiques du lubrifiant ont donc un rôle essentiel.L’élément essentiel de la contribution du lubrifiant au gain de puissance est sa viscosité. Si la présence du film d’huile entre toutes les parties mécaniques en mouvement est une garantie contre leur usure, son épaisseur est facteur de frottements accrus et donc, de résistance plus importante au mouvement. Un lubrifiant moins «épais» permettra de générer un fonctionnement plus «fluide» du moteur, où seulement une partie minimum de la puissance produite sera utilisée pour vaincre les frottements. Le film d’huile devra donc être le plus fin possible (environ 2-3 µm), sans pour autant sacrifier son rôle de protection du moteur : il devra bien sûr continuer à empêcher toute usure des pièces moteur. Ainsi, par un travail de fond sur la viscosité et les frottements en toutes zones moteur, les lubrifiants développés par Elf permettent de gagner jusqu’à plusieurs % de puissance. Dans un contexte hyper compétitif ou tout gain marginal peut aboutir à un avantage stratégique décisif, l’importance de cette contribution, reconnue par les partenaires d’Elf en Formule 1, est capitale.L’impact du lubrifiant à la compétitivité globale de la Formule 1 est aussi perceptible dans le fait qu’Elf développe des lubrifiants spécialement formulés pour les séances qualificatives. L'augmentation de la puissance La contribution indirecte du lubrifiant à l'augmentation de lapuissance : les gains induits. Le rôle de régulateur thermique joué par le lubrifiant est indirectement à l’origine de quelques chevaux moteur supplémentaires. On a vu que le lubrifiant permettait d’évacuer une partie de la chaleur produite dans le moteur afin de maintenir une température optimale de fonctionnement. Cette chaleur transportée par le lubrifiant est alors évacuée à son tour par le Dispositif servant à refroidir un ou plusieurs éléments. Il peut fonctionner avec un liquide ou avec de l\'air en fait il est constitué de lamelles métalliques entre lesquelles circule l\'air. ', CAPTION, 'radiateur',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">radiateur. En supportant des températures toujours plus élevées, le lubrifiant permet de réduire la taille et le poids des radiateurs. L’huile moteur va ainsi permettre d’augmenter les performances de la F1 par le gain de poids induit, mais aussi par les améliorations aérodynamiques qu’une taille plus réduite du radiateur entraîne. En outre, la taille des prises d’air pourra être réduite ce qui, là encore, aboutira à des progrès aérodynamiques. Selon l’aveu même de Renault F1, une part importante de l’augmentation des performances du V10 Renault observée durant la saison 2001 est imputable à la contribution des lubrifiants Elf. Le carburant comparé: Les carburants qu'utilise un moteur de voiture conventionnelle et celui d'une formule 1 sont composés des mêmes éléments et son très proches, réglementation oblige. La seule différence se situe au niveau des proportions des produits employés (voir schèma ci-dessus). Elf tire très brillamment son épingle au jeu de la concurrence, les chimistes fabriquent des carburants pour chaque type de moteur, ainsi qu'à ses évolutions .

GéGémag._{^Formula One}l'Univers de la Formule1 

 

 

L'électronique en Formule 1

Les divers systèmes

L’électronique est un secteur très prisé des ingénieurs. Le contrôle des systèmes embarqués, la télémesure, l’acquisition de données, la performance, la fiabilité. Les puces savantes sont présentes partout dans une F1.

Vincent Gaillardot responsable du département électronique et électricité de l'écurie Renault explique :

"Près de 32 personnes oeuvrent à Viry-Châtillon dans le département électronique : de leurs cogitations naît le 'cerveau' du moteur, le boîtier et les programmes sans lesquels la monoplace ne pourrait même pas démarrer. "Nos activités se divisent en deux grandes parties.", explique Vincent Gaillardot", "D’un côté, nous travaillons sur le ‘hardware’, c'est-à-dire principalement sur le boîtier électronique de la voiture. De l’autre, nous mettons au point le ‘software’, c'est-à-dire les programmes qui permettent d’exploiter ce matériel." "Le département électronique de Viry assure 10% de l’activité de l’usine."

Détails des deux points dans l'électronique sur une F1 : le hardware et le software

Le "hardware"

La priorité de ces dernières années a été donnée à l'interaction entre le châssis et le moteur ainsi le hardware ne se limite pas au boîtier électronique mais aussi aux régulateurs de tension électrique, les émetteurs de télémétrie, les capteurs de mesure de vitesse moteur, le faisceau électrique, les bobines d’allumage et les injecteurs. Le système électronique de la monoplace permet la symbiose de tout ces éléments.

Un ordinateur personnel de type PC compte généralement 1 processeur or celui d’un boîtier électronique de F1 en comporte près de 15 ! Au final, la puissance totale est estimée à environ 2000 Mips (million d’instructions par seconde).

Le "software"

Capture d'écran d'un logiciel conçu pour la gestion manuelle de différents fluides au sein d'une Formule 1
Le software est développé en permanence par toute écurie de Formule 1. Ces logiciels sont développés selon un cahier des charges très précis. Ils sont le fruit d’un développement continuel, une écurie peut faire évoluer ces logiciels pendant toutes les courses de la saison. Ces développements concernent le contrôle moteur, le pilotage de l’Système de dosage du carburant dans les tubulures d\'admission par le biais d\'injecteurs, souvent électroniques. Aujourd\'hui en F1 et notamment le système Honda fonctionne comme suit :

L\'injection de carburant programmée (PGM-FI) livre le carburant à haute pression de 50 lb/po² aux injecteurs montés dans des corps de dimensions adaptées. L\'essence est projetée par les injecteurs via des orifices percés au laser, assurant une excellente atomisation du carburant, pour une efficacité de combustion et une puissance maximale.

Le système avancé d\'injection de carburant (PGM-FI) dispose d\'un capteur de position des papillons et d\'une cartographie d\'injection sophistiquée pour produire une réponse douce et linéaire correspondant précisément aux moindres sollicitations de l\'accélérateur.

L\'unité de contrôle électronique 16-bit dessine simultanément deux cartes digitales 3-D d\'injection pour chaque cylindre ainsi qu\'une carte 3-D d\'allumage par paire de cylindres, créant un mélange air/essence et une synchronisation d\'allumage impeccables

', CAPTION, 'injection',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">injection, de l’allumage, et de toute série d'autres paramètres propres au moteur.
 
Le "Le fly-by wire est l\'accélérateur électronique d\'une monoplace de Formule 1. La pédale ne commande plus directement l\'accélération du moteur, il s\'agit d\'un logiciel qui analyse la position de la pédale par rapport au régime moteur et à la boîte de vitesses! Le câble de commande qui relie la pédale au moteur n\'existe plus.', CAPTION, 'Fly-By Wire',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">Fly-By Wire"

Le fly-by wire est l'accélérateur (électronique) d'une monoplace de Formule 1. En effet, la pédale ne commande plus directement l'Variation de la vitesse dans un intervalle de temps donné. L\'unité de mesure du système international est le m/s²

L\'accélération d\'un mobile est le taux de variation de sa vitesse. En d\'autres mots, son accélération est le rapport entre une variation de sa vitesse (dv) et la durée durant laquelle cette variation de la vitesse se produit (dt).

', CAPTION, 'accélération',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">accélération du moteur, il s'agit d'un logiciel qui analyse la position de la pédale par rapport au régime moteur et à la boîte de vitesses! Le câble de commande qui relie la pédale au moteur n'existe plus.

 

Différents éléments électroniques

 

Caméras en F1

Écrit par Thierry.B pour F1France

 "Tout au long du week-end de Grand Prix, chaque voiture doit être équipée de deux caméras embarquées. Les caméras sont utilisées pour effectuer des retransmissions télévisées depuis la voiture.

Les voitures doivent avoir en tout six possibilités de fixation pour les caméras. L'une d'elles sera toujours située sur la prise d'air, juste derrière la tête du Pilote. La position de la seconde caméra sera déterminée par la Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA, en accord avec le Responsable d'écurie et du Pilote

Toutes les voitures doivent également être équipées d'un émetteur installé par le fabriquant de chronomètre. Ces antennes permettront d'enregistrer l'intégralité des temps, tour par tour, réalisés par chacune des voitures, et tout au long du week-end."

Voici deux modes différents d'insertion de caméras : A gauche caméra sur la prise d'air, à droite caméra installée sur la partie latérale de la coque.

Idem mais vue de dessus.

Détail du Règlement de la FIA. Point concernant les caméras embarquées.

Publié avec l'autorisation de la Fédération Internationale de l'Automobile :
20.1 - Présence des caméras et des logements des caméras. Toutes les voitures devront être pourvues, soit de 2 caméras, de 2 logements pour les caméras, ou de l'un de chaque en permanence, tout au long du week-end.
20.2 - Localisation des boîtiers pour caméras : Les boîtiers, quand ils sont utilisés, doivent se trouver aux mêmes emplacements que les caméras. Détails concernant la taille et le poids des boîtiers de caméras peuvent être consultés à l'appendice de ce règlement. 
20.3. - Emplacements et installations concernant l'équipement de caméras :
20.3.1. - Toutes les voitures doivent présenter 6 endroits de fixations qui peuvent recevoir soit des boîtiers, soit des caméras. En se référant au schéma 6, toutes les voitures doivent être équipées d'un boîtier ou d'une caméra en position 4, l'emplacement pour les autres boîtiers et caméras restantes sera déterminé par la FIA qui consultera le En compétition automobile le concurrent est le proriétaire de la voiture ou du team. C\'est lui qui engage la voiture pour participer aux épreuves.

', CAPTION, 'concurrent',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">concurrent concerné.
Une fois que les emplacements auront été déterminés de façon pertinente, tout ce qui concernera la façon dont les boîtiers et les caméras seront installés sera exclusivement du Elément de l\'ensemble de suspension permettant de régler la dureté des suspensions et qui agit sur le réglage de la hauteur de caisse.', CAPTION, 'ressort',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">ressort du concurrent concerné.
20.3.2 – Toutes les caméras, ou caméras factices, installées en positions 1, 2 ou 3, et indiquées sur le schéma 6 doivent être installées de façon à ce que l'angle ne doit pas être supérieur à ….. degrés, de la surface de référence.
20.4 – Indicateur de temps : Toutes les voitures doivent être équipées d'un chronomètre provenant du fournisseur officiel de chronométrage. Cet appareil doit être installé selon un strict respect des règles indiquées en appendice du règlement.

<script language=javascript> if ( !document.getElementById('overDiv') ) { document.writeln(' '); document.writeln('<scr'+'ipt language="Javascript" src="http://www.knowledge-community.net/F1c//includes/js/overlib_mini.js"></scr'+'ipt>'); } </script> <script language=Javascript src="http://www.knowledge-community.net/F1c//includes/js/overlib_mini.js"></script> Le tube de Pitot       Écrit par Thierry.B pour F1France    Le tube de Pitot vient du nom de son découvreur Henri Pitot, un savant français du XVIII siècle. Grâce à son invention il est possible de mesurer la vitesse de l\'air ou de la veine fluide avec extrême précision. Les ingénieurs de Formule 1 utilisent ce procédé pour enregistrer la vitesse de leur monoplace, situé en général sur le capot avant, il se présente sous la forme d\'un petit tube plié à 90° qui sort de la carrosserie. ', CAPTION, 'Tube de Pitot',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">  Le tube de Pitot vient du nom de son découvreur Henri Pitot, un savant français du XVIII siècle. Grâce à son invention il est possible d'avoir la vitesse de l'air ou de la veine fluide avec extrême précision. Il s'agit d'un système utile qui fonctionne en parallèle avec les autre système nécessaires au contrôle de l'Aujourd\'hui interdit par la FIA, mais exploité par presque toutes les écuries au début des années 80. Le dessous de la voiture utilisait un profil en aile d\'avion inversée qu iplaquait littéralement la voiture à la piste et lui conférait ainsi une adhérence exceptionnelle. (Wincars) ', CAPTION, 'effet de sol',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">effet de sol d'une monoplace, comme, par exemple le moment de tangage, comme sont non l'indique nous sommes en présence d'un tuyau qui recueille la pression de l'air pendant le mouvement du véhicule, par une prise d'air dynamique à l'entrée même du tuyau, il mesure notamment, soit la pression dynamique, "ou d'impact" de l'air, soit la pression statique. La pression totale, est donnée par la somme de la pression statique et de la pression dynamique. Le tuyau de Pitot est orienté dans le sens du mouvement du véhicule il fonctionne avec à un manomètre Mécanisme situé à la sortie de la boîte de vitesses qui permet aux roues motrices arrières de ne pas tourner à la même vitesse dans les courbes et, ainsi, d\'éviter le patinage. ', CAPTION, 'différentiel',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">différentiel pour calculer justement la différence entre la pression dynamique et la pression statique. Dans le tuyau il y a aussi des trous périphériques, qui représentent les prises statiques, parallèlement au sens de la vitesse de façon à ne pas être influencée par la pression dynamique. Le manomètre fournit la différence de pression qui est proportionnelle à la vitesse de la veine fluide. Le rapport entre les deux nous fourni la vitesse de la F1. Le tube de Pitot, utilisé par les formule 1 ne sert pas seulement pour les essais ou en condition de qualification il est toujours utilisé même en course, pour avoir constament une série de contrôles et les informations sont transmisent à chaque passage, aux ingénieurs, cela les aide à analyser les données télémétrique . La pression statique est la pression de l'air au repos. Elle est égale à la pression atmosphérique et est indépendante de la vitesse. Elle se mesure à l'aide d'un baromètre. La pression dynamique représente la pression exercée par des particules en mouvement (ex : le vent). Elle est proportionnelle à la vitesse de l'air et à sa masse spécifique. La pression totale C'est l'addition de la pression dynamique et de la pression statique : Pt = Pd + Ps = constante Etude du problème : Pour un gaz, on peut en général négliger les forces de pesanteur devant les forces de pression. On considère un tube cylindrique de diamètre D percé à son extrémité par une prise de pression totale (A) et percé sur sa périphérie d'une prise de pression statique (B). Ce tube (dit tube de Pitot) est placé parallèlement aux lignes de courant dans un écoulement permanent uniforme. Si le fluide est un gaz de masse volumique m, la vitesse d'écoulement est donnée par :  V = (2(pA - pB)/m)½. Pour l'air dans les conditions normales (1013 hPa et 15 °C) m = 1,25 kg/m3. Pour mesurer la différence des pressions dp, on utilise un manomètre différentiel à eau. Montrer que si on exprime dp en millimètres d'eau alors V (m/s) # 4.(dp)½. Au lieu de placer le tube dans un écoulement, on peut déplacer le tube dans un gaz immobile. Ce dispositif est toujours utilisé pour déterminer la vitesse des aéronefs. Les appareils industriels font l'objet de corrections (température, altitude, ...). La géométrie usuelle d'un tube est telle que les diamètres des prises de pression valent 0,3D et que la prise latérale est située à 6D de l'extrémité. Henri Pitot (1695-1771) Ingénieur et physicien français. Divers accessoires électriques            En bas à gauche : Bobine d’allumage « cigare » pour F1. Produisant une étincelle d’une puissance de 100 W, cette bobine d’allumage est conçue pour les moteurs allant jusqu’à 20 000 tours/minute. Son poids est de 90 g et son diamètre est de 17 mm. En haut à droite : alternateur A55 pour F1. Cet alternateur représente la dernière famille des alternateurs compacts développés spécialement pour les moteurs de haute performance. Il mesure 60 mm de haut et 85 mm de large et pèse 900 g. Il combine un bon ratio poids-performance, il est très sécuritaire et peut être efficace à de très hautes températures. Certaines écuries l’aurait éliminé en intégrant l’alternateur directement au moteur. En haut à gauche : Travaillant en synchronisation avec l\'alternateur, le régulateur de voltage apporte la puissance vitale nécessaire au au système électrique et électronique de la voiture, et cela, en toute sécurité. Cet appareil robuste peut fournir un courant de 40 A à 14 V. ', CAPTION, 'régulateur de voltage',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">régulateur de voltage MR815. Travaillant en synchronisation avec l’alternateur, ce régulateur de voltage apporte la puissance vitale nécessaire au système électrique et électronique de la voiture, et cela, en toute sécurité. Cet appareil robuste peut fournir un courant de 40 A à 14 V.

 

Le système électrique d’une Formule 1

Une Formule 1 est parcourue par plus d’un kilomètre de câbles électriques qui sont reliés à une centaine de capteurs et de calculateurs. Ici on doit parler plus d’un système électronique qu’électrique. Le fait est qu’il y a tellement d’appareils électroniques de toute sorte dans une monoplace, que la majorité de l’énergie produite par le système électrique lui est destiné. Comparativement à une voiture conventionnelle, le système électrique d’une F1 est moins développé car il n’y a pas de démarreur, pas de phare pour la conduite (le seul phare est situé à l’arrière et il se comporte comme un feu de navigation; donc, il consomme très peu d’énergie), un très petit alternateur (certaines voitures n’en possèderaient pas), une petite batterie de 12 V (de la taille d’une batterie de moto), une petite bobine d’allumage et un Travaillant en synchronisation avec l\'alternateur, le régulateur de voltage apporte la puissance vitale nécessaire au au système électrique et électronique de la voiture, et cela, en toute sécurité. Cet appareil robuste peut fournir un courant de 40 A à 14 V. ', CAPTION, 'régulateur de voltage',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">régulateur de voltage. Le démarrage est actionné manuellement par un vilebrequin pneumatique ou électrique, car en n’ayant pas de système de démarrage, on sauve beaucoup de poids. Les appareils les plus importants sont : l’unité centrale (Abbréviation de Electronic Control Unit, soit Unité de Contrôle Electronique L\'ECU est l\'unité qui contrôle et enregistre tous les "mots" électroniques dans une Formule 1. Elle est située dans la boite noire. ', CAPTION, 'ECU',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">ECU) qui contrôle tout et qui épie chaque partie de la Formule 1, les transmetteurs, les capteurs et le volant. Il n’y a pas beaucoup de documentation sur le système électrique d’une F1 car elle est englobée surtout dans le système électronique et le moteur, et en plus, il n’est pas aussi développé que les autres aspects de la voiture comme le moteur, l’aérodynamisme, les freins, les pneus, etc. Son importance est moindre. L'electronique embarquée dans une formule 1 est blindée pour éviter toute interférences electromagnétique, d'ailleurs cette technologie est soumise à des tests CEM ( compatibilité electronique) par les constructeurs. Dans le chapitre Différents éléments électroniques, on peut voir les divers éléments électriques d'une F1.

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Le chronométrage en F1

- Si la compétition automobile semble une évidence pour mesurer les performances des pilotes et des voitures, il faut se résoudre à une réalité, c’est que sans mesures, on ne peut déterminer l’ordre des performances. Pour cela une méthode efficace : Le chronométrage. Aujourd'hui la technologie en matière de chronométrage permet d'enregistrer fidèlement et avec une grande précision chaque millième de seconde économisé. Que ce soit au cours des qualifications ou pendant les courses elles-mêmes, les chronométrages du temps réalisé au tour s'effectuent d'une façon si facile et si efficace qu'on se laisserait facilement aller à considérer que cela va de soi, mais il n'en a pas toujours été ainsi. On oublie souvent de mentionner que c'est l'un des domaines dans lequel la F1 a réalisé les plus grands progrès au cours des dernières décennies. Aujourd'hui, le système TAG-Heuer peut déterminer le temps au millième près et en cas d'égalité, indiquer lequel des deux pilotes a réalisé son temps en premier.

- C’est dans les années soixante que l’on note de grands progrès. Par la suite le chronométrage s'effectuait au centième de seconde et finalement au cours des années quatre-vingt et quatre-vingt dix, on a vu le temps exprimé au millième de seconde près. Le système que TAG-Heuer met en œuvre à présent permet aux pilotes de recevoir la copie d'imprimante de chacun de leur tours et de déterminer avec précision à quel moment ils ont réalisés leur meilleur temps. Les tours sont également divisés en secteurs chronométriques et les machines enregistrent également les vitesses maximales à des points précis. Au PC Information, tous les temps sont affichés sur des écrans de télévision au moment même où ils sont enregistrés dans chaque séance. De plus, il est possible de faire défiler à l'écran, le temps d'une voiture donnée alors que celle-ci termine son tour. Ainsi, en dépit de la vitesse qui caractérise cet univers, chacun sait exactement ce qui se produit au moment où cela se produit. Au cours des épreuves, des tableaux électroniques des temps réalisés apparaissent sur écran et son automatiquement remis à jour à chaque fois. Ceci est dû exclusivement à la présence d'un petit émetteur fixé dans le nez de chaque voiture et qui envoie un signal radio à des récepteurs situés en bord de piste à chaque fois qu'ils passent sur la ligne de départ et d'arrivée et devant des points de chronométrage intermédiaires situés ailleurs autour du circuit. Lors des qualifications pour le Grand Prix de Saint Marin à Imola en 1995,

- Gerhard Berger à l'issue d'une bagarre acharnée, perdit la Place N°1 sur la grille de départ attribué au pilote qui a réalisé le meilleur temps des essais qualificatifs. Cette place comprend la meilleure position pour aborder le premier virage.

', CAPTION, 'pole',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">pole position pour quelques fractions de secondes mais il put au moins se consoler de cette précision absolue du système de chronométrage en constatant qu'il n'avait échoué que de justesse dans sa tentative pour placer sa Ferrari devant la Benetton de Schumacher, l'écart les séparant au chronomètre n'étant que de huit millièmes de secondes. Il réalisèrent respectivement 1'27"274 et 1'27"282. A cette occasion, la distance séparant les deux voitures fut établie en fonction de la vitesse et de la différence entre les temps. Calculée au passage de la ligne d'arrivée, la différence entre les deux voitures n'était que de 56 centimètres, écart infime si on le compare à la vitesse maximum enregistrée par la Ferrari de Berger qui était de 257,5 km/h. Un chronométrage d'une telle précision peut agir comme une sorte de cheval de Troie et décèle toutes les occasions où un pilote lève le pied de l'accélérateur par rapport à ses concurrents mais on ne s'étonnera pas de constater que dans le monde de la F1 tel qu'il est aujourd'hui, où chaque dollar compte et où les enjeux n'ont jamais été aussi gros, les pilotes peuvent avoir totalement confiance dans le fait que le système de chronométrage ne les trahira jamais.

Au millième de seconde près

Pour chaque Grand Prix de Formule 1 hors d'Europe, trois Boeing 747 sont monopolisés pour transporter les équipements nécessaires au chronométrage des voitures.
En Europe, c'est un cortège de 26 camions de 30 tonnes qui transportent la centaine de containers abritant les équipements nécessaires... On est loin des courses de chevaux anglaises que Heuer chronométrait en 1876.
Pourtant la démarche est la même, celle de proposer la plus grande précision alliée à une fiabilité totale, grâce à la fois à un matériel à la pointe de la technologie et à des hommes passionnés. Jean Campiche est de ceux-là.
Ingénieur en électronique, mordu de la vitesse, il fut, durant six ans coureur de moto professionnel.
- En été seulement, précise-t-il. En hiver, je travaillais comme un fou pour me payer ma saison car je n'avais pas de sponsor». Jusqu'à ce que, en 1973, Jack Heuer lui propose de passer "de l'autre côté du miroir", c'est-à-dire au bord de la piste, chronographes en mains.
- J'avais 28 ans et cette proposition conjuguait mes deux passions, la vitesse et l'électronique. D'autant plus que, si Jack Heuer l'avait engagé, c'était à la demande de Enzo Ferrari qui voulait obtenir des chronométrages neutres sur son circuit privé de Fiorano afin de pouvoir faire évoluer ses voitures. Circuit qui avait été équipé par Heuer de 45 photocellules permettant de mesurer tous les temps, ceux des accélérations et des freinages en particulier. En outre, lors des courses d'endurance, comme les 24 heures du Mans, les chronométrages officiels n'étaient pas très fiables et surtout pas rapides, les temps intermédiaires étant communiqués par écrit au bout de longues minutes.
Chaque écurie devait alors posséder son propre chronométreur. «Il s'agissait de ne pas se tromper, malgré le nombre de voitures, car si on oubliait un tour, le pilote risquait la panne d'essence», se souvient Jean Campiche. voyant que Ferrari était mieux organisée que les officiels des circuits, très vite d'autres écuries se sont équipées des systèmes Heuer : Brabham, William, McLaren...
- En même temps TAG Heuer se lance à fond dans la Formule 1, devenant, depuis 1992, le chronométreur officiel des épreuves, un contrat qui perdure encore aujourd'hui.
- Nous avons été parmi les premiers à mettre au point des appareils de chronométrage électronique mobiles, rappelle Jack Heuer. Il s'agissait soit de petites unités que nous prêtions aux clubs de ski, soit d'ensembles beaucoup plus importants pour les circuits automobiles». Une spécialité que Jean Campiche a développée et perfectionnée en permanence.
Mais Jean Campiche s'intéresse surtout à la Formule 1.
- Nous sommes en train d'imaginer de nouveaux graphismes sur des écrans géants afin que les spectateurs et les téléspectateurs soient totalement baignés dans la course. Aujourd'hui, le chronométrage en direct est plus important que les commentaires, au point que, entre 1990 et 2000, le nombre des téléspectateurs de la F1 a été multiplié par dix, depuis que nous avons été capables de mesurer les performances en permanence et en direct.
Les appareils actuels développés par TAG Heuer permettent de mesurer le 1/100 000e de seconde. «Ils ont l'avantage de nous garantir une totale fiabilité quand on les utilise pour mesurer le 1/1000e de seconde», précise Jean Campiche.
- C'est ainsi que l'heure de la F1 est devenue «la plus précise du monde», les systèmes de chronométrage étant reliés directement à un réseau d'horloges atomiques fonctionnant au milliardième de seconde. Quant à l'infrastructure nécessaire au chronométrage d'un grand prix de F1, elle est impressionnante: 20 spécialistes et techniciens gèrent 38 kilomètres de câble et de fibre optique permettant de piloter les transpondeurs de chaque voiture ainsi que 400 moniteurs de contrôle répartis sur le circuit.
- Tout est ainsi mesuré en permanence, des mouvements des voitures avant le signal de départ, à la durée des arrêts aux stands, en passant par le temps nécessaire aux changements de pneu... Le dispositif permet en outre de transmettre des informations aux pilotes, l'allumage de diodes lumineuses sur le tableau de bord étant plus efficace que les traditionnels drapeaux des commissaires de piste.
- Toutes ces données sont automatiquement traitées par ordinateur et transmises aussi bien sur les écrans de contrôle des écuries qu'aux téléspectateurs du monde entier. Jean Campiche note ainsi avec fierté que, grâce à cette technologie développée par TAG Heuer, chaque Grand Prix de F1 a été transformé en un spectacle mondial immédiatement compréhensible dans le monde entier, la F1 étant suivie en direct par une moyenne de 350 millions de téléspectateurs dans 150 pays

Le roi de la formule 1est domicilié à Gstaad depuis 1990. Bernie Ecclestone est né en 1930 à Ipswich, en Angleterre, d\'un père capitaine de chalutier. A 16 ans, il quitte l\'école pour se vouer à sa grande passion: la course automobile.Après plusieurs accidents, Bernie Ecclestone arrête la compétition, en 1951. Il monte alors un commerce de voitures d\'occasion et revient sur les circuits en 1957, comme manager de l\'écurie de F1 Connaught. En 1972, il rachète l\'écurie Brabham, qui offre le titre mondial àNelson Piquet en 1981 et 1983.  Mais son plus grand succès, Bernie Ecclestone le doit à son contrôle des droits médiatiques  des Grands Prix. Il en assume les risques financiers dès les années 80, en tant que président de la Formula One Constructors Association. (F.O.C.A) Le risque est payant puisque la couverture médiatique augmente peu à peu et attire avec elle les sponsors et des bénéfices substantiels.

', CAPTION, 'Bernie Ecclestone',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">Bernie Ecclestone : Président de la FOM (Formula One Management).

- Mon premier contact avec TAG Heuer date du temps où Heuer était chronométreur officiel de l'écurie Ferrari. Je me souviens de Jean Campiche déjà à l'époque. Au fur et à mesure que la Formule 1 a grandi, TAG Heuer a fait de même; chaque fois que la F1 a dû faire face à des défis techniques, TAG Heuer les a tous relevés.
Dans les années 1970, il y avait une forte relation avec Ferrari, mais à présent la télévision a transformé les évènements F1 en les diffusant autour du monde. L'essence de la Formule 1 est le temps chronométré et tout réside dans ce chronométrage. Lui et la télévision ont amené les gens du monde entier à s'intéresser aux courses de Formule 1.
- TAG Heuer et la F1 sont inséparables, faisant partie de la même famille. TAG Heuer a besoin de la F1 et la F1 a besoin de TAG Heuer.
Des spectateurs de télévision autour du globe ont la possibilité de suivre les moments les plus passionnants des courses F1 grâce au chronométrage ultra-précis de TAG Heuer et à la projection sur chaque écran de télévision, seconde après seconde et tour de piste après tour de piste; toute l'information de ce chronométrage est ainsi disponible en permanence.
- TAG Heuer se distingue des autres marques grâce à son engagement continu dans le sport. Le public qui s'intéresse au sport reconnaît les valeurs de TAG Heuer. Ainsi, quelqu'un qui porte une TAG Heuer a envie d'être reconnu comme étant actif dans le domaine du sport. Le championnat 2003 s'appuiera encore plus fermement sur de nouvelles technologies. TAG Heuer relèvera le défi et sera présent en mars pour offrir l'avant-garde de la nouvelle technologie de chronométrage.
C'est aussi TAG Heuer qui enregistre la vitesse des monoplaces dans le pit lane . Cela grâce à des cellules qui captent le passage des voitures et analysent leur vitesse, cette vitesse est transmise au pc course qui traite les informations et transmet, si il y a lieu les pénalités au team et au pilote concerné.
- La boutique TAG Heuer, au sein du paddock Club, est un concept unique que nous avons inauguré en avril 2002 avec Jean-Christophe Babin lors du Grand Prix d'Imola.
- La F1 et TAG Heuer partagent certaines valeurs telles que la qualité, la technologie d'avant-garde et la recherche de perfection. Aujourd'hui, je porte une Kirium Ti5 que j'ai trouvée à la boutique TAG Heuer lors d'un Grand Prix.

Consultez les diverses mesures de chronométrage effectuées lors d'un GP par TAG HEUER

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Le paddock

Le paddock représente une véritable ville autour de chaque circuit de Grand Prix du championnat du monde F1. Chaque écurie déplace une multitude de camions et motorhomes dont la plupart n'ont rien à envier à certains restaurants. Des structures de métal et de verre sont assemblées, afin d'accueillir et restaurer tout ce qui compte de sponsors, invités, vedettes et autres V.I.P. En matière de démonstration d'esthétique, McLaren assemble sur quelques circuits du continental circus, un bâtiment sur deux niveaux avec toit terrasse qui demande une main d'oeuvre considérable. Pour les déplacements hors du continent européen, les teams font appel à des avions cargos pour acheminer leur matériels répartis dans des caisses renforcées et décorées aux couleurs de l'écurie, le chargement pour plusieurs tonnes. La F.O.C.A., (association des constructeurs de formule 1), acquitte une partie des frais engendrés. La logistique est assurée par du personnel compétent qui travaille des mois à l'avance afin de n'oublier aucuns détails. De la petite cueillere du restaurant aux châssis complets, tout est stocké, déplacé, embarqué, acheminé sans négliger le moindre détail.

Les motorhomes en F1

Les Motorhomes en Formule 1 Motorhome BMW  Motorhome Ferrari Motorhome Honda Motorhome McLaren Motorhome Midland Motorhome Red Bull Motorhome Renault Motorhome Super Aguri Motorhome Toro Rosso Motorhome Toyota Motorhome Williams Motorhome Michelin

Le motorhome de Renault F1 Team           01-02-2006

Le motorhome de Renault F1 team est constitué des 2 remorques et d'un bus et ne sert que lors des Grands-Prix européens, il est installé avant que le team arrive et démonté lorsque tout le monde est parti. S’il ne parait pas très vaste il comporte absolument tout ce qui est nécessaire à la bonne marche du team, les différents bureaux du directeur général en passant pas celui du directeur de l'écurie à celui des ingénieurs en chefs, un secrétariat en relation permanente avec les sites de Viry-Châtillon et d'Enstone et qui transmet des informations à la disposition de la presse internationale, une salle de réunion ou les divers paramètres sont traités, les espaces réservés aux sponsors Elf et Mild Seven qui reçoivent respectivement leur vip. Une cuisine par motorhome qui servent jusqu’à 800 repas du jeudi au dimanche de chaque gp. Deux salles de vie sont à la disposition des employés du team, dans lesquelles sont installés des écrans géants affins de suivre les essais et la course en direct.

Le motorhome est un point de ralliement indispensable pour les ingénieurs et les mécaniciens qui peuvent y faire une pose (lors du week-end de gp plus de 60 000 cafés y sont servis)

Mais c'est aussi un endroit ou l'on peu rencontrer les pilotes qui passent se restaurer et s'entretenir avec les ingénieurs et mécaniciens. Deux pièces sont mises à la disposition de chaque pilote pour s'y faire masser ou s'y reposer. Une carte magnétique est obligatoire pour y accéder et les pièces sont généralement très surveillées, voir gardées lorsque les pilotes les utilisent.

Article sur la logistique du team Renault F1 pour le GP de Melbourne 2005 en Australie.

Jean-Pierre Raymond est responsable de l’envoi de 8 moteurs et de 20 ingénieurs à Melbourne pour Viry. Il est également chargé de la sécurisation du stand. Pour lui, la saison a déjà commencé.

C’est l’effervescence à Viry-Châtillon. Dès aujourd’hui, en effet, les premiers moteurs pour Melbourne seront acheminés par la route à Stansted, en Angleterre. Cette base est en effet le point de rendez-vous de la plupart des équipes de F1 qui doivent acheminer leur frêt à l’autre bout du monde en vue de la première course. «C’est de cet aéroport que les services de la FOM (Formula One Management) prendront en charge l’équipement jusqu’au paddock. », explique Jean-Pierre Raymond, en charge de la logistique pour Viry-Châtillon depuis quatre ans, « Pour le Renault F1 Team, 7 tonnes de frêt s’envoleront donc dimanche à destination de l’Australie : moteurs, baies de télémesure, outillage, pièces de rechange, etc…» Ces 7 tonnes de l’équipe moteur rejoindront en fait 26 tonnes acheminées par leurs confrères d’Enstone.

La sécurité et la confidentialité sont deux priorités. Ce sont donc dans des containers sécurisés, sous scellés, que les V10 RS25 sont expédiés. Ils seront réceptionnés mardi par des membres de l’équipe. D’autres moteurs s’envoleront de Paris dimanche. «Je voyagerai avec eux», sourit Jean-Pierre. Les règles du transport aérien sont de plus en plus strictes. Le Renault F1 Team, cependant, dispose d’accords spéciaux avec la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). «Nous étions d’ailleurs l’une des premières entreprises françaises à tenir de telles discussions.» Effet : aucune perte de temps lors du chargement de pièces spécifiques.

Le travail ne s’arrête pas là. Car ce sont 20 ingénieurs et mécaniciens que Jean-Pierre doit également accompagner à Melbourne. « Dans ce secteur, le travail a commencé il y a un an. », dit-il, «Les contacts avec les hôtels et les compagnies aériennes, en effet, datent du Grand Prix d’Australie 2004.» Il a fallu, parallèlement, assurer les voyages vers les essais privés et vers les courses suivantes. Un métier stressant ? « L’essentiel est d’anticiper.», répond Jean-Pierre, «L’hiver, c’est parfois plus facile d’envoyer une équipe à 20.000 km que de rapatrier quatre ingénieurs depuis l’Angleterre. La neige et les conditions climatiques peuvent créer des situations inattendues.»

Les heures passées au bureau et dans le paddock sont nombreuses. Mais la victoire est à ce prix. «J’ai la chance de vivre les performances de l’équipe sur place, et mon rôle est aussi de rapporter ce que j’ai vu aux membres de l’équipe qui restent Viry.», dit-il, «Nous nous impliquons tous à 100%, et chaque bon résultat sur la piste est un petit peu le nôtre. C’est ce qui rend le défi Renault unique. Les ambitions pour cette année, sont à la hausse.»

RenaultF1Team

Pitwall

Le pitwall se situe face à la piste et séparé des stands par la pitlane. Chaque équipe posséde son pitwall, celui ci-dessus appartient au team McLaren. Huit places sont disponibles dans ce cas de figure. On note à ces emplacements : Ingénieur course Pilote 1 Ingénieur course Pilote 2 Ingénieur en chef essais/courses Stratège course Directeur de l'équipe Directeur technique châssis Team manager Le stratège établi les possibilités de gagner du temps lorsque le pilote est englué dans le trafique pour le faire ravitailler plus ou moins tôt et le charger plus ou moins en essence. L'ingénieur course Pilote 1 et l'ingénieur course Pilote 2 observe le rendement du pilote et le comportement de la voiture, il est en relation avec les ingénieurs moteur côté télémétrie (située à l'arrière du stand). L'ingénieur en chef essais/courses est en relation avec le stratège de la course s’il en existe un dans le team, sinon c'est lui qui officie. Le directeur technique châssis observe la course sur ses écrans, il est en relation avec les ingénieurs course pour pallier d'éventuels problèmes Il est aussi en relation radio avec le pilote pour lui rappeler les règles dans certaines conditions de course. Le directeur de l'équipe observe les adversaires par ses écrans de contrôle et les cadences de ses pilotes et des autres. Il est en relations avec les ingénieurs châssis et moteur et aussi avec ses pilotes. Le team manager observe le comportement des ses pilotes aux essais et en course pour ce qui concerne le respect du règlement Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA, si un problème survient, il est en relation avec le directeur de course pour éventuellement signaler aux pilotes du team les sanctions qu'ils encourent.

Les camions           Les chauffeurs sont de véritables experts pour aligner leur camion et cela en deux temps trois mouvements. L'ordre est le principal soucis des teams, rien n'est trop beau pour influencer la concurrence et plaîre aux nombreux spectateurs et médias... Les 20 personnalités les plus riches du paddock de la F1           01-02-2006 Ci-dessous les 20 personnalités les plus riches du paddock de la F 1. 1er : Le roi de la formule 1est domicilié à Gstaad depuis 1990. Bernie Ecclestone est né en 1930 à Ipswich, en Angleterre, d\'un père capitaine de chalutier. A 16 ans, il quitte l\'école pour se vouer à sa grande passion: la course automobile.Après plusieurs accidents, Bernie Ecclestone arrête la compétition, en 1951. Il monte alors un commerce de voitures d\'occasion et revient sur les circuits en 1957, comme manager de l\'écurie de F1 Connaught. En 1972, il rachète l\'écurie Brabham, qui offre le titre mondial àNelson Piquet en 1981 et 1983.  Mais son plus grand succès, Bernie Ecclestone le doit à son contrôle des droits médiatiques  des Grands Prix. Il en assume les risques financiers dès les années 80, en tant que président de la Formula One Constructors Association. (F.O.C.A) Le risque est payant puisque la couverture médiatique augmente peu à peu et attire avec elle les sponsors et des bénéfices substantiels. ', CAPTION, 'Bernie Ecclestone',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">Bernie Ecclestone (Président de FOM) avec 4,16 milliards $. 2e : Mansour Ojjeh (Chairman de Mclaren) avec 1,26 milliards $. 3e : Dietrich Mateschitz (PDG au groupe Red Bull) avec 960 millions $ 4e. Patrick McNally (Président de Allsport) avec 720 million $ 5e. Luca di Montezemolo (Président du groupe Fiat) avec 400 millions $. 6e. Piero Lardi Ferrari (Direct. du conseil d’administration de Ferrari) avec 210 million $. 7e. Ron Dennis (PDG de Mclaren) avec 148 millions $ 8e. Sir Frank Williams (Patron de Williams) avec 136 millions $ 9e . Jackie Stewart (Directeur de Jaguar) avec 73,6 millions $ 10e. Wili Weber (Manager des frères Schumacher) avec 72 millions $ 11e. David Richards (Directeur de Bar-Honda) avec 67,2 millions $ 12e .Fritz Kaiser (Agent sportif) avec 65,6 millions $ 13e .Patrick Head (Directeur de BMW Williams) avec 59, 2 millions $ 14e . Ron Walker (Chairman du GP d’Australie) avec 54,4 millions $. 15e. Flavio Briatore (Patron de Renault F1) avec 48 millions $ 16e. Eddie Jordan( Patron de Jordan) avec 47,2 millions $ 17e. Mario Ilien(Directeur Technique de Mclaren-Ilmor) avec 35,2 millions $ 18e . Qui se souvient que le \'\'M" de March est celui de Max Mosley ? C\'est pourtant en devenant constructeur, avec messieurs Rees, Cooke et Herd, que le successeur de Jean-Marie Balestre à la présidence de la Fédération internationale, en 1991, débuta en F1. Avocat de Bernie Ecclestone puis de la FOCA dans les années 80, il tient la FIA d\'une main de fer.', CAPTION, 'Max Mosley',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">Max Mosley (Président de la Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA) avec 29,9 millions $. 19e . Adrian Newey (Directeur technique de Mclaren) avec 25,6 millions $ 20e. Jean Todt (Directeur de Ferrari) avec 21, 6 millions $