Des camions spécialement affrétés pour transporter ce matériel de l'aéroport vers le circuit sont mis à la disposition des écuries par les organisateurs du grand-prix.

Il se peut qu'un ingénieur se présente au guichet d'enregistrement avec pour bagage une curieuse housse en forme de dérive d'aileron ou de tout autre appendice aérodynamique amovible, attestant d'une dernière évolution. 

Les grands-prix européens accueillent les teams de circuit en circuit ainsi que leurs véhicules circulants sur les routes en parcourant près de 40 000 km par saison.

Chez Renault on utilise 9 semis-remorque pour le transport des marchandises et 15 minibus et voitures pour le transport des personnes vers le circuit, les hôtels ou l'aéroport.

Chez Renault voici le détail des 9 semis-remorque utilisés
1 Camion pour les voitures de course.
1 Camion pour les pièces de rechange châssis et carosserie.
1 Camion pour le matériel technique servant à l'installation du stand.
2 Camions: 1 pour les moteurs et 1 pour les pièces moteur.
1 Camion pour le support technique.
3 Camions: 1 pour l'accueil de l'équipe, 1 pour servir de bureau et 1 pour la restauration

Le grand-prix de Begique est annulé en 2006

Le grand-prix de Belgique est annulé en 2006

Le Calendrier officiel des Grands-Prix 2006

Liste des sites internet des principaux fournisseurs en Formule 1 :

Acer : http://global.acer.com/
Brembo : http://www.brembo.com/ENG
Bridgestone : http://www.bridgestonemotorsport.com/Bridgestone/en-gb/Home/
Magneti Marelli : http://www.marelli.it/
Malhe : http://www.mahle.com/
SKF : http://www.skf.com/
Momo : http://www.momo.it/
NGK : http://www.ngksparkplugs.com/
BBS : http://www.bbs.com/
Sachs : http://www.sachshandel.de/
Mecanica : http://www.mecanicasolutions.com/FR/MecanicaSolutions.aspx?nav=Company&sub=1
Sabelt : http://www.sabelt.com/
Puma : http://www.puma.com/pindex.jsp
Michelin : http://www.michelinsport.com/sport/home/fr/home.jsp
OZ Racing : http://www.ozracing.com/
Castrol : http://www.castrol.com/castrol
Rolex : http://www.rolex.com/en/
Mumm : http://www.mumm.com/
Dassault Systèmes : http://www.3ds.com/home
Nolan : http://www.nolan.it/
Liqui Moly : http://www.liqui-moly.de/web/lmhomede.nsf/pages/index_flash
Cosworth : http://www.cosworth.com/
Ohlins : http://www.ohlins-france.com/
NGK : http://www.ngkntk.fr/

 Vert : Les feux s'allument, c'est le départ du Egalement tour de chauffe. Tour qui précède le départ d\'un GP. Il permet de faire monter la température de la voiture et de faire les tous derniers contrôles pour le pilote ainsi que d\'établir les conditions météo sur le circuit.

 Rouge : Les feux s'allument simultanément, c'est le départ...

 Les feux s'éteignent, le grand prix est lancé

Orange : Départ interrompu suite à un incident expl. moteur calé 

La Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA et la médecine :

La FIA crée la ''Société médicale du sport automobile''
 
La Fédération internationale de l'automobile (FIA) a créé une Société médicale afin de renforcer les compétences des médecins et secouristes intervenant en sport automobile, selon un communiqué de la FIA publié le vendredi 19 janvier 2007.

Cette Société médicale du sport automobile de l'Institut FIA (FIMF) est présidée par le professeur français Gérard Saillant. Elle "servira de cadre pour partager les connaissances, faciliter la recherche, améliorer la formation et relever les qualifications du corps médical sans cesse en augmentation dans les sports mécaniques", explique la FIA.

Mais "d'autres experts médicaux venus d'autres disciplines sportives" pourront également intervenir à la FIMF, précise le communiqué.

"La Société médicale du sport automobile de l'Institut FIA s'attachera à mettre en place une véritable communauté des médecins praticiens du sport," a souligné pour sa part le professeur Saillant, cité dans le communiqué. "Elle permettra de réunir des spécialistes de différentes disciplines sportives qui pourront travailler ensemble afin d'améliorer la pratique médicale dans le monde entier."

"Deux vitesses" A travers "congrès, lettres d'informations ou autres réunions", tous les médecins auront ainsi la possibilité de parfaire leurs connaissances et leur formation spécifique, a précisé le professeur Saillant à l'AFP.

"A haut niveau international, il n'y a pas de problème, mais ce sont dans les fédérations nationales qu'il y a des progrès à faire. Nous voulons éviter une médecine à deux vitesses où le haut niveau bénéficierait du top alors que les coureurs du dimanche n'auraient rien", a-t-il ajouté.

L'Institut FIA, travaillant à l'amélioration de la sécurité dans le sport automobile, organisait jeudi et vendredi sur le circuit Paul-Ricard au Castellet un Congrès inaugural sur la sécurité, dont le thème est la gestion du risque dans le sport.

Participaient à ce congrès des représentants de haut niveau du monde du sport dont le président de la FIA Qui se souvient que le \'\'M" de March est celui de Max Mosley ? C\'est pourtant en devenant constructeur, avec messieurs Rees, Cooke et Herd, que le successeur de Jean-Marie Balestre à la présidence de la Fédération internationale, en 1991, débuta en F1. Avocat de Bernie Ecclestone puis de la FOCA dans les années 80, il tient la FIA d\'une main de fer.

Le médical sur la piste :

Dans aucun autre sport, le domaine a autant changé que dans le monde de la Formule 1. Dans le début des années 80, les installations médicales sur les circuits de Formule 1 étaient pratiquement inéxistantes. Aujourd'hui, c'est l'une des premières priorités de chaque Grand-Prix. La dangerosité  des courses de Formule 1, due à la vitesse, signifie que  la réponse médicale est absolument essentielle aux vies humaines.

Maintenant, la section médicale en Formule 1 est très bien srtucturée, les circuits ont des infirmiers et des médecins basés à divers points autour de la piste, prévus pour fournir les premiers soins aux pilotes ou aux commissaires blessés et pour faire une évaluation des besoins supplémentaires en matière médicale.

Des équipes médicales spécialisées sont installées dans des voitures très puissance, aux points stratégiques du circuit, afin d'intervenir sur un accident dans les plus brefs délais.

 Il y a également des équipes médicales d'extraction, avec l'équipement nécessaire pour désincarcérer un pilote emprisonné dans une monoplace. Pour transporter les éventuels blessés, le circuit est doté d'ambulances équipées et d'un hélicoptère de MedEvac.

Sur tous les Grands-Prix, le délégué médical en chef de la FIA, (Dr Gary Hartstein), sera prêt à tout moment dans la voiture médicale de chasse, pour être conduit sur les lieux de l'accident. Chaque circuit doit également avoir un centre médical opératoire. Celui-ci inclura l'équipement nécessaire à la réanimation et une salle d'opération en total fonctionnement.

Les hôpitaux locaux seront également sur la réserve lors du Grand-Prix, des accidentés les plus sérieux pouvant leur être transférés en hélicoptère ou en ambulance approprié.

Les personnels médicaux seront doté de leur propre réseau radio, par lequel ils communiqueront avec la Direction de course, lors de la plupart des Grands-Prix.

La formule 1 de nos jours est énormément plus sûre qu'auparavant,  l'assistance médicale est infiniment mieux structurée. Mais la satisfaction ne doit pas être acquise, il est certain que la capacité des dispositions médicales continuera à être une priorité en Formule 1 et dans le sport mécanique pour les années à venir.

Le système Petite coque rigide inconfortable qui assure une protection sérieuse en cas d\'accident car il est sanglé sur le casque et fait lien avec le corps protégeant de la sorte les vertèbres cervicales.

En cas d'accident violent, le système devrait aider à empêcher de sérieux dommages à la colonne vertébrale provoqués par un coup du lapin agissant sur une tête non retenue, conséquence d'une décélération brutale quand une voiture heurte par exemple un mur de pneus. De violents mouvements de la tête peuvent casser le cou et/ou endommager irréparablement le cerveau, ainsi que la tresse sensible des nerfs courant dans les vertèbres de la colonne.

Malheureusement, l'histoire compte beaucoup d'exemples tragiques de telles blessures. Par exemple, Mika Hakkinen a risqué gros lors de son accident en 1995, à Adélaïde, après que son casque ait frappé le volant de sa McLaren. Ce fut cet incident qui amena la FIA à modifier les règlements techniques, insistant sur le fait que toutes les équipes incluent maintenant une structure pliante dans le design de leur colonne de direction.
Le principe du système Hans est assez simple : il n'est fondamentalement rien d'autre qu'un support auquel sont attachées des longes, à l'arrière et de chaque côté du casque. Bien que chaque extrémité soit fixe, la longueur des longes est ajustée afin d'assurer que le pilote garde de la mobilité au niveau du cou, permettant un mouvement limité en avant et de gauche à droite.

Mais pourquoi Hans utilise un joug couvrant les épaules du pilote ? Une immobilisation bien plus forte pourrait être produite si les longes étaient fixées directement à des points d'attache dans la monocoque. Le problème de cette solution serait qu'elle fixerait le pilote au chassis, rendant très difficile son évacuation de la voiture. Il est donc essentiel que les longes retenant le pilote ne soient fixées qu'à son casque.

Ce sont le manque de confort et la restriction des mouvements imposée par le joug sur les épaules qui a provoqué les plaintes de certains. Si le pilote n'est pas à l'aise, il ne peut donner le meilleur de lui même. Par conséquent, chaque aspect de la voiture est conçu sur-mesure : les pédales sont modelées pour lui, le baquet, les détails d'appuis-tête, les renforts du Habitacle comprenant le poste de pilotage, emplacement du pilote.

Le système Hans est relativement léger (pas plus de 2 kg), mais les équipes ont la liberté de fabriquer leur propres versions si elles le souhaitent. Ces systèmes "maison" devront cependant être inspectés et testés par la FIA : le joug et les longes seront soumis à une charge de 100 G.

Naturellement, à cause de leurs nouveaux points d'attache, les casques des pilotes ont été redessinés, ainsi que leurs combinaisons. Les épaulettes sont là pour faciliter l'extraction : en cas d'urgence, elles serviront de prises aux commisaires pour tirer le pilote hors du chassis. Cependant, avec le joug en carbone du système Hans couvrant les épaules et placé sous les Harnachage composé de sangles en tressage nylon servant à maintenir le pilote dans son habitacle, en F1 les harnais comporte 6 brins qui sont relié à une boucle centrale permettant de dégager le pilote très rapidement.

Si aujourd'hui La combinaison du pilote est assimilée à un véritable support publicitaire, elle n'en reste pas moins pour autant une protection très efficace contre le feu, en nomex (tissus tressé en fibres), elle peut résister à un feu d'hydrocarbures pendant 12 secondes à une température de 700°, les fils de couture ainsi que les encart publicitaires sont fabriqués dans la même texture.

Mais l'équipement du pilote ne s'arrête pas à l'esthétique car les "dessous" sont eux aussi inifugiés, ils comprennent : Les chaussettes, le caleçon, le tee-shirt à col roulé et la cagoule, tous en nomex. Les bottines sont en cuir, tapissées de nomex avec des semelles en Le terme "caoutchouc" vient du mot indien cahutchu ("bois qui pleure") et rappelle ainsi l\'origine du caoutchouc naturel, précurseur des élastomères d\'aujourd\'hui.

Les gants sont en nomex recouvert d'une peau de cuir dans le creux des mains pour assurer une parfaite adhérence au volant. Hormis le traditionnel casque dont les pilotes usent d'une quinzaine par saison, ils utilisent parfois la minerve surtout sur les circuits très rapides, pour reposer les vertèbres cervicales misent à rude épreuve, depuis peu le Petite coque rigide inconfortable qui assure une protection sérieuse en cas d\'accident car il est sanglé sur le casque et fait lien avec le corps protégeant de la sorte les vertèbres cervicales.

Le système peut se déclencher de deux façons :
1) Par un bouton à l’intérieur du cockpit, Ce bouton a une alimentation permanente pour qu'il reste totalement indépendant du circuit électrique principal de la monoplace - chose qui peut être compromise dans un accident.
2) Alternativement, le système peut être activé extérieurement par un membre des services de secours. Grâce à une petite poignée montée du côté droit du volant. Cette poignée est fixée dans la boîte de puissance principale de la monoplace par l'intermédiaire d'un câble, qui est également attaché au mécanisme de mise à feu d'extincteur. Quand cette poignée est tirée, les courants électriques de la monoplace sont immobilisés, tuant le moteur. En même temps, l'extincteur est activé.

Quand l'extincteur déclenché, 95% de son contenu doit être déchargé à une pression régulière en pas moins de 10 secondes et pas plus de 30 secondes selon les règlements techniques de la Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA, l'article 14,1. L'extincteur lui-même vient des fournisseurs indépendants qui sont autorisés par le FIA fournir à toutes les équipes de la formule 1 les extincteurs qui fonctionneront dans l'environnement unique d'une monoplace de course sophistiquée. L'extincteur a une fin de vie, et est considéré n'être plus adapté pour l'usage après une période de deux ans. Si une bouteille est déchargée cependant, elle peut être rechargée en utilisant un kit de remplissage fourni aux équipes par le fabricant.

Chaque nouvelle monoplace a une installation faite sur commande, ainsi l'extincteur atteint rarement sa date de péremption. La conception de bouteille ne changera presque certainement pas pendant une saison mais, comme la prochaine nouvelle monoplace est conçue, la bouteille changera pour l’adapter à son environnement. La bouteille est placée dans le secteur de quille du châssis, qui est directement sous les genoux du conducteur. Pour donner une idée de taille, la bouteille est cylindrique et mesure 150mm de diamètre et 250mm dans la longueur.

Longueur : 150 mm
Diamètre : 250 mm
Masse : 4 kg

Pour les Grands-Prix du Canada et des USA pour Renault

Apporter sécurité et fiabilité dans un contexte extrême. Contrairement aux carburants pour lesquels la Fédération Internationale de l’Automobile', CAPTION, 'FIA',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">FIA édicte des règlements contraignants (*RON limité à 102 contre 128 pour les carburants vendus dans le commerce), les lubrifiants ne font l’objet d’aucune réglementation particulière. Ils peuvent donc être conçus avec comme unique objectif d’améliorer les performances de la voiture, sans se soucier de quelconques limitations. La En mécanique : Ecartement entre les axes verticaux des roues d\'un même train. Normalement la voie arrière est plus grande que la voie avant. En F1 le réglement autorise que la voie AV soit plus grande que la voie AR.

Voie signifie aussi simplement chemin, direction...

* RON étant l'indice d'octane. 95 ou 98 pour les voitures du citoyen lambda. Le 95 veut dire qu’il y a 95 ramifications sur la molécule d’essence. Or plus ils y a de ramification plus l’explosion sera puissante dans le moteur.

Protection des pièces contre l'usure

L'huile protège les pièces moteur contre l'usure liée aux charges mécaniques qu'elles subissent. Comme dans tout moteur thermique, le lubrifiant a d’abord pour fonction de s’interposer entre les pièces en mouvement pour éviter les contacts métal-métal. Tout contact direct des pièces mécaniques entre elles peut générer au pire une panne par grippage, au mieux une usure accélérée du moteur qui empêchera la F1 de terminer la course.

Dans un moteur de Formule 1, qui développe une puissance 6 à 10 fois supérieure aux moteurs des véhicules de série, les contraintes mécaniques imposées aux pièces moteur augmentent de façon exponentielle. On peut se faire une idée de l’importance de ces contraintes en s’intéressant au comportement du Pièce mobile qui se meut dans un cylindre et transmet une pression, généralement en en alliage léger, le piston possède un ou plusieurs segments.

Le niveau incroyable d’Variation de la vitesse dans un intervalle de temps donné. L\'unité de mesure du système international est le m/s²

L\'accélération d\'un mobile est le taux de variation de sa vitesse. En d\'autres mots, son accélération est le rapport entre une variation de sa vitesse (dv) et la durée durant laquelle cette variation de la vitesse se produit (dt).

Protection thermique du moteur

L'huile protège le moteur des surchauffes générées par les charges extrêmes qui caractérisent son fonctionnement. L’importance des pressions des pièces mécaniques entre elles se traduit par ailleurs par une production de chaleur qui vient s’ajouter à la chaleur produite par la combustion du carburant (2000°C).

Ce dégagement de chaleur est d’autant plus important que la pression de contact et la vitesse relative des pièces sont élevées. Le lubrifiant joue alors un rôle de régulateur thermique destiné à maintenir le moteur à sa température optimale de fonctionnement et à prévenir toute avarie liée à une surchauffe.

L’augmentation de la température est particulièrement perceptible au niveau des segments. L’explosion qui a lieu dans la chambre de combustion développe une pression élevée sur la tête de piston, pression qui s’exerce latéralement sur les segments en les appuyant sur les parois du cylindre, le tout à des vitesses relatives qui varient alternativement de 0 à 130 km/h 600 fois par seconde (300 allers et retours du piston à 18000tr/min).

Cette charge thermique est alors partiellement évacuée du cylindre par le film d’huile, ce qui permet au piston de retrouver sa température d’équilibre (supérieure à 400°C au niveau de la tête de piston).

Double protection

Pour assurer cette double protection contre les contraintes mécaniques et thermiques, le lubrifiant doit offrir une résistance hors normes. L’impact des contraintes mécaniques sur le lubrifiant : le cisaillement. Frottements et pressions mécaniques «encaissés» par le lubrifiant mettent ce dernier à rude épreuve. Dans ces conditions extrêmes, c’est à un véritable laminage permanent que ce dernier est confronté.

Ce «torture test» menace en permanence de briser les molécules qui le composent. L’huile ne peut alors plus assurer sa fonction de fiabilisation du moteur dans les conditions requises. La réponse apportée par les ingénieurs du team Elf Formule 1 va alors consister à sélectionner les huiles de base et additifs qui offrent des structures moléculaires extrêmement solides et stables.

La stabilité quasi indéfectible à laquelle on aboutit alors permet d’éviter les ruptures du film d’huile et de conserver au lubrifiant son niveau de performance sur toute la durée du Grand Prix.

L’impact des contraintes thermiques

L’oxydation de l’huile. L’oxydation de l’huile est une conséquence directe des températures élevées sous atmosphère pro-oxydante auxquelles elle est soumise. C’est un phénomène que l’on peut percevoir à l’œil nu puisque qu’il entraîne la formation de dépôts et boues noires (on parle de caramélisation du lubrifiant). L’huile devient alors plus épaisse et perd sa fluidité initiale.

Cet épaississement de l’huile peut être à l’origine d’une baisse des performances du moteur et menace directement son rendement et sa fiabilité. Là encore, la réponse est chimique. Elle consiste à sélectionner des constituants qui offrent une résistance accrue à l’oxydation et à intégrer à la formulation du lubrifiant des additifs chimiques spécifiques dont le rôle est de la combattre.

Elément mécanique servant à transmettre la puissance du moteur aux roues via la boîte de vitesse et le différentiel. En F1 ces dernières sont en carbone. Les ruptures de transmission sont souvent responsables d\'accident.

L'huile moteur transmet des informations essentielles pour développer et fiabiliser les moteurs. Le lubrifiant est au moteur ce que le sang est au corps humain. Son analyse permet de se prononcer quant au fonctionnement global de l’organisme. A ce titre, les analyses spectrométriques d’huile développées par Elf transmettent aux ingénieurs des teams F1 des informations de première importance sur le fonctionnement du moteur. Au fil des kilomètres en effet, le lubrifiant se charge de composants qui résultent du fonctionnement du moteur.

Si certains sont le résultat d’une usure normale des pièces mécaniques, d’autres sont le signe d’usures anormales qui menacent la fiabilité du moteur. Des solutions pourront alors être apportées soit par des modifications de la formulation du lubrifiant, soit par des changements d’architecture moteur ou de matériaux utilisés. Dans tous les cas, l’analyse des données transmises par l’huile permettra d’éviter de nombreuses pannes. Renault reconnaît avoir ainsi évité de nombreuses casses moteur au cours de la saison 2001.