• Ferrari:la course dans le sang

    Par gegemag dans Historique f1 le 10 Mai 2007 à 03:57

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1

     

     

    Ferrari,
    la course dans le sang    		  

    Qui n’a jamais entendu parler de Ferrari ? La marque au cheval cabré est peut-être la plus connue au monde. Elle évoque beauté, vitesse et performances... Mais c’est avant tout dans le domaine de la compétition automobile qu’elle s’est fait connaître. Retour dans ce dossier sur une légende vieille de 78 ans. Avec en prime un portrait de Michael Schumacher et un quiz sur la légende Ferrari .

    FERRARI, DES ORIGINES AUX SOMMETS
    L’histoire des écuries de Formule 1 est souvent des plus tourmentées. Celle de la Scuderia Ferrari ne fait pas exception à la règle. Panorama de plus de 70 ans de hauts et de bas...
     
     
     
     

                                        

     

     

     

     

     

     

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    Et Enzo créa Ferrari…
    Le 1er décembre 1929, Enzo Ferrari, ancien pilote de course, crée l’écurie Ferrari. Le « Cavallino rampante » (« cheval cabré ») arboré par Enzo sur les voitures qu’il pilotait devient l’emblème de la Scuderia Ferrari (un cheval noir sur fond jaune, couleur de la ville de Modène d’où est originaire le pilote). Durant les premières années, les pilotes Ferrari conduisent des Alfa-Romeo. En 1943, Ferrari fait transférer ses ateliers dans une petite ville à environ 15 km de Modène, Maranello, dont le nom est aujourd’hui indissociable de celui de Ferrari. Mais ce n’est qu’après la guerre, le 11 mai 1947, que la 125 S, première voiture de course fabriquée par Ferrari, prend le départ d’une compétition à Plaisance. Cette date marque les grands débuts de constructeur de la Scuderia Ferrari dans le monde des sports automobiles. Le 25 mai de la même année, Franco Cortese remporte le grand Prix de Rome, première victoire de l’histoire de Ferrari.

    Naissance d’un mythe
    L’année 1950 marque la création du championnat du monde de Formule 1 et d’un championnat du monde des conducteurs (le championnat des constructeurs sera créé en 1958). Ferrari est championne en 1952 et 1953 grâce à Alberto Ascari au volant d’une 375 en lutte avec les Alfa-Romeo de Farina et Fangio. D’autres titres suivront en 1956, 1958, 1961 et 1964, Ferrari réalisant son premier doublé pilote/constructeur en 1961 avec le titre de Phil Hill au volant de la 156 F1. Parallèlement, Ferrari remporte également de nombreuses victoires dans des épreuves d’endurance (24 Heures du Mans, 1000 Milles, 12 Heures de Sebring) ou en Grand Tourisme avec ses mythiques 250 GT (présentée en 1962) ou 275 GTB. Ferrari quittera définitivement les courses de la catégorie Sport-Prototypes en 1972 pour se consacrer à la Formule 1. Le choix se révèlera payant.

    L’usine à records
    Les années 70 voient en effet le retour de Ferrari aux avant-postes en championnat du monde. Pour s’adapter à l’évolution de la Formule 1, Enzo Ferrari fait construire en 1972 à Fiorano, tout près de Maranello, un circuit pour les essais privés de la Scuderia. Trois ans plus tard, Niki Lauda est champion du monde au volant d’une Ferrari 312 T, avant de rééditer l’exploit en 1977. Jody Scheckter remporte également le titre en 1979. En 1983, Ferrari remporte le titre constructeur grâce aux 126 C3 de Tambay et Arnoux. Après une période de vaches maigres de plus de 15 ans, Ferrari retrouve de nouveau la plus haute marche du podium et reconquiert les titres constructeurs (de 1999 à 2004) et pilotes (de 2000 à 2004) grâce notamment au travail de Michael Schumacher. Et si les titres 2006 ont échappé de peu à la Scuderia, Ferrari a, quoi qu’il arrive, inscrit son nom dans la légende de la F1. Elle détient en effet les principaux records de la discipline : 14 titres pilotes et constructeurs, 192 victoires en Grand Prix dont 15 en une seule saison... Une belle histoire qui ne demande qu’à s’écrire un peu plus.

    Michael Schumacher, romance à l’italienne
    Qui mieux que Michael Schumacher saurait être associé à la Scuderia
    Ferrari ?     C’est en effet avec le cheval cabré que le pilote allemand a conquis l’essentiel de ses titres et de ses records en F1. Pourtant, au début de la saison 1996, alors que le talentueux pilote et double champion du monde en titre avec Benetton débarque chez Ferrari, la tâche s’annonce ardue tant les Rouges peinent depuis plusieurs années. Il faudra quatre saisons à la nouvelle équipe pour retrouver le titre constructeur et cinq pour que « Schumi » soit à nouveau sacré champion du monde des pilotes. De 2000 à 2004, le Baron rouge domine le monde de la Formule 1, battant au passage la plupart des records qui lui manquaient encore ! Au final, il remporte avec Ferrari 5 titres de champion du monde des pilotes et 6 titres constructeurs consécutifs, 72 de ses 91 victoires en Grand Prix, et bat les records de victoires et de points en une saison en 2004 (13 victoires et 148 points au total). Après 10 années passées chez Ferrari, Schumacher a annoncé sa retraite à l’issue de sa victoire au Grand Prix d’Italie 2006 ; Raikkonen le remplacera cette saison. « Schumi » quitte Ferrari, mais laisse derrière lui l’empreinte indélébile d’un champion qui aura relancé la Scuderia après bien des années de disette.

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  • Un nouvel aileron CDG arrivera en 2008

    Par gegemag dans Technologies f1 le 5 Mai 2007 à 08:26

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1 

     

    Un nouvel aileron CDG arrivera en 2008

    AILERONS CDG

    Double aileron en 2008 ou CDG

    Le Conseil Mondial et la FIA modifieront profondément les réglementations de la Formule 1. La FIA le sait sondage à l’appui (réalisé par la FIA et AMD : 90000 votants) les spectateurs veulent plus d’action et que cette discipline redevienne un sport et non un business.On le sait la FIA dirigée par Max Mosley a réduit la cylindré des moteurs cette année mais les vraies changements arriveront en 2008. Parmi les plus importants :réduction des appuis, poids de la voiture à 550 kg au lieu de 600 kg, limitation régime moteur à 19000 tr/min, seulement deux modifications carrosseries par saisons autorisées …

    Le changement le plus visible sera sans aucun doute le CDG System (Centreline Downwash Generating) ou double aileron arrière. Cette proposition chère à Max Mosley devrait faciliter les dépassements en accentuant le phénomène d’aspiration de la voiture qui suit. Mosley a ainsi affirmé lors de sa proposition le 24 octobre que c’était la plus grosse innovation depuis les ailerons. Le Conseil Mondial en cette fin d’année a validé le projet mais pas avant 2008 et non 2007 comme espéré par Max Mosley.

    En effet ,selon le magazine AutoSport le conseil Mondial a rejeté la date de 2007 afin de continuer et finaliser les études du projet. Il est vrai que dans le monde de la Formule 1 tout va très vite.Le nouveau double aileron Ce projet de recherche initié il y’a quelque mois devait trouver des solutions aérodynamiques permettant d’augmenter les possibilités des dépassements lors des GP. Ainsi la FIA évalue à l’aide du CDG Wing et AMD les effets d’un double aileron arrière en terme d’appui et de traînée aérodynamique. « Ces recherches sont très importantes pour le futur de la Formule Un" nous explique le Président de la FIA. "En introduisant un nouvel élément arrière, nous allons pouvoir donner plus de spectacle et de sensation aux fans de sports mécaniques avec des courses roue dans roue et des dépassements largement favorisés... Maintenant, notre souhait est que les équipes participent activement à nos travaux car ces idées radicales pourront apporter de nombreux avantages ». Cette nouvelle réglementation amène beaucoup de commentaires « Nous avons discuté de cette idée d'aileron "CDG" à la dernière réunion du groupe de travail technique. Le concept présente un certain intérêt, mais tous ont convenu qu'il faudrait beaucoup de développement pour qu'il soit efficace dans le

    contexte des régulations techniques de 2008. Il est intéressant de constater l'application de nouvelles idées, mais personnellement, je serais assez préoccupé si les dépassements devenaient trop faciles. » nous livre le directeur technique de l’écurie Honda Racing F1 team. Quand pourront nous voir ce fameux double aileron ailleurs que sur les planches de dessin de la FIA, certainement en piste dés fin 2006 dans le cadre des essais privés. Espérons que ce nouvel aileron atteindra son but :augmenter les dépassements et rendre à la Formule 1 toute son action.

    Pourquoi augmenter les dépassements ?

    Selon le sondage demandé par la FIA (93000 votant) une majorité (90%) aimerait voir plus de bagarres et moins de processions. Seulement 2% pensent que les pilotes se doublent assez et 87% pensent que les circuits font qu’il est plus difficile de dépasser. La FIA était obligé de trouver des solutions efficaces. Mais le problème existe depuis bien longtemps on en parlait déjà dans les années 70.

    Sauf qu’à l’heure actuelle on tente de trouver des solutions. Seront t’elle efficace ? Tout le monde n’est pas d’accord avec cette envie de dépassement « Je ne suis jamais très sûr d'où vient cet enthousiasme à l'égard des dépassements en Formule 1. Nous avons un système de qualifications où nous passons le plus clair du week-end à classer les monoplaces en fonction de leurs performances, pour prendre le départ de la course avec le plus rapide devant et les plus lents derrière. Cette logique ne favorise pas les probabilités de dépassement ! » Explique le directeur technique de Honda (Geoffrey Willis).



    Ce qu'en pense les acteurs de la Formule 1:

    Ross Brawn Ferrari : "Nous coopérons avec la FIA pour dire si, oui ou non, l'idée atteindra son objectif de faciliter les dépassements. Nous pensons que c'est un concept très intéressant et qu'il faut le prendre en considération."
    Sam Michael Williams : "L'élément positif est que la FIA travaille à des solutions pour améliorer les dépassements. Le CDG est une idée initiale qui pourra être modifié après plus de détails obtenus grâce aux simulations ou aux analyses en soufflerie."

    Quand les ailes sont apparues:

    Les ailerons n’ont pas était inventés par la Formule 1 mais par Chaparral en CanAm et en Sport. Les premiers ailerons appLes premières ailes impressionnante et pas très surearurent en F1 sur la Brabham BT 26 de 1968. Très vite toute les écuries utilisèrent des ailerons pour augmenter l’adhérence. Ainsi chez Lotus l’effet aérodynamique était transmit au sol par l’intermédiaire des suspensions mais dans d’autres écuries l’effet est directement sur les roues. Au départ les volets étaient parfaitement symétrique et ne valent que par leur calage. Ferrari utilisa pour la première fois un volet asymétrique à la forme de profil d’avion retourné dont l’effet était plus efficace avec une traînée moindre. Mais les problèmes de ces ailerons non réglementés Accident impressionnant de Hill apparurent très vite. En 1969 ces ailerons était très impressionnants et très fragiles il se révéleront des armes à double tranchant. Celui de Ickx s’est rompu dans la ligne droite et a volé dans les stands. Puis Hill et Rindt échappèrent de peu à la mort après la rupture de leurs ailerons. Ils furent interdit avant d’être réglementé pour accroître la sécurité.

    Comment doubler en Formule 1 ?
    Dépassement au freinageAu Freinage :
    Le pilote de la monoplace blanche se place à l’intérieur du virage. Il retarde son freinage prend un meilleur point de corde et ressort en tête.

    A l’Aspiration :
    La voiture blanche se colle derrière la monoplace orange. Elle subit moins de résistance aérodynamique elle peut donc aller plus vite, elle déboîte et double.Dépassement par aspiration

    Doubler sur différent circuit :
    L’idéal est une ligne droite précédant une courbe serrée. Le plus habile au freinage passe alors devant. Monza propose cela sur tout son tracé contrairement à Monaco. Par exemple on se souvient en 92 sur le circuit monégasque l’impossibilité de Mansell de doubler Senna. Il était pourtant 4 secondes plus rapide au tour il finira cependant à la deuxième place.

    Monaco durdur pour doubler

     

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  • Les Grands Prix de Légende.

    Par gegemag dans Historique f1 le 29 Avril 2007 à 18:34

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1  

    Les Grands Prix de Légende.

     

    Grands Prix de Légende : GP de Grande-Bretagne 1973

    Les paris précédant la course favorisaient Jackie Stewart - mais pas en ce qui concerne Peter Revson. L'Américain. avait misé une somme de 100 livres sterling sur sa victoire à lui.

    La course aurait pu être tragique, car à la fin du premier tour, le jeune cheval de bataille de McLaren, Jody Scheckter, déclencha un accident qui mit neuf voitures hors course et bloqua la piste.

     

    Un départ désastreux

    Le nouvel arrivant sud-africain s'était placé troisième, devant le leader de l'équipe, Denny Hulme, lorsque l'accident se produisit. Il s'était rapproché du Néo-Zélandais dans le virage ultra rapide de Woodcote mais était mal placé et s'écarta de la piste, faisant un tête-à-queue. Il revint sur la piste, et, en la traversant, évita de peu une collision avec le peloton de tête, dont faisait partie Revson, son autre coéquipier de McLaren, avant de percuter le mur des stands et d'entrer en collision avec les voitures du deuxième peloton.

    Bien que l'accident stoppât la course et fût à l'origine de la construction d'une chicane à Woodcote, il n'empêcha pas une magnifique course de Grand Prix.

    Au second départ, la Lotus de Ronnie Peterson était en tête devant la BRM de Niki Lauda, la Tyrrell de Jackie Stewart, la Lotus d'Emerson Fittipaldi et devant Hulme et Revson. Stewart abandonna après que des problèmes avec sa boîte de vitesses l'eurent fait déraper à Stowe, et Lauda commença à pressentir la victoire. Il était à l'aise, la voiture se comportait à la perfection et il avait choisi les bons pneus. Revson se rapprocha de Fittipaldi. Le champion du monde brésilien actuel se rendit compte qu'il ne pouvait l'empêcher de gagner du terrain sur Peterson, dont la conduite se détériorait. Revson et lui se rapprochèrent peu à peu de Ronnie, jusqu'au moment où, à 30 tours de l'arrivée, Fittipaldi abandonna à cause d'un problème avec sa boîte de vitesses.

    Puis une bruine commença à tomber, rendant impossible la tâche déjà difficile de Peterson. En deux tours, Revson l'avait doublé. Mais alors qu'on aurait pu s'attendre à ce qu'il abandonne, il continua, et, malgré son plein contrôle de la situation, il se trouvait seulement une ou deux secondes devant une bagarre monstrueuse entre Peterson, Hulme et James Hunt qui, pilotant une March privée de manière fantastique, se faisait pour la première fois remarquer par les fans.

     

    Revson sous pression

    Comme l'admet Hulme, Hunt, mieux connu par son surnom " Hunt the Shunt " que pour sa conduite, "conduisait bien, nous donnant du mal ".

    Hulme, gêné par un pneu avant trop souple, avait perdu sa place de troisième au profit de Hunt, mais durant les 12 derniers tours, il le rattrapa, et le poussa sur l'arrière de la voiture de Peterson. Ronnie, quant à lui, était à peine deux secondes derrière Revson qui menait. Hulme dépassa Hunt dix tours avant l'arrivée, mais une flaque d'huile l'empêcha de dépasser Peterson et de donner une double victoire à McLaren.

    Mais ce n'était pas peine d'essayer. Au dernier virage, le trio ressemblait presque à une voiture gigantesque. Peterson s'écarta de la piste et reproduisit presque l'accident de Scheckter. Hulme tentait de doubler sur l'intérieur du virage espérant ainsi prendre l'avantage, et Hunt tentait de doubler les deux. Mais sur la ligne d'arrivée leurs positions n'avaient pas changé, avec 0,4 sec entre Hunt et Hulme, et 0,2 sec le séparant de Peterson. Revson, en tête, n'avait que 0.3 sec d'avance.

    " C'était réellement une course extraordinaire, raconta Hunt par la suite. C'était le premier Grand Prix dans lequel j’étais vraiment en compétition. Je fus heureux d'arriver quatrième, mais je sais que j'aurais pu arriver second si ma roue avant gauche n'avait pas été cloquée vers la fin. Je suis resté près de Ronnie et Denny, espérant qu'ils se mettraient mutuellement hors course. Mais l'unique semblant d'erreur fut lorsque Ronnie dérapa sur l'herbe - après 1’arrivée! "

     

    Grands Prix de Légende : GP de France 1979

    Le Grand Prix de Suède ayant été annulé, un mois s'était écoulé entre le Grand Prix de Monaco et le Grand Prix de France, à Dijon. Un mois que les ingénieurs de Renault avaient mis à profit pour optimiser et fiabiliser leur motorisation novatrice, le V6 suralimenté par turbocompresseur.

    Et ainsi, à peine deux ans après ses débuts en Formule 1, Renault allait imposer sa technologie lors de ce Grand Prix historique. Pourtant, la victoire de Jean-Pierre Jabouille, quoique étincelante, ne laissa pas une empreinte aussi forte dans les mémoires que le duel de fin de course entre Villeneuve et Arnoux.

    Leader au début du Grand Prix, Gilles Villeneuve avait dû, petit à petit et bien malgré lui, baisser sa cadence effrénée. En proie à des problèmes d’usure de pneus, le Québécois n’avait pu contenir le retour de Jabouille et avait dû lui céder la première place. Alors que la Renault du Français quittait irrésistiblement son champ de vision, le pilote Ferrari voyait grossir dans ses rétros une autre voiture jaune et blanche, celle de René Arnoux. Auteur d’un très mauvais départ (il n’avait pointé qu’en 9e position au premier tour alors qu’il s’était élancé en première ligne), le Grenoblois avait réalisé une somptueuse remontée en revenant à la 3e place après avoir dépassé Jones, Laffite, Lauda, Jarier, Piquet et Scheckter en l’espace de quinze tours. Poursuivant son effort, Arnoux combla progressivement son retard sur Villeneuve pour finalement revenir dans son sillage à trois tours de l’arrivée…

     

    Problèmes mécaniques

    " Cette course restera à jamais gravée dans ma mémoire. Lorsque je me suis retrouvé derrière Gilles Villeneuve, nous étions dans une configuration de course où chacun de nous avait des problèmes. Gilles était quelqu’un de très dur avec sa mécanique et il avait détruit ses pneus en essayant de suivre le rythme de Jabouille. De mon côté, j’avais un gros soucis de déjaugeage. A l’époque, la Renault possédait plusieurs pompes dans les réservoirs et, à ce moment de la course, l’une des pompes était cassée si bien que je déjaugeais dans les virages à droite. C’était un sacré handicap lorsque l’on sait qu’à Dijon les trois quarts des virages sont à droite ! "

    " Avec nos problèmes, on tournait Gilles et moi dans le même dixième ! et on ne voulait laisser cette 2e place à personne ! Jabouille était loin devant. On a alors commencé ce fameux duel… Je profitais des problèmes de freins de Gilles pour le dépasser au bout de la ligne droite des stands, on faisait ensuite toute la partie de derrière côte à côte, roue contre roue, parfois même encastrées, et enfin, dans la montée de Pouas, il reprenait l’ascendant lorsque mon moteur déjaugeait ! Villeneuve creusait alors suffisamment d’écart pour que, avec mon turbo, je revienne sur lui dans la ligne droite et que je le dépasse de nouveau au freinage ! et on repartait pour un tour de folie ! on s’est tapé, retapé, on s’est encastré les roues, un coup à droite, un coup à gauche. A l’arrivée, sur mon ponton droit, on ne voyait même plus les inscriptions " Renault ELF " mais seulement les traces des pneus Michelin de sa Ferrari ! A un moment, il m’a tellement poussé que je suis passé de l’autre côté d’un vibreur. Ca nous a obligé à passer le châssis au marbre car à la suite de cet incident un point d’ancrage du moteur s’était cassé. On nous a traité de fous. "

     

    Les fous géniaux

    " Au Grand Prix suivant, à Silverstone, on est passé tous les deux en semi-conseil de discipline. Un comité d’anciens pilotes, confortablement assis sur leur chaise, nous demandant de nous justifier. J’ai trouvé cela déplacé. Quand on nous a convoqué, on était tous les deux interloqués mais sereins et tranquilles. Nous sommes d’ailleurs ressortis sereins et tranquilles ! Je me souviens que Gilles leur avait dit : " Si demain ça se reproduisait, je ferais la même chose ". On nous a traité d’inconscients, en nous reprochant que, si les roues s’étaient touchées dans le sens axial, l’un de nous se serait envolé dans le public et aurait fait des victimes ".

    " Quand ils m’ont donné la parole, je leur ai juste répondu que si ça avait été quelqu’un d’autre que Gilles, au lieu de finir troisième j’aurais terminé second. J’ai trouvé ces remontrances un peu ridicules. J’avais l’impression qu’on était deux enfants et qu’on allait mettre les doigts bien serrés pour prendre des coups de règle. Quand nous sommes sortis, on en a ri, bien sûr, mais on en a tiré des conclusions aussi. Ce duel, il ne s’est produit qu’une seule fois. Et sans aucune prétention, à l’époque, il n’aurait pu se dérouler qu’entre Gilles et moi. Parce qu’il y avait une complicité entre nous. On se respectait , on s’aimait énormément. Ce jour-là, avec notre duel, on a volé la vedette à Jabouille. Il avait pourtant remporté sa première victoire en Grand Prix et Renault venait de faire triompher le moteur turbo compressé ".

    " Après la course, on est allé revoir les images TV en salle de presse. La salle était noire de monde. J’ai été frappé par la vidéo. J’étais revenu très fort sur Gilles et, durant notre duel, il y a plein d’endroits où on était limite. Si à un moment l’un de nous deux avait levé le pied en se disant " j’arrête, ça devient trop dangereux ", là, oui, ça serait vraiment devenu dangereux. On s’était encastré plusieurs fois les pneus, mais on roulait côte à côte et avec une telle régularité… comme la Patrouille de France dans un meeting aérien ! Ce qui m’avait marqué aussi, c’était la réflexion de Forghieri. Après avoir revu la vidéo, il s’était tapé sur le front et s’était exclamé à voix haute : " Et quand tu penses que c’était pour la deuxième place ! . "

     

    Grands Prix de Légende : GP de Monaco 1984

    La naissance d'un mythe

    Nigel Mansell aurait pu la remporter, Ayrton Senna, qui n'en était qu'au septième de ses Grands Prix, l'aurait probablement remportée, mais lorsque la course fut interrompue après 31 tours, c'est Alain Prost, accroché à la victoire, qui remporta cette course sous une pluie incessante dans la principauté de Monaco.

    Bien que se déroulant dans des conditions pluvieuses, cette course n'en fut pas moins palpitante. Prost ne fit pas une seule erreur, continuant ainsi la quasi domination de la saison par les McLaren, mais si la course avait été interrompue un ou deux tours plus tard, elle aurait très bien pu être remportée par Senna, qui se fit remarquer par le public ce jour-là. Le pilote allemand Stefan Bellof, qui, les suivant de près, fit aussi l'une des plus belles courses de sa carrière malheureusement écourtée de manière tragique.

     

    Mansell gâche ses chances

    Prost avait commencé en pole position et resta en tête au premier tour, à la fin duquel Senna et Bellof étaient remontés des places de 13e et 20e aux places de 9e et 11e respectivement. Mansell, toujours excellent sur le parcours de Monaco, se retrouva brièvement aux côtés de Prost.

    Mais au 10e tour, la Lotus de l'Anglais se porta aux côtés de la McLaren ; la Lotus la dépassa, se retrouvant ainsi en tête. Mansell fonça jusqu'au 16e tour, lors duquel, alors qu'il remontait la côte débouchant sur la place du Casino, en vitesse maximum, il percuta la ligne blanche sur la route avec une de ses roues arrière.

    La voiture tangua à droite, puis à gauche avant de percuter la barrière des deux côtés de la piste. Son aileron arrière de travers et sa suspension endommagée, Mansell tenta de regagner les stands, mais dérapa à Mirabeau quelques virages plus loin et dut abandonner.

    " Le gagnant aujourd'hui, avait déclaré Prost avant la course, ne sera pas le pilote le plus rapide, mais celui qui commettra le moins d'erreurs. " On peut imaginer combien Mansell a dû ruminer ces paroles, alors qu'il assista à la fin de la course, assis sur la barrière, la tête dans les mains.

    Mais la course était loin d'être terminée. Deux tours après que Mansell ait abandonné, Senna dépassa le coéquipier de Prost, Niki Lauda, prenant ainsi la seconde place, et Bellof se plaça troisième peu après. Au 28e tour, soit dix tours après qu'il eut dépassé Lauda, Senna avait réduit de dix secondes la distance qui le séparait d'un Prost commençant à éprouver des difficulté avec ses freins. Au 3le tour, la distance n'était plus que de sept secondes, et la Tyrrell de Bellof se rapprochait toujours davantage de la Toleman du Brésilien. Mais l'on ne put assister à la victoire d'un de ces deux génies, dont ce n'était que le 6e Grand Prix, des drapeaux rouges mettant soudainement fin à la course.

     

    Une arrivée controversée

    Le directeur de la course, Jacky Ickx, un expert renommé dans les courses par mauvais temps lors de sa carrière en Formule 1, se retrouva au beau milieu d'une tempête politique, et fut accusé d'avoir mis fin à la course délibérément afin d'assurer la victoire de Prost. Ickx conduisait lui-même des Porsche dans des courses de voitures de sport, et selon les mauvaises langues, il désirait la victoire de la voiture de Prost, dont le moteur était construit par Porsche. Beaucoup firent remarquer qu'au moment où la course fut interrompue il ne pleuvait pas davantage que durant le reste de l'après-midi.

    Mais beaucoup plus tard, Senna, malgré son énorme déception juste après la course, se contenta de hausser les épaules. " J'aurais certainement dépassé Prost, déclara-t-il, mais personne ne peut savoir ce qui ce serait passé. J'aurais peut-être gagné, j'aurais peut-être abandonné. " Il ajouta: " J'étais moi aussi à bout de forces. Il y a eu des moments où c'était juste, où j'ai cru que j'allais m'écraser. "

    Prost et Senna dominèrent le monde de la Formule 1 au cours de la décennie suivante. Mais Bellof, qui avait le talent nécessaire pour être l'un des meilleurs, trouva la mort lors d'une course de voitures de sport à Spa, un peu plus d'un an après.

     

    Grands Prix de Légende : GP du Portugal 1985

    Ce fut la première fois que la Formule 1 vit un nouvel arrivant très prometteur s'épanouir avec tous les signes d'un pilote de qualité.

    Ayrton Senna remporta sa première victoire en Grand Prix dans un style agressif et dans des conditions atmosphériques si épouvantables qu'un pilote de haut niveau comme Prost percuta une barrière - mais un temps par lequel tout au long de sa carrière Senna confirma à chaque fois sa position de plus grand pilote de tous les temps.

     

    Première victoire de Senna

    Le Grand Prix du Portugal de 1985 lui donna le surnom de " Magic " pour son parcours apparemment aisé sous les pluies torrentielles qui affectèrent Estoril cet après-midi d'avril. Alors que les rivaux de Senna dérapaient et s'écrasaient derrière lui, sa Lotus noire - avec ce casque jaune et vert qui allait bientôt devenir célèbre, restant visible derrière le nuage de gouttelettes créé par ses pneus semblait être guidée par une main invisible le long de cette piste portugaise particulièrement difficile.

    Après l'émotion de sa première victoire, Senna fut félicité par toute la fraternité du Grand Prix, mais il garda les pieds sur terre. " Ils m'ont tous dit que je n'avais fait aucune erreur, mais ce n'est pas vrai. À un moment de la course les quatre roues de la voiture étaient sur l'herbe, j'avais complètement perdu la maîtrise de la voiture mais elle revint sur le circuit. "Un contrôle de la voiture absolument fantastique" ont-ils dit. Loin de là ! J'ai simplement eu beaucoup de chance de revenir sur la piste. "

    Mais Senna était trop modeste. Il était sur un plan complètement différent de celui des autres pilotes l'après-midi entière. Il était déjà en pole position après un exemple de ce qui allait devenir son style - un tour éblouissant lors des qualifications, théâtral et d'une beauté à couper le souffle. Et après avoir été placé en première place au départ, il commença à prendre une avance qui se révéla très vite impossible à rattraper.

     

    Apparente facilité

    Mais le plus étonnant n'était pas sa vitesse, mais surtout sa conduite qui semblait extrêmement aisée. Excepté l'instant qu'il souligna lui-même plus tard, Ayrton ne commit pas une seule erreur.

    Derrière lui, la course était serrée, avec le coéquipier Lotus de Senna, Elio de Angelis, tenant la McLaren de Michele Alboreto à distance. Et ce combat intense allait démontrer à quel point les conditions étaient dangereuses ainsi que la qualité de la conduite de Senna.

    À mi-parcours, Prost, de plus en plus frustré par de Angelis, passa sur une flaque sur la ligne des stands. La voiture partit immédiatement en aquaplaning , et le pilote français, malgré son expérience des mauvaises conditions atmosphériques, dérapa et percuta les barrières.

    " Le passé ne représente que des nombres pour moi, déclara Senna beaucoup plus tard. Je ne vois que le futur. " Et après la course, Senna donna le premier aperçu de son approche méthodique et disciplinée, par laquelle Prost et lui allaient changer le tempo de la Formule 1.

    " Les moments de bonheur dans sport sont très intenses, expliqua-t-il, mais de courte durée. Et ils doivent être suivis très vite par beaucoup de travail si l'on désire remporter d'autres victoires. "

    Cette saison fut une parfaite illustration de l'opinion de Senna. Il mena sur davantage de tours que n'importe quel autre pilote au cours de l'année 1985, mais il ne gagna qu'une seule autre course, la Lotus-Renault lui jouant des tours à chaque fois. Cela n'allait pas être sa saison, mais naturellement d'autres années furent entièrement différentes.

     

    Grands Prix de Légende : GP du Japon 1996

    Damon Hill avait poussé des milliers de fans britanniques à se lever avant l'aurore pour assister au Grand Prix du Japon 1996. C'était ce jour-là que leur compatriote Damon Hill allait peut-être se voir couronné champion du monde.

    Effectivement, les longues années de travail et de sueur de Damon Hill furent récompensées. Le Britannique fit ce qu'il avait à faire et devint ainsi le premier pilote de deuxième génération - après son père Graham en 1962 et 1968 - à décrocher le titre mondial.

    En arrivant à Suzuka, Hill comptait neuf points d'avance sur Jacques Villeneuve. Avec 10 points en jeu pour la victoire, le Québécois avait une chance théorique de prendre le meilleur s'il gagnait. Mais même si c'était le cas, tout ce que Hill avait à faire était de terminer dans les six premiers et marquer au moins un point.

    Ses adversaires jugeaient que n'importe qui était capable d'y arriver au volant d'une Williams, mais le sport automobile n'est pas une science exacte. La malchance peut frapper à tout instant, et la moindre défaillance technique peut conduire à l'abandon. De plus, au Japon, il subsiste toujours la menace de la pluie, comme Damon avait pu s'en rendre compte en 1994, alors qu'il disputait le titre à Michael Schumacher.

     

    Villeneuve perd tout

    Le jour fatidique arrivé, ce fut pourtant Jacques Villeneuve qui fut victime du sort.

    Qualifié en pole-position devant Hill, Villeneuve manqua son départ et se retrouva en sixième place au moment d'atteindre le premier virage. Hill, lui, était en tête, avec même une légère avance sur le reste du peloton. Il semblait tranquille.

    Les pilotes Benetton semblaient pourtant en mesure de rivaliser avec les Williams, une fois n'était pas coutume. Jean Alesi manqua de toucher Villeneuve dans une sérieuse sortie de route au premier virage. Gerhard Berger tenta alors une plongée à l'intérieur de Hill à la dernière chicane, une manœuvre plutôt optimiste qui faillit bien sortir le Britannique. Damon réussit à s'en tirer sans heurt et parvint dès lors à se creuser une avance suffisante pour ne plus être inquiété jusqu'au drapeau à damier. Il décrocha ce jour-là sa huitième victoire de la saison. Ce fut aussi sa dernière course sur une Williams, puisqu'il rallia l'année suivante l'écurie TWR Arrows.

     

    Hill le Champion

    C'est à quinze tours de l'arrivée que Hill devint officiellement champion du monde, au moment où Jacques Villeneuve perdit sa roue arrière droite peu de temps après son second ravitaillement. Hill essaya de ne pas voir sa concentration affectée par le fait qu'il réalisait enfin son rêve. Il parvint à se contenir jusqu'au bout pour remporter ce qui était la 2le victoire de sa carrière - et la dernière pour quelques temps !

    Michael Schumacher et Mika Hakkinen ne terminèrent pas très loin derrière lui au moment où le Britannique franchit la ligne d'arrivée et salua ses mécaniciens perchés sur le mur des stands. Berger, lui, avait dû s'arrêter à son stand prématurément pour faire remplacer son aileron avant après son contact avec Hill. Il parvint toutefois à remonter jusqu'à la quatrième place après un duel un peu chaud avec Eddie Irvine -c'était le deuxième Grand Prix d'affilée où les deux pilotes se battaient sur la piste.

    Martin Brundle termina cinquième sur Jordan, tandis que Heinz-Harald Frentzen arrachait le point de la sixième place.

    Lorsque les cérémonies officielles furent terminées, les pilotes et leurs écuries se dirigèrent vers le fameux bar Log Cabin situé près de l'hôtel du circuit et réputé pour le tarif astronomique de ses consommations. Et réputé, dans le cas de cette année 1996 pour ses rasages de têtes. Car au moment où Damon donna un concert de karaoké, trois pilotes derrière lui affichaient un drôle de portrait : Villeneuve, Coulthard et Salo s'étaient rasés entièrement. Vive la fête…

     

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  • Les F1 françaises

    Par gegemag dans Historique f1 le 29 Avril 2007 à 18:22

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1  

     

    Les F1 Françaises

    Toutes les Renault F1 Team de 1977 à 2007

      Renault RS01 de 1977

    Concepteurs : André de Cortanze, Marcel Hubert
    Pilotes : Jean-Pierre Jabouille, René, Arnoux
    Années de présence : 1977, 1978, 1979
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 4
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RS01

    24

    27

    19

    3

    0

    0

    1

       

    Renault RS10 de 1979

    Concepteurs : Michel Tétu
    Pilotes : Jean-Pierre Jabouille, René, Arnoux
    Années de présence : 1979
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RS10

    11

    20

    13

    26

    2

    1

    6

       

    Renault RS30 de 1981

    Concepteurs : Michel Tétu
    Pilotes : Alain Prost, René, Arnoux, Eddie Cheever
    Années de présence : 1981 à 1983
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RS30

    29

    55

    30

    110

    7

    7

    16

       

    Renault RS40 de 1983

    Concepteurs : Michel Tétu
    Pilotes : Alain Prost, Eddie Cheever
    Années de présence : 1983
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RS40

    14

    27

    9

    79

    3

    4

    3

       

    Renault RE50 de 1984

    Concepteurs : Michel Tétu
    Pilotes : Patrick Tambay, Derek Warwick, Philippe Streiff
    Années de présence : 1984
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 2
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RE50

    16

    32

    19

    34

    2

    0

    1

       

    Renault RE60 de 1985

    Concepteurs : Michel Tétu, Jean-Marc d'Adda, Bernard Touret
    Pilotes : Patrick Tambay, Derek Warwick, François Hesnault
    Années de présence : 1985
    Moteur : Renault
    Pneus : Goodyear
    Meilleure place en course : 3
    Meilleure place en qualification : 6

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RE60

    15

    31

    16

    16

    0

    0

    0

       

    Renault R202 de 2002

    Concepteurs : Mike Gascoyne
    Pilotes : Jarno Trulli, Jenson Button
    Années de présence : 2002
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 3
    Meilleure place en qualification : 4

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R202

    17

    34

    18

    23

    0

    0

    0

       

    Renault R23 de 2003

    Concepteurs : Tim Densham
    Pilotes : Jarno Trulli, Fernando Alonso
    Années de présence : 2003
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R23

    18

    36

    8

    105

    0

    1

    3

     

    Renault R24 de 2004

    Concepteurs : Robert Bell
    Pilotes : Jarno Trulli, Fernando Alonso, Jacques Villeneuve
    Années de présence : 2004
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R24

    18

    36

    8

    105

    0

    1

    3

       

    Renault 25 de 2005

    Concepteurs : Tim Densham
    Pilotes : Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella
    Années de présence : 2005
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R25

    19

    38

    8

    191

    3

    8

    6

       

    Renault R26 de 2006

    Concepteurs : , Bob Bell, Tim Densham
    Pilotes : Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella
    Années de présence : 2006
    Moteur : Renault RS26
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R26

    18

    36

    4

    206

    5

    8

    7

       

    Renault R27 de 2007

    Concepteurs : Bob Bell, Tim Densham
    Pilotes : Giancarlo Fisichella, Heikki Kovalainen
    Années de présence : 2007
    Moteur : Renault RS27
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 5ème
    Meilleure place en qualification : 6ème

     

     

     

    Toutes les Prost Grand Prix  de 1977 à 2001

     

    Prost JS45 de 1997

    Concepteurs : Loïc Bigeois
    Pilotes : Olivier Panis, Jarno Trulli,  Shinji Nakano
    Années de présence : 1997
    Moteur : Mugen-Honda
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 2
    Meilleure place en qualification : 3

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    JS45

    17

    32

    12

    21

    0

    0

    0

    Prost AP01 de 1998

    Concepteurs : Loïc Bigeois
    Pilotes : Olivier Panis, Jarno Trulli
    Années de présence : 1998
    Moteur : Peugeot
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 6
    Meilleure place en qualification : 9

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    AP01

    16

    31

    16

    01

    0

    0

    0

    Prost AP02 de 1999

    Concepteurs : Loïc Bigeois
    Pilotes : Olivier Panis, Jarno Trulli
    Années de présence : 1999
    Moteur : Peugeot
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 2
    Meilleure place en qualification : 3

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    AP02

    16

    32

    10

    09

    0

    0

    0

     

     Prost AP03 de 2000

    Concepteurs : Alan Jenkins
    Pilotes : Jean Alesi, Nick Heidfeld
    Années de présence : 2000
    Moteur : Peugeot
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 8
    Meilleure place en qualification : 7

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    AP02

    17

    34

    22

    00

    0

    0

    0

    Prost AP04 de 2001

     

    Toutes les Matra de 1967 à 1972

    Matra de 1967

    Matra MS 10 de 1968

    Matra MS 80 de 1969

     

    Matra MS 120 de 1970

     

      Matra MS 120 B de 1971

    Matra MS 120 de 1972

     

     

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  • Les voitures des Champions : 1990 à 1999

    Par gegemag dans Historique f1 le 29 Avril 2007 à 18:16

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1  

     

     

    McLaren Honda M4-5 de 1990

     

    Les voitures des Champions : 1990 à 1994

    1990 :
    Ayrton Senna sur McLaren Honda, bat Alain Prost, pourtant passé chez Ferrari et luttant jusqu'au terme de la saison pour le titre

    McLaren MP4/5B

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Honda 10 cylindres en V à 72° 
    Cylindrée 3498 cm3, alésage 92 mm 
    course 52,5 mm 
    alimentation par injection
    Puissance 690 ch à 13000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 6 rapports 
    Poids 500 Kg
    Vitesse maximale 325 km/h

    1991 :
    Ayrton Senna impose finalement sa McLaren Honda, pourtant dominée en fin de saison par la Williams.

    McLaren MP4/6

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Honda 12 cylindres en V à 60° 
    Cylindrée 3499 cm3, alésage et course non communiqués 
    alimentation par injection
    Puissance maximale 710 ch à 13000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 6 rapports 
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 331 km/h

    1992 :
    Nigel Mansell, Champion du monde 1992, offre son premier titre "constructeur" à Renault, à bord de sa Williams à suspension active

    Williams FW14B

    Structure monocoque,
    moteur Renault 10 cylindres en V à 67°,
    cylindrée 3493 cm3, alésage et course non communiqués, alimentation par injection 
    Puissance 780 ch à 14300 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 339 km/h

    1993 :
    Après une année sabbatique, Alain Prost décroche sa quatrième couronne, au volant d'une Williams-Renault

    Williams FW15C

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Renault 10 cylindres en V à 67°,
    cylindrée 3493 cm3, alésage et course non communiqués, alimentation par injection 
    Puissance 780 ch à 14300 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 342 km/h

    1994 :
    Michael Schumacher offre à Ford le titre "pilote", mais c'est Renault, malgré le décès de Ayrton Senna, qui coiffe la couronne "constructeur".

    Benetton B194

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Ford Zetec à 8 cylindres en V à 75°,
    cylindrée 3494 cm3, alésage et course non communiqués, alimentation par injection
    Puissance 730 ch à 14500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 323 km/h

     

    Benetton Ford B194 de 1994

     

     

    Benetton Renault B195 de 1995

    Les voitures des Champions : 1995 à 1999

    1995 :
    Michael Schumacher double la mise, toujours chez Benetton, mais cette fois avec le moteur Renault, qui glane son quatrième titre "constructeur".

    Benetton B195

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Renault 10 cylindres en V 
    Cylindrée 3500 cm3, alésage et course non communiqués 
    alimentation par injection
    Puissance 740 ch à 14300 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports 
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 331 km/h

    1996 :
    Damon Hill est le premier fils de Champion du monde à s'imposer dans le Championnat. C'était au volant d'une Williams-Renault.

    Williams FW18

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Renault RS8 à 10 cylindres en V 
    Cylindrée 3000 cm3, alésage et course non communiqués 
    alimentation par injection
    Puissance 745 ch à 14500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports 
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 330 km/h

    1997 :
    Jacques Villeneuve accède à la première place du Championnat dès sa deuxième saison, sur Williams Renault.

    Williams FW19

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Renault RS8 à 10 cylindres en V à 71°
    Cylindrée 3000 cm3, alésage et course non communiqués 
    Puissance 755 ch à 14600 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports 
    Poids 600 Kg
    Vitesse maximale 351 km/h

    1998 :
    Mika Hakkinen signe le grand retour de McLaren mais aussi celui des flèches d'argent Mercedes !

    McLaren MP4/13

    Structure monocoque en carbone et nid d'abeille d'aluminium
    moteur Mercedes 10 cylindres à 4 a.c.t.,
    cylindrée 2998 cm3, alimentation par gestion électronique Jag 2000 
    Puissance non communiquée mais supérieure à 800 ch à 17000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 600 Kg

    1999 :
    Mika Hakkinen rejoint Michael Schumacher dans le club très fermé des doubles champions du monde actifs

    McLaren MP4/14

    Structure monocoque en carbone et nid d'abeille d'aluminium
    moteur Mercedes 10 cylindres à 4 a.c.t.,
    Puissance non communiquée mais supérieure à 800 ch à 17000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 600 Kg

     

    McLaren Mercedes M4-14 de 1999

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