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    Le châssis

    Le châssis de la voiture, monocoque ou tubulaire, est la partie centrale de la voiture où tout est rattaché. Il comprend le pilote, donc il doit être capable d'absorber de gros chocs, mais ne peut peser que 35 kg ! Le châssis tubulaire, comme beaucoup de pièce dans une F1, est fait en fibre de carbone (85% de la voiture en est composé). Ce matériau d'abord développé par l'aérospatiale est 5 fois plus léger que l'acier et 2 fois plus résistant. Il est idéal pour la conception de Formule 1. Le châssis doit donc pouvoir résister aux forces très importantes produites par les vitesses élevées, les secousses et la charge aérodynamique imposés à la voiture. La procédure pour fabriquer des pièces en carbone est la suivante : Le baquet est d'abord conçu sur un logiciel de CAO (Conception Assistée par Ordinateur) puis une machine contrôlée par ordinateur découpe des morceaux d'ureol pour en faire un moule (procédé au laser : ces moules sont fait en quelques minutes). L'ureol n'est pas très différent du bois, mais c'est un matériel synthétique qui n'absorbe pas l'eau. Il est également moins granuleux et ne se transforme pas avec la température, ainsi des modèles très précis peuvent être faits. Ces modèles de châssis sont alors couverts de fibres de carbone pour créer le moule final à partir duquel le châssis sera conçu. La fibre de carbone est entreposée en rouleaux et doit être réfrigérée jusqu'à son utilisation. On applique ensuite de la résine et un durcisseur sur les parties à agencer afin de former un tout. Une fois le moule obtenu, il est poli dans toute sa partie intérieure puis enduit de lubrifiant pour faciliter le démoulage du baquet final. Le moule est soigneusement rempli de couches de fibres de carbone. Les fibres de carbone se présentent comme n'importe quels tissus mais ils peuvent être chauffées, leur procurant alors une incroyable solidité. La façon dont ces fibres sont disposées est très importante car les fibres jouent un rôle primordial dans l'absorption des efforts et des forces subies par la monoplace vers d'autres parties du châssis. La fibre est travaillée pour s'adapter exactement au moule du châssis. Le nombre de couches souhaité atteint, le moule est alors mis dans une machine à vide (sac hermétiquement fermé et pressurisé) pour littéralement sucer la couche de carbone afin de l'adapter le plus possible au moule. Le nombre de couche nécessaire diffère d'une zone à une autre, plus les pièces sont soumises à des contraintes importantes, plus elle aura de couches. Le nombre moyen est d'environ douze couches. Pour renforcer la rigidité, une couche en nid d'abeille d'aluminium est positionnée au milieu des couches de carbone. Une fois le nombre correct de couches appliquées, le moule est mis dans un four autoclave où il est chauffé et pressurisé. Le four autoclave a la particularité de pouvoir faire un vide partiel et de pouvoir changer l'atmosphère qui y règne en la remplaçant par d'autres gaz dont les atomes se fixent sur les pièces. Cela peut ce produire juste sur la surface des pièces, ou même pénétrer la pièce et ajouter de nouvelles caractéristiques aux matériaux. Les températures élevées libèrent la résine des fibres et la haute pression (plus de 100 psi) scotche les couches entre elles. Tout au long de ce processus, les fibres durcissent et se solidifient pour un résultat final atteint au bout de deux heures et demi. Quand tout est terminé, on ponce et on peint les pièces aux couleurs de l'équipe. Les parties internes tels que les pédales et le tableau de bord sont collés directement dans le baquet grâce à de la résine d'époxy. Le réservoir est situé juste derrière le siège du pilote. Il est constitué à partir de deux couches en caoutchouc, du butadiène de nitrate, avec une couche extérieure en kevlar renforcé pour empêcher toutes cassures. Les dimensions du réservoir sont très précises afin qu'il soit parfaitement intégré au châssis et qu'il ne puisse bouger sous les G élevés encaissés par la monoplace. Les durites reliant le réservoir au moteur sont facilement déconnectables de façon à ce que lorsque le moteur se sépare du châssis lors de graves accidents, le carburant soit arrêté automatiquement. Chaque pièce en carbone doit être testée avant de l'utiliser afin de prévenir tout défaut, car si une pièce lâche à 350 km/h, cela peut devenir très dangereux pour le pilote.
    Un atelier de ce genre peut coûter jusqu'à $50 millions car en plus d'y fabriquer toutes les pièces en carbone pour une monoplace, on y fabrique aussi toutes les pièces réduites pour les tests en soufflerie. Inutile de dire que seules les équipes fortunées peuvent se permettre un tel laboratoire. Châssis complet avec la suspension avant. Le reste du châssis est formé par le boulonnage du moteur, de la boîte de vitesses et du différentiel à ce même châssis.

    La carrosserie

    La carrosserie comprend tout ce qui recouvre les pièces de la voiture. Elle inclut le revêtement du châssis, les ailerons, les pontons et le capot qui comprend la prise d'air au-dessus du pilote. Le tout est fabriqué en fibre de carbone de la façon indiquée plus haut. C'est probablement la partie de la voiture la plus étudiée pour l'aérodynamisme car c'est elle en grande partie qui fera écouler l'air autour de la voiture. Chaque partie de la carrosserie a son rôle : les ailerons provoquent de l'appui (freinent la voiture), les pontons et la bouche d'aération font entrer l'air pour refroidir le moteur tout en résistant le moins possible au passage de l'air, et le reste est étudié pour faire glisser l'air tout autour de la voiture.

    Capots moteur et ccockpit Capot moteurCapots moteur et Cockpits MIise en oeuvre des coques et chassisCoque chassis et cockpit assemblés
     
    Sécurité : Cockpits résistants pour survivre :


    Lors d’un accident aussi violent et improbable soit t’il, le pilote doit être protégé de l’environnement extérieur par la coque de survie. Toutes les monoplaces sont constituées autour de la cellule de survie qui protége le pilote. Outre l’habitacle cette cellule comprend l’arceau de sécurité et le réservoir. A notre époque où la sécurité est devenue primordiale cette cellule rigide doit résister à tous les chocs et ce même si le reste de la voiture est détruit. Mais ne vous y trompez pas, la F1 ne doit surtout pas être complètement rigide est indestructible, au contraire elle doit être étudiée de façon à être détruite sans que le pilote soit blessé. Cette structure absorbe l’énergie au fur et à mesure de la destruction de la monoplace.

    Le meilleur règlement possible :

    C’est la direction de la FIA et le groupe de travail Technique qui en se réunissant régulièrement définissent les limites de la survie de la voiture. Ils sont aussi conseillés par les médecins de la FIA pour ne pas dépasser les décélérations maximales qu’un corps humain peut supporter. Les règles deviennent de plus en plus stricte. On ne joue pas avec la sécurité ! L’évolution est fulgurante il y’a à peine 20 ans les monoplaces n’avaient que des structures rudimentaires de résistance aux chocs. A l’heure actuelle les monoplaces apportent une protection frontale, latérale et arrière au pilote.

    L’évolution des matériaux :

    La F1 devient de plus en plus sophistiquée avec de nouveaux matériaux bien meilleur que par le passé. La fibre de carbone a permis une nette amélioration de la sécurité. Elle est composée de matériaux de différentes natures qui réagissent aux chocs de façon différents. Les métaux peuvent sous de violents choc se froisser et se déformer brutalement par contre les fibres de carbone s’arrachent progressivement car elles sont incorporées dans de la résine. Lors d’un choc violent ces fibres absorbent l’énergie en s’écrasant. Les couches de carbone se séparent, ou les fibres s’arrachent de la résine et ainsi absorbent beaucoup d’énergie.

    -Etudier un bon châssis :

    La réalisation du châssis :

    L’étude de conception du châssis est lancé au moins un an avant sa première course. Les objectifs sont définis comme par exemple la distribution des masses, la capacité des réservoirs ou encore la résistance à la torsion. Le but est d’obtenir une coque fine et mince mais aussi résistante, efficace et légère. Le compromis est dur à trouver !

    Résistance aux chocs :

    Etude de résistance d'une coque de formule 1L’évaluation première de la résistance est étudié sur ordinateur. C’est l’analyste des efforts qui est chargé de définir un réseau de points à la surface de la coque via l’ordinateur, puis de leur appliquer une charge et d’étudier la réaction du maillage. Cette étude est très complexe et il faut bien un mois pour définir les couches stratifiées, qu’il faudra incorporés lors de la fabrication.

     

    legende chocEtude de l'encaissement d'un choc

    Construire le châssis :

    La construction d’un châssis en fibre de carbone nécessite de très bon technicien car elle est très complexe. Ainsi certaines zones nécessitent plus de 30 couches pour avoir la résistance nécessaire. L’étude par ordinateur permet de concevoir un plan précis de l’orientation et du nombre de chaque couche. Puis un plan sous la forme d’une représentation imagée de chaque couche (un peu comme un patron de tailleur) est transmisse au département des composants, avec parfois plus de 100 pages !
    Ce n’est qu’à l’automne que les écuries commencent à travailler réellement sur les châssis puis les tests d’écrasement commencent en novembre. Au début les tests d’écrasement sont réalisés sur des petites pièces isolées comme le nez ou l’arceau de sécurité.

    La dernière étape le crash test :

    Toutes les coques (et pas seulement la première de chaque évolution) doivent résister à un essai de crash-test. C'est-à-dire qu’elles doivent en ressortir intacte et réutilisable. « Nous voulons passer, mais avec des marges très faible » nous dévoile Gary Savage, directeur technique délégué de Honda F1. « Nous faisons toute une série d’essais pour être sûrs à 95% de réussir. Un des châssis subit toute la batterie des crash-tests et devient la référence pour les autres. La FIA exige qu’il en sorte intact et il n’est pas dans notre intérêt de détruire un châssis à $100.000. » Et donc les châssis réussissent souvent au premier examen. Les châssis n’ayant pas passé avec succès ce test existent et même parmi les grandes écuries. On se souvient de la McLaren MP4-18A (2003) qui a échoué au crash test, malgré les efforts des ingénieurs pour la rendre plus solide.

     

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    Voir cockpit ©

    L'environnement du cockpit dans une Formule 1 est très spartiate. Le pilote doit être confortablement installé pour pouvoir se concentrer sur sa conduite tout en étant solidement attaché, encaissant jusqu'à 5 G lors des gros freinage et 4 G dans les courbes rapides. Le cockpit doit être très étroit pour empêcher le pilote de trop bouger afin d'éviter des blessures.Tous les boutons et potentiomètres doivent être à portée de main immédiate car le pilote, enserré par son harnais, ne peut pas bouger. Le cockpit étant très étroit il porte souvent des genouillères pour prévenir les chocs. Les ingénieurs tentent par tous les moyens d'abaisser le centre de gravité des voitures. Un pilote représentant environ 12% du poids à sec, il constitue un facteur important dans la répartition des masses. Sa position de conduite sera donc la plus basse et la plus allongée possible (on peut dire que les pilotes ont les fesses au sol). La mode des museaux surélevés en F1 faisait d'ailleurs dire à l'un d'eux qu'il avait l'impression d'être allongé dans sa baignoire les pieds sur le robinet. Assis si bas, la visibilité est très souvent réduite et les pilotes les plus petits ne voient que le haut des roues avant. Dans cette situation se positionner correctement sur la grille de départ peut poser problème, et c'est pourquoi on voit des mécaniciens lever la main lors des arrêts au stand pour signifier au pilote qu'il est bien placé. Les rétroviseurs doivent permettre de voir sous l'aileron et les pilotes aiment bien les régler de façon à voir les roues arrières. En 1996 la FIA a obligé les écuries a installer des protections latérales autour de la tête des pilotes afin de protéger leur cou lors des collisions de côté. Elles ont apporté un réel plus au niveau de la sécurité et auraient déjà sauver des vies au dire de Sid Watkins, le médecin de la FIA. On doit pouvoir faire certains ajustements dans le cockpit et être assez à l'aise pour pouvoir observer ce que font les autres pilotes durant une séance de qualification, afin d'être toujours prêt pour un départ stratégique. Le siège d'une F1 est fait sur mesure pour le pilote. Le pilote s'assoit dans le poste de pilotage sur un sac, puis on injecte de la mousse polyuréthane à l'intérieur de ce sac par une valve, le pilote reste en place jusqu'au durcissement de la mousse. Le moulage est ensuite découpé , lissé et renforcé avec de la résine. Il épouse alors parfaitement le corps du pilote. Les ceintures de sécurité sont en fait des harnais à 6 points d'ancrage de type "aviation". Les brins sont reliés par une attache centrale située sur l'abdomen du pilote. Un simple mouvement suffit à détacher les 6 brins en cas de problème. Un mécanicien doit aider le pilote à se sangler dans la voiture car il ne peut pas attraper les harnais. En cas de gros accident, cette ceinture doit être capable d'absorber une partie du choc et d'empêcher la tête du pilote de se cogner contre le volant. Si le harnais est bouclé et que ça ne fait pas mal c'est qu'il n'est pas assez serré, dixit un certain pilote.

     

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    Fibre de carbone

    La fibre de carbone est une forme de graphite dans laquelle les feuilles,formées de plans d'atomes de carbone liés en cycles hexagonaux, sont longues et fines. On peut les imaginer comme des rubans de graphite. Des paquets de ces rubans s'assemblent pour former des fibres, d'où le nom "fibres de carbone". Une fibre de carbone est préparée à partir de fibres de polymères organiques. Ces polymères s'allongent et forment des fils parallèles devenant ainsi les axes de fibres. Ces polymères sont le plus souvent des polyacrylonitriles. Les polymères sont ensuite chauffés à haute température (environ 1500°C) sous atmosphère inerte et subissent une pyrolyse qui les transforme en fibres de carbone. Si pendant le traitement la température dépasse 2500 degrés Celsius, la fibre de carbone formera du graphite. Une fibre polymère est un polymère dont les chaînes sont allongées en lignes droites (ou à peu près droites) et sont rangées les unes à côté des autres, toutes suivant le même axe. Il est important de souligner que les fibres sont toujours faites de polymères cristallins. Les chaînes doivent en effet être capables de s'arranger de façon régulière afin de s'aligner sous forme de fibres. La formation de liaisons hydrogène entre deux chaînes de polymères leur permet de se fixer les unes aux autres. C'est ce qui se passe dans le Kevlar. Malgré sa finesse, la fibre de carbone est un matériau très résistant et il faut lui appliquer une grande force pour la rompre. Elle est très rigide mais peut s'étirer ou se comprimer. Ces fibres ne sont pas utilisées telles quelles. On les utilise pour renforcer des matériaux comme les résines époxy et d'autres polymères thermodurcissables de manière à obtenir des matériaux appelés matériaux composites. Les composites renforcés par des fibres de carbone sont trés résistants par rapport à leur poids. Ils sont souvent plus résistants que l'acier, mais plus légers. De ce fait, ils peuvent remplacer les métaux dans beaucoup d'applications. La fibre de carbone est très utilisée en F1, nottament pour la costruiction des coques.

    Tressage de fibre de carbone
    Autoclave  pour piéces carbone

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    Suspension F1
    Suspension F1
    Figure A
    Figure B
    Figure C
    Figure D
    Schéma Suspension F1

     

    Lorsque le pneu rencontre une aspérité sur la route, la suspension prend de l’amplitude sur les ordonnées, ensuite, le problème étant que cette amplitude revienne le plus rapidement au point d’origine. C’est l’amortissement. En vibration cela s’appelle le régime critique. Il est bien évident que atteindre le point 0 du premier coup lors de la détente de la suspension est mécaniquement impossible.
    La suspension est un système composé d’un ressort de tension k et d’un amortisseur de viscosité h, le tout pouvant être modélisé de plusieurs façons. La modélisation la plus courant est le modèle de Kelvin Voigt où le ressort et l’amortisseur sont montés en parallèle. En faisant des analogies entre mécanique et électricité avec les résistances, les bobines etc...on peut simplifier alors les problèmes posés par les suspensions et visualiser ainsi le comportement sur des oscilloscopes.
    En Formule 1 les suspensions sont des systèmes beaucoup plus complexes que les suspensions de la voiture de Mr tout le monde. Ressort, amortisseur, barre anti-roulis ou barre de torsion, triangle de suspension… composent la suspension.
    L’ensemble châssis moteur, habitacle carrosserie étant un élément rigide il faut passer à un ensemble mobile qui est le train de roue. Un problème se pose alors, c’est la hauteur du fond plat par rapport à la route. En effet avec des hauteurs de fond plat de 3 mm il faut que les suspensions soient très rigides afin que le fond plat ne frotte pas la route notamment sur des circuits comme Monaco. Un châssis moderne a une résistance à la torsion de 40 000 Nm/degré et la plage de souplesse des amortisseurs est très courte. Les figures qui suivent illustrent les différents types de suspensions avant et arrière (Fig. A, B, C, D).
    Comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, les suspensions arrières sont greffées sur la boite de vitesses. On voit sur la figure 1.4 que les solutions de montage varient fortement d’une écurie à l’autre.
    A : Les amortisseurs forment un V au-dessus de la boite de vitesses (1), associés à un troisième éléments transversal (2) et de barres anti-roulis (3), elles aussi attachées à la boite.
    B : D’une installation facilitée, les amortisseurs (1) sont montés verticalement dans un étui en titane. La barre anti-roulis (2) est liée aux basculeurs et montée de manière transversale. Les barres de torsion (3) sont horizontales et fixées au-dessus de la boite de vitesses.
    C : Il y a deux amortisseurs verticaux de part et d’autre de la boite de vitesses (1) et un troisième élément transversal (2), la barre anti-roulis (3) fixée sur le haut de la partie carbone, et les barres de torsion horizontales poussées légèrement en avant (4).
    D : Deux amortisseurs verticaux se situent au-dessus de la boite de vitesses (1), le troisième transversale (2) et des barres de torsion verticales agissant sur le basculeur (3).
    Ressorts de suspensions
     
     
     
     
     

     

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    Quelle puissance développent les moteurs de Formule 1 ?

    F1 Moteur et 飨appements d'une Formule 1

    Bien que les constructeurs ne divulguent jamais la puissance ou le régime de leurs moteurs, il semble que la puissance maximale approche dans certains cas les 900 chevaux et leur fréquence de rotation peut atteindre les 20 000 tours par minute. Les constructeurs des moteurs assurent que la puissance maximale n’est pas systématiquement le facteur le plus important. Développer de la puissance à bas régime peut en effet s’avérer tout aussi important, notamment dans les virages lents. Avoir un moteur souple, qui ne soit pas brutal avec les roues motrices (et donc qui limite leur usure), est également un avantage sur la durée d’une course.

    Suralimentation acoustique

    07 janvier 2007

    Lors du passage du V10 au V8 la FIA a interdit l’utilisation des trompettes variables. Ce système permettait d’améliorer le remplissage des cylindres sur une large gamme de régime. Pour mieux comprendre leur fonctionnement et le phénomène physique qui se cache derrière voici une rapide introduction aux phénomènes acoustiques.

    La puissance d’un moteur au sens thermodynamique peut s’écrire sous la forme (en prenant pas en compte les rendements) :

    P: la puissance
    mf: débit masse de combustible
    Qhv: pouvoir calorifique inférieur du combustible

    On voit donc d’après cette formule que pour augmenter la puissance d’un moteur on ne peut qu’augmenter le débit de combustible, le PCI du combustible étant invariable. Pour augmenter le débit à un régime donné il faut donc trouver le moyen d’introduire plus de combustible, par conséquent plus de mélange dans un cylindre d’un volume donné.

    On aborde maintenant la notion de taux de remplissage. Le taux de remplissage τ correspond au rapport de la masse demélange réellement introduite dans le cylindre Me sur la masse de mélange correspondant au volume du cylindre dans des conditions de pression et de température ambiante Mth.

    On voit donc que dans l’idéal il faudrait avoir un taux de remplissage le plus grand possible voir même supérieur à 1.

    Si on reprend la loi des gaz parfaits:

    P: la pression
    V: le volume
    m: masse
    r: constante des gaz parfaits
    T: température

    Cette formule montre que pour augmenter la masse d’air d’un volume il faut augmenter la pression ou diminuer la température.

    Revenons maintenant aux moteurs. Si on part du principe que le dessin interne de la culasse a été optimisé au maximum afin de limiter les pertes de charges et que l’épure de distribution est elle aussi optimisée au maximum il suffit d’augmenter la pression de l’air à l’admission. C’est de ce constat qu’est venue l’idée de la suralimentation par compresseur mécanique ou turbocompresseur.

    Lancé par Renault en F1, la turbosuralimentation permettait à des moteurs de 1,5l de cylindrée d’atteindre près de 1230ch. La pression de suralimentation dépassait alors les 4 bars. A cela on ajoutait des échangeurs qui permettaient de limiter la baisse de densité provoquée par la hausse de température inhérente à sa compression.

    Plus tard la suralimentation fut interdite en F1 et le retour aux moteurs atmosphériques obligea les ingénieurs motoristes à trouver de nouvelles solutions pour améliorer le remplissage des moteurs.

    A l’admission l’écoulement est instationnaire. Il en résulte des phénomènes de vibration de la colonne gazeuse dans le conduit d’admission qui influe grandement sur le remplissage. La vibration est caractérisée par la propagation d’une onde de pression dans le conduit d’admission. Une onde de pression étant purement et simplement un son, c’est pour cela qu’on parle de suralimentation acoustique.

    Voici deux méthodes qui permettent de tirer avantage de ce phénomène vibratoire.

    LA VIBRATION QUART D’ONDE

    Les gaz ayant une inertie, l’ouverture et la fermeture répétée de la soupape d’admission ont pour effet de mettre en vibration la colonne gazeuse. Voici le détail de ce phénomène:

    Plaçons nous en fin du cycle d’admission. La colonne gazeuse est en vitesse lorsque la soupape d’admission se referme violemment. Il y a dés lors l’apparition d’un phénomène de compression au niveau de la chapelle de soupape, qui engendre à son tour la formation d’une onde de pression qui remonte le conduit.

    L’onde de pression arrive à l’extrémité du conduit et se transforme en onde de dépression qui redescend vers la soupape.

    L’onde se réfléchit sur la soupape et repart vers l’extrémité libre.

    L’onde de dépression arrivée à l’extrémité du conduit se transforme en une onde de pression qui redescend vers la soupape. C’est à ce moment qu’il serait intéressant d’ouvrir la soupape d’admission pour profiter de la grande différence de pression et ainsi améliorer le remplissage.

    Entre deux surpression au point A, l’onde doit parcourir au minimum 4*L (soit 8L, 12L, 16L,…) pour que la pression soit à son maximum au niveau de la soupape. La période de vibration est donc:

    T0:période de la vibration
    L: longueur du conduit
    C: célérité du son=vitesse de propagation de l’onde. Rappel:

    f: fréquence de la vibration
    k: représente l’harmonique de la vibration. C’est un entier >0.

    Si on veut profiter de cette surpression pour améliorer le remplissage et ainsi avoir l’accord acoustique, il est nécessaire que la soupape s’ouvre toutes les T0 secondes.

    Appelons:
    -tf: temps de fermeture de la soupape
    -Teta a: l’angle total d’ouverture de la soupape
    -Teta f: l’angle de fermeture de la soupape

    A un régime N (tr/min):

    Application: Détermination des régimes d’accords

    On prend ici un moteur quelconque dont on désire connaître les régimes d’accords acoustiques.

    Données: L=0,6m, AOA=62°, RFA=58° et Température des gaz à l’admission=40°c

    Application numérique:

    Teta a=300°
    C=357m/s

    k
    N (tr/min)
    1
    10500
    2
    5075
    3
    3380
    4
    2450

    On voit maintenant qu’en fonction de l’harmonique on peut avoir plusieurs régimes d’accords acoustiques. Toutefois plus l’harmonique est importante et moins l’énergie contenue dans l’onde de pression est importante. En effet, plus l’onde parcours de distance et plus elle s’atténue. La première harmonique est donc la plus intéressante.

    Sur l’application précédente on peut voir que le premier régime d’accord se trouve à 10500 tr/min. Imaginons maintenant que l’on veuille faire varier le premier régime d’accord avec le régime. Il suffit pour cela de faire varier la longueur de l’admission en continu ce qui permettrait d’avoir un remplissage maximum en permanence.

    C’est en partant de cette idée que les ingénieurs motoristes ont créé des trompettes d’admission amovibles. Ils peuvent ainsi faire varier à loisir la longueur du conduit d’admission et profiter ainsi des régimes d’accord. Ci-dessous le système utilisé par Ferrari:

    Ce système de longueur d’admission variable est finalement assez simple. Il est constitué de deux éléments. Une base de trompette fixée sur la culasse (qui n’est que le prolongement du conduit d’admission) et une trompette mobile qui coulisse dans la première. L’élément bleu est un joint d’étanchéité.

    Cette présentation n’a pour objectif que de présenter les bases du phénomène. En effet, sur les V10 les 10 cylindres génèrent des ondes de pressions et de dépressions qui se propagent dans la boite à air et qui viennent perturber les autres cylindres. Il existe également d’autres phénomènes liés à l’acoustique comme l’effet Kadenacy. Profiter des phénomènes d’ondes est donc loin d’être aussi simple qu’il n’y parait.

    ©Filipe MARINHO

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