GéGémag._{^Formula One}l'Univers de la Formule1  

 

 

Les dessins de Fiszman

 

 

 

 

 

 

GéGémag._{^Formula One}l'Univers de la Formule1  

 

 

 

Cela nous parait tellement lointain aujourd’hui, à l’époque de l’électronique et de la surmédiatisation...

C’était une autre époque...

La FIA n’a que quatre ans d’existence. Les courses automobiles sont pour elle une activité secondaire, l’essentiel de ses revenus étant généré par la vente de carnets permettant aux touristes de passer les douanes aux frontières lors de leurs « voyages automobiles ».

L’Europe se remet de la seconde guerre mondiale. Juste avant le grand désastre, les italiens et les allemands, surtout les allemands, sont les rois de la course automobile, car sa vertu de propagande a été très tot remarquée par Mussolini et Hitler. Les trois très grandes équipes européennes sont Alfa Romeo pour l’Italie, et Mercedes et Auto Union pour l’Allemagne.

En 1950, lors de la création du championnat, les allemands sont encore sous le coup des sanctions liées à la guerre, et leurs équipes sont interdites de compétition. Alfa Romeo, qui vient de perdre tous ses pilotes de mort violente ou naturelle, envisageait de se retirer de la compétition pour se consacrer exclusivement à la construction de voitures de tourisme, mais la création du championnat fait revenir la firme sur sa décision.

Il existe à cette époque une multitude de courses, dans lesquelles s’alignent des voitures « officielles », mais aussi des pilotes privés, propriétaires de leur auto. Certaines voitures arrivent parfois au circuit par la route, mais pas en camion ! Les constructeurs ont intérêt à multiplier les exemplaires de leur voiture en course, puisque les changements de pilotes sont autorisés.

Pour le nouveau championnat, chaque pays membre de la FIA a le droit de proposer une de ses Grandes Epreuves pour constituer un Grand-Prix. Ce sont des courses de 500 km ou trois heures. Il y aura six courses, cette saison là. L’attribution des points décide de récompenser le panache, et surtout de limiter le handicap dû à un abandon, car la mécanique est encore un peu « approximative » : les cinq premiers pilotes marquent des points : 8,6,4,3,2. Un point « bonus » est attribué au détenteur du meilleur tour, mais il faut qu’il ait accompli un certain nombre de tours. Seuls les quatre meilleurs résultats de la saison sont pris en compte.

On est également très loin de la sophistication du règlement actuel : une formule 1 est une voiture dont le moteur a une cylindrée de 4500 cm3 sans compresseur, ou 1500 cm3 avec compresseur. Point. Pas de poids limite, quelques réglements de sécurité minimaux (possibilité aux organisateurs d’exclure une voiture jugée dangereuse), pas de consigne au sujet du carburant (essentiellement du méthanol).

Les équipes ont des noms chargés des charmes de la nostalgie ou de l’exostisme : Alfa Romeo, Maserati, Maserati-Milan, OSCA, Simca-Gordini, Talbot, ERA, BRM, Alta, Cisitalia, CTA-Arcenal, Jaguar-Ferrari et... Ferrari. Enzo Ferrari, ancien pilote de chez Alfa Romeo, a créé en 1929 la Scuderia Ferrari, une entreprise permettant aux pilotes privés de s’aligner en course, en gérant la « logistique », la préparation des voitures... En 1948 il aligne sa formule 1 en course.

Les pilotes sont des « baroudeurs », parfois agés, parfois malades, mais toujours accrocheurs. Juan Manuel Fangio, bien sur, qui a été choisi pour « son regard percant », Farina avec une solide réputation de bagarreur, mauvais caractère, parfois dangereux en course, Luigi Fagioli, industriel dans le domaine de la pâte alimentaire (on rêve !), Raymond Sommer, considéré comme le meilleur pilote français...

Les solutions techniques sont très variées... Les motorisations vont du 4 cylindres en ligne de la Simca-Gordini T15C ou de la Maserati 4CLT à 16 cylindre en V (BRM Type 15). Les archi-favorites, ce sont les Alfa, avec un 8 en ligne de 1500 cm3 compressé. Ferrari alignera déjà courant 1950 son légendaire V12, 4500 non compressé. Mais les capacités des voitures sont également très variées...

Et avec tout ce petit monde hétéroclite, la première messe sera dite à Silverstone, le 13 mai 1950. Grand-Prix d’Europe et de Grande-Bretagne. De 100 000 à 200 000 spectateurs, temps magnifique, délégation de la famille royale, et... Aucune Ferrari au départ ! Un désaccord financier (déjà !) pousse Ferrari à aligner ses voitures dans une course secondaire. Les Alfa s’imposent donc facilement, Ferrari étant leur seul éventuel concurrent sérieux (et encore !). C’est Farina le premier pilote à inscrire son nom au palmares de la F1.

A Monaco, les Ferrari sont de retour. A l’issue d’un énorme carambolage au premier tour, au bureau de tabac, à cause de la piste rendue humide par les embruns, Fangio se faufile et s’impose...

Farina revient au classement après le Grand Prix de Suisse, en l’emportant après que Fangio casse à 7 tours de l’arrivée. L’alternance continue à Spa (l’ancien Spa, 14 km...), ou Fangio s’impose, après une belle démonstration de Sommer, qui doit abandonner sur casse mécanique. Le français trouvera la mort cette année là, dans une compétition régionale.

Fangio gagne dans la foulée le Grand Prix de l’Automobile Club de France, sur le circuit de Reims, à la rapidité diabolique (surtout catalysée au champagne !), mais il perd le Grand-Prix d’Italie après une nouvelle casse moteur et Farina devient le premier champion de la F1.

Résultats du championnat :

 1er : Giuseppe Farina (Alfa-Romeo) 30 points
 2eme : Juan-Manuel Fangio (Alfa-Romeo) 27 points
 3eme : Luigi Fagioli (Alfa-Romeo) 24 points (28 marqués)

Pour la petite histoire, pour poursuivre le rapprochement avec les Etats-Unis à l’issue de la seconde guerre mondiale, on jugea utile d’intégrer les 500 miles d’Indianapolis au championnat. Mais les pilotes européens ne participaient pas à l’épreuve, et les américains pas aux épreuves européennes... L’impact des 500 miles sur le championnat était donc nul... En 1950, c’est Johnnie Parsons qui a gagné dans l’Indiana...

Malgré une écurie ultradominatrice, sans concurrence réelle, mais sans consignes d’équipes le championnat a été passionnant et très serré tout de même... A méditer...

Mais ce qui se profile à l’horizon, fin 1950, c’est un cheval cabré... Ferrari a eu une saison bien difficile avec ses modestes 125, mais le modèle 375, qui emporte le fameux V12, semble bien prometteur sur les dernières courses...

Concepteurs : Giocchino Colombo
Pilotes : Alberto Ascari, Raymond Sommer, Luigi Villoresi, Peter Whitehead
Années de présence : 1950, 1951, 1952
Moteur : Ferrari
Pneus : Dunlop, Pirelli
Meilleure place en course : 2
Meilleure place en qualification : 4

Championnats : 1951

Alfa Romeo continua de donner le ton, mais Ferrari fut à deux doigts de renverser les champions. Juan Manuel Fangio avait rencontré des problèmes mécaniques l'année précédente mais maintenant il dominait et remporta ainsi son premier titre. 

En 1951, Alfa brisa l'équipe des trois « F », en remplaçant Fagioli par Felice Bonetto, âgé de 48 ans. Froilan Gonzalez, qui avait précédemment piloté une Maserati, rejoignit Ascari et Luigi Villoresi chez Ferrari. Le jeune et solide Argentin surnommé «le taureau de la Pampa», allait constituer une force importante au cours de la saison. 

Le championnat comprenait maintenant sept courses, sans Monaco mais avec de nouvelles manifestations en Allemagne et en Espagne. Cette fois, la série commençait en Suisse, où Fangio remporta une belle victoire, avec une piste pourtant très mouillée.

Moss se fait remarquer 

Pendant ce temps, un jeune Anglais aux talents prometteurs fit son début dans une HWM Britannique, se qualifiant quatorzième et finissant huitième. Il s'appelait Stirling Moss. 

Farina et Fangio dominèrent le Grand Prix de Belgique à Spa, mais alors que Fangio rentrait aux stands, une roue arrière se coinça, ce qui l'obligea à terminer sa course. Farina gagna sur les Ferrari d'Ascari et Villoresi, tandis que Fangio, dans une forme fulgurante, fit le tour le plus rapide, mais finit neuvième et dernier. 

Fagioli revint dans une Alfa à Reims, où il remporta sa première victoire, mais seulement après que Fangio eut réquisitionné sa voiture quand la sienne se retira dans une course désastreuse. Une autre voiture partagée par deux pilotes, la Ferrari de Gonzales et Ascari, prit la seconde place, devant Villoresi. Après des problèmes de pneus, Farina se trouva loin derrière, en cinquième position. 

On pouvait dès lors miser sur une victoire de Ferrari et la première eut lieu finalement à Silverstone où Gonzalez fit une excellente performance en devançant son compatriote Fangio quand le pilote d'Alfa s'arrêta pour faire le plein. La BRM fit sa première apparition en championnat, Reg Parnell prenant la cinquième place et Peter Walker la septième.

La Victoire pour Ferrari 

Ferrari se montra comme force dominante au Nurburgring, première course de championnat disputée sur ce circuit long et tortueux. Ascari y remporta sa première victoire, malgré un arrêt en fin de course pour ses pneus arrière. Fangio, qui avait besoin d'un arrêt carburant supplémentaire, prit la seconde place pour Alfa. La troisième à la sixième place furent occupées par des Ferrari tandis que Farina se retira avec des problèmes de boîte de vitesses. 

Monza fut l'avant-dernier round de l'année, et Ascari et Gonzalez remportèrent un excellent doublé pour Ferrari devant la foule italienne. Alfa avait présenté une voiture entièrement modifiée, la 159 M, et Fangio serait arrivée en tête sans sa crevaison. Sa reprise désespérée se termina malheureusement par une panne de moteur. Farina se retira presque au début, mais reprit la voiture de Bonetto pour arriver finalement en troisième position. 

La dernière course, à Pedrables en Espagne, fut pour Alfa le chant du cygne. Bien qu'il se soir retiré de Monza, Fangio menait devant Ascari de 28 point à 25 en entrant dans la course, mais Juan manuel reçu les lauriers de la victoire. Les Ferrari subirent des problèmes de pneus, tandis que Gonzalez et Ascari prirent la seconde et la quatrième place, avec l'Alfa de Farina entre les deux. 

A la fin de l'année, Alfa se retira du Grand Prix car incapable de financer une nouvelle voiture pour défier Ferrari en 1952. 

En conséquence partielle du départ d'Alfa, la Fédération Internationale de l'Automobile annonça que pour 1952, le Championnat mondial fonctionnerait selon des règles de Formule 2, moins sévères. On espérait ainsi que cela encouragerait une plus grande diversité de voitures et éviterait l'abandon de Ferrari.

CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES

F1-Legende

Championnats : 1952

Ferrari réagit aux règles de la formule 2 en dominant la saison. Alberto Ascari gagna chaque course où il participa pour devenir finalement champion du monde. Fangio, blessé, ne pouvait regarder ces événements qu'en spectateur.

Malgré le changement de règles, Ferrari fit une entrée en force en 1952. Cette marque avait déjà obtenu le plus grand succès en formule 2 et avait une équipe de pilotes de première classe. Ascari, Villoresi, et Piro Taruffi furent rejoints par Farina – de nouveau sur le marché après le départ d'Alfa. Le principal adversaire avait du être le champion en titre Fangio, qui était passé d'Alfa à Maserati pour piloter la nouvelle A6GCM. Cependant, il fut contraint de manquer l'ensemble de la saison après s'être cassé le cou dans un accident de course hors-championnat à Monza.

 

De nouvelles têtes

Le changement de réglementation eut pour effet d'attirer diverses voitures désireuses de se mesurer aux voitures rouges. De France vinrent les Gordini de Jean Behra et Robert Manzon, tandis qu'en Grande-Bretagne toute une série de projets étaient en route, y compris les Cooper-Bristol, Connaught, HWM, Alta, Frazer Nash et ERA.

La plus prestigieuse de toutes fut la Cooper-Bristol, machine peu puissante mais d'une extraordinaire maniabilité. Son brillant jeune Pilote était Mike Hawthorn, Anglais de caractère ardent, qui fut la révélation de l'année.

Le championnat commença par le Grand Prix de Suisse, avec l'absence notoire d'Ascari, qui était occupé chez Ferrari à Indianapolis. Taruffi gagna facilement, loin devant Rudi Fischer, pilote privé sur Ferrari. La Gordini montra ses capacités, avec Behra en troisième position. Moss tenait d'abord cette place, mais sa voiture fut retirée de la course après les problèmes de jante de deux autres voitures identiques.Ascari revint à Spa, et remporta – sur une piste trempée – sa première victoire pour la nouvelle époque de Formule 2, devant son équipier Farina, Manzon donna à Gordini une troisième place, mais tous les yeux étaient rivés sur Hawthorn, qui faisait ses débuts en championnat. Celui-ci arriva troisième, mais après avoir été retardé par une fuite de carburant, il termina bon quatrième. C'était la plus haute place qu'ait jamais occupée une voiture britannique, et la première indication d'un grand avenir pour le petite société John Cooper.

La Gordini de Behra battit les Ferrari à Reims, mais malheureusement pour lui cette année-là, ce n'était pas une course de championnat.

 

Ferrari triomphe encore

Le Grand Prix de France se transporta à Rouen une semaine plus tard et Ascari, Farina et Taruffi terminèrent premier, deuxième, troisième et Manzon quatrième. A Silverstone, Ascari et Taruffi réalisèrent le doublé, mais c'est Hawthorn qui reçut les vivats de la foule en relevant le défi et finissant troisième. Dennis Poore fit également impression avec sa Connaught, devançant Hawthorn avant de s'arrêter longuement pour le carburant, et finit troisième.

Le Grand Prix d'Allemagne du Nurburgring fut une victoire totale pour Ferrari, avec Ascari devançant Farina, Fischer et Taruffi. Ascari dut se battre comme un lion pour arracher sa victoire : un arrêt aux stands à la fin le fit descendre en seconde place et l'obligea à rattraper et dépasser Farina. A la nouvelle course Hollandaise de Zandvoort, Ascari devança Farina et Villoresi, avec Hawthorn de nouveau en tête du challenge en bon quatrième avec sa Cooper-Bristol.Ascari s'était déjà assuré du titre avant la finale de Monza, où il marqua sa sixième victoire sur six départ.

CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES

Pos.	Pilote	Nat.	Marque	Pts
1	Alberto Ascari	It	Ferrari	36
2	Guiseppe Farina	It	Ferrari	25
3	Piero Taruffi	It	Ferrari	22
4	Rudi Fischer	Sui	Ferrari	10
Mike Hawthorn	GB	Cooper-Bristol	10
6	Robert Manzon	Fr	Gordini	9
7	Troy Ruttman*	EU	Agajanian	8
Luigi Villoresi	It	Ferrari	8
9	Froilan Gonzalez	Arg	Maserati	6,5
10	Jim Rathmann*	EU	Grancor-Wynn	6
Jean Behra	Fr	Gordini	6

 

 

 

Championnats : 1953

Alberto Ascari arracha sa seconde couronne de lauriers avec la suprématie de Ferrari dans la deuxième et dernière année de la catégorie Formule 2. Fangio releva le défi pour Maserati et signala ainsi le début de quatre années de domination de la part du Maestro. 
 
Fangio était de nouveau en pleine forme et de retour dans l'arène début 1953, à la tête d'une équipe Maserati qui avait tout l'air de devoir déséquilibrer l'armée de Ferrari. Deux autres argentins de premier ordre le rejoignirent, Gonzalez et Onofre Marimon. Cependant les performances de Hawthorn avec la Cooper n'étaient pas passées inaperçues et il se fit une place chez Ferrari, aux cotés d'Ascari, Farina et Villoresi. Hawthorn ayant quitté Cooper, ce dernier avait maintenant besoin d'un pilote de premier ordre, et Gordini constituait maintenant le seul véritable obstacle aux bolides italiens. 

Tragédie à Buenos Aires 

Pour la première fois, l'étiquette de Championnat du monde se trouvait justifiée par une course en dehors de l'Europe, Buenos Aires donnant le départ de la série. Malheureusement, cet événement fut gâché par des spectateurs indisciplinés, et Farina fut impliqué dans un accident tragique en renversant un garçon qui traversait la piste. Neuf personnes furent tuées dans la confusion qui suivit. Ce fut la première catastrophe dans une course de championnat.

Cependant, Ascari et Villoresi firent un doublé pour Ferrari, devant le débutant Marimon. Hawthorn fit une course sans accrocs et arriva quatrième, tandis que le héros local arriva second. La nouvelle voiture de Maserati arriva pour la course de Zandvoort. Ce fut, grâce à elle, un début prometteur, mais Ascari et Farina réalisèrent le doublé habituel pour Ferrari, tandis que la meilleure Maserati – que se partageaient Bonetto et Gonzalez – arriva en troisième position. Fangio cassa un essieu arrière. A Spa les Maserati étaient les voitures à battre. Gonzalez et Fangio menèrent avant d'abandonner. Inévitablement, Ascari en profita et remporta sa neuvième victoire consécutive. 

L'épreuve française se déroula à Reims et se présenta comme une rencontre classique où Hawthorn atteignit son summum. Après avoir pris deux quatrièmes et une sixième place dans les courses d'ouverture, il apparut dans les premiers, en sortant victorieux d'un duel sensationnel avec Fangio lui permettant de marquer sa première victoire et, ainsi, la première chez les pilotes britanniques. Curieusement, à Silverstone, Hawthorn n'avait plus la forme qu'il avait montrée en France, et Ascari domina donc totalement. Fangio s'engagea dans une poursuite acharnée et termina devant Farina, Gonzalez, et Hawthorn.

Au Nurburgring, Ascari, de nouveau l'homme à battre, remporta la pôle mais perdit une roue avant en début de course. Il réussit à revenir aux stands et reprit un peu plus tard la voiture de Villoresi, alors en quatrième position. Farina conserva la position de Ferrari et gagna devant Fangio et Hawthorn. Au moment où Ascari se rapprochait du pilote britannique avec sa nouvelle voiture, le moteur de cette dernière explosa. 
 
 

L'année Ascari 

Ascari arracha non sans mal son second titre lors de l'avant dernière course en Suisse. Au début, Fangio devançait Ascari mais subit des problèmes de moteur et de boîte de vitesses, puis Ascari à son tour perdit la première position à cause d'un changement de bougie. Il retomba en quatrième position, mais réussit peu à peu à regagner du terrain pour revenir en tête et devancer Farina et Hawthorn à l'arrivée. 
 
La probabilité d'une victoire de Maserati s'était faite sentir toute l'année, et se concrétisa enfin dans la finale de Monza, dans des circonstances bizarres. Après un combat de titans, Ascari semblait devoir gagner mais dérapa au dernier tour et obligea Farina à s'écarter. Marimon, qui avait un tour de retard, fut lui aussi pris dans l'accident mais Fangio, qu'on vit émerger de la poussière, marqua ainsi sa première victoire depuis 1951.

CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES

Pos.	Pilote	Nat.	Marque	Pts
1

Alberto Ascari

It

Ferrari

34,5

2

Juan Manuel Fangio

Arg

Maserati

28

3

Guiseppe Farina

It

Ferrari

26

4

Mike Hawthorn

GB

Ferrari

19

5

Luigi Villoresi

It

Ferrari

17

6

Froilan Gonzalez

Arg

Maserati

13,5

7

Bill Vukovich*

EU

Fuel Injection Special

8

8

Emmanuel de Graffenried

Sui

Maserati

7

9

Felice Bonetto

It

Maserati

6,5

 10

Art Cross*

EU

Springfield Welding

6

 

Championnats : 1954

Mercedes revint finalement dans le monde de la course et l'opération "chèque en blanc" fixa immédiatement de nouveaux records. Impossible de surpasser Juan Manuel Fangio dans sa merveilleuse W196 Silver Arrow. Cependant la Grande-Bretagne trouva en Stirling Moss son nouveau champion. 

Après deux années de Formule 2, 1954 fut un changement total, avec l'introduction de la nouvelle réglementation des 2500 cm3. L'événement principal était la décision de Mercedes-Benz de revenir aux Grands Prix, pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. Alfred Neubauer, héros légendaire, était toujours là, et enleva Fangio qui rejoignit Hans Hermann et Karl Kling. La nouvelle W196 était une merveille technique, mais ne fut réellement prête qu'à la troisième course de l'année. 

La nouvelle D50 de Lancia allait également sortir, et cette marque engagea Ascari et Villoresi pour la piloter, mais cette voiture fut prête encore plus tard que la Mercedes. Après deux titres consécutifs, Ascari avait ainsi gâché sa saison. Fangio eut plus de chance, car il put commencer l'année dans la nouvelle Maserati, la 250F, voiture attrayante et efficace qui devait constituer l'une des pierres angulaires des Grands Prix de plusieurs saisons à venir. Ferrari avait perdu Ascari et Villoresi mais Hawthorn, Farina, Gonzalez et le français Maurice Trintignant étaient là pour piloter le tout dernier modèle. 

 

Fangio en tête 

Fangio voulut commencer l'année dans une Maserati, décision sage car il gagna ainsi lors des manifestations d'ouverture, en Argentine et en Belgique. La première course fut une rencontre chaotique, gâchée par la pluie et par plusieurs changements de pistes. Fangio, qui était rapide dans les conditions humides, gagna en devançant les Ferrari de Farina, Gonzalez et Trintignant. En Belgique, Farina fut en tête aux premiers tours mais eut ensuite des problèmes et Fangio le dépassa puis devança Trintignant jusqu'à la fin. Moss montra qu'il n'était pas homme à se laisser oublier, en prenant la troisième place. 

Mercedes apparut enfin, à Reims, avec trois des magnifiques W196, sous leur forme galbée et aérodynamique. Ces voitures convenaient parfaitement aux pistes rapides. Fangio et Kling réalisèrent un doublé, et Hermann établi le record du tour le plus rapide. Cependant, Mercedes revint brusquement sur terre à Silverstone, car les carrosseries aérodynamiques n'apprécièrent pas le circuit du terrain d'aviation. Fangio termina quatrième dans sa voiture cabossée, tandis que Gonzalez remporta sa deuxième victoire au Grand Prix britannique.

  

La mort frappe au Nurburgring 

Marimon se tua aux essais au Nurburgring, ce qui fut le premier accident mortel dans un championnat du monde. Ses compatriotes Fangio et Gonzalez étaient désespérés mais Fangio se ressaisit et gagna la course, avec une Mercedes qui avait maintenant une carrosserie à roues découvertes. 

En Suisse, Fangio mena du début à la fin. Moss était à ses trousses avant d'abandonner et Gonzalez releva alors le défi. C'est à Monza que Moss apparut comme un futur héros. Ses performances lui avaient permis de piloter une Maserati de série, et il mena jusqu'au neuvième tour avant la fin puis abandonna à cause d'une fêlure du réservoir d'huile. Il réussit finalement à amener sa voiture jusqu'à la ligne d'arrivée, en onzième position. Pendant ce temps, Fangio gagnait dans la Mercedes devançant Hawthorn. L'équipe Lancia était finalement prête pour la dernière course en Espagne. Leur voiture semblait avoir de l'avenir car Ascari mena pendant dix tours avant d'abandonner et eut le temps d'établir le tour le plus rapide. Hawthorn remporta sa seconde victoire, devant la nouvelle jeune découverte de Maserati, Luigi Musso. Ce fut un mauvais jour pour Mercedes, et Fangio ne termina que troisième. Mais son second titre était déjà dans le sac.

CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES

Juan Manuel Fangio

Froilan Gonzalez

Mike Hawthorn

Maurice Trintignant

Karl Kling

Bill Vukovich*

Hans Hermann

Jimmy Bryan*

Guiseppe Farina

Luigi Musso

Robert Mieres

Pos.	Pilote	Nat.	Marque	Pts
1		Arg	Maserati / Mercedes	42
2		Arg	Ferrari	25
3		GB	Ferrari	24,5
4		Fr	Ferrari	17
5		All	Mercedes	12
6		EU	Fuel Injection Special	8
	All	Mercedes	8
8
	Eu	Dean Van Lines	6
	It	Ferrari	6
	It	Maserati	6
	Arg	Maserati	6

 

 

Championnats : 1955

Mercedes, Fangio et Moss dominèrent la saison mais l'effroyable tragédie du Mans qui fit plus de 80 victimes jeta une ombre au tableau. Quelque temps plus tard, Mercedes se retirait des Grands Prix.

Le 11 juin 1955 fut sans doute la journée la plus noire de l'histoire de la course automobile. Quand la Mercedes de Pierre Levegh s'écrasa dans la foule lors des premiers tours du Mans, elle fit plus de 80 victimes. Les stars de Grands Prix, Fangio et Hawthorn étaient eux-mêmes présents et cet accident eut de grandes répercussions pour ce sport. Les Grands Prix de France, d'Allemagne, Suisse et Espagne furent tous annulés et, en fait, la course automobile ne devait plus jamais avoir lieu en Suisse.

 

L'assurance des Allemands

Au début de la saison, le moral était au plus haut. Neubauer avait engagé Moss comme partenaire de Fangio, et possédait maintenant deux pilotes capables de gagner pour ses flèches d'argent. Maserati engagea Jean Behra pour remplacer Moss, tandis que Mike Hawthorn quittait Ferrari pour piloter une voiture de chez lui, la Vanwall. L'ouverture de la saison en Argentine eut lieu dans des conditions chaudes et humides, où Fangio put gagner confortablement. Il fut l'un des deux seuls pilotes à pouvoir achever la course seul. Les trois voitures qui le suivaient devaient finalement être conduites chacune par trois pilotes, en raison de la chaleur. A Monaco, Ascari fit véritablement la une des journaux, car il fit un plongeon dans le port avec sa voiture. Cet accident ne lui valut heureusement que quelques égratignures. Il était alors en tête, car Fangio et Moss avaient tous deux abandonné leur Mercedes. Trintignant arracha la victoire par surprise, devant la Lancia d'Eugenio Castellotti. Quatre jours plus tard, Ascari fut tué dans un accident à Monza dont les conditions ne sont, à ce jour, pas encore élucidées, en testant une Ferrari. Quant à Lancia, qui éprouvait déjà des difficultés financières, elle annonçât son retrait de la course, mais malheureusement avant que la D50 puisse démontrer pleinement ses capacités. Mercedes récupéra sa forme à Spa, avec Fangio et Moss qui réalisèrent facilement le doublé. Castellotti s'offrit une dernière chance - à titre privé - dans une Lancia et arriva troisième ; il se retira alors de la course automobile.

C'est le week-end suivant que se produisit l'effroyable tragédie du Mans et, malgré l'indignation publique, le monde des Grands Prix se réinstalla, seulement une semaine après, à Zandvoort. Fangio et Moss obtinrent à nouveau le doublé pour Mercedes, devant la Maserati de Musso. Hawthorn avait maintenant abandonné le projet Vanwall et revint chez Ferrari où il fut récompensé par une septième place méritoire.

 

La course d'Aintree

Le Grand Prix de Grande-Bretagne eut lieu pour la première fois à Aintree, où Mercedes marqua non pas un doublé, ni un triplé mais un écrasant quadruplé. Cette fois, Moss devança Fangio, avec Kling et Taruffi derrière. C'était la première victoire de Stirling Moss, mais le public se demanda longtemps si Fangio ne l'avait pas laissé gagner sur son terrain. Cependant, tout à fait derrière, dans une petite Cooper, arrivait un nouveau qui s'appelait Jack Brabham…

Avec toutes les annulations, il ne restait que la course de Monza mais cette fois sur un circuit incliné. Moss ayant abandonné, Fangio devança Taruffi dans un autre doublé, avec Castellotti troisième dans une Ferrari. Le troisième titre de Fangio était déjà assuré, avec Moss loin derrière. Cependant, les deux hommes reçurent un choc quand Mercedes décida de se retirer.

A la fin de la saison, hors championnat, il se produisit un événement important : avec sa Connaught, Tony Brooks fut vainqueur à Syracuse. C'était la première grande victoire britannique de l'époque du championnat du monde.

CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES

Pos.	Pilote	Nat.	Marque	Pts
1

Juan Manuel Fangio

Arg

Mercedes

40

2

Stirling Moss

GB

Mercedes

23

3

Eugenio Castellotti

It

Lancia

12

4

Maurice Trintignant

Fr

Ferrari

11,33

5

Guiseppe Farina

It

Ferrari

10,33

6

Piero Taruffi

It

Mercedes

9

7 

Bob Sweikert*

Eu

John Zink Special

8

8 

Robert Mieres

Arg

Maserati

7

9 

Tony Bettenhausen*

EU

Chapman Special

6

Jean Behra

Fr

Maserati

6

 

Luigi Musso

It

Maserati

6

 

 

 

 

Championnats : 1956

Mercedes s'étant retiré, Fangio alla chez Ferrari et remporta son quatrième Championnat du monde. Mais l'Argentin avait besoin de chance et de l'incroyable générosité de son sensationnel coéquipier, Peter Collins.

Les deux stars de chez Mercedes ne furent pas longtemps au chômage, Fangio alla chez Ferrari, où se trouvait un autre nouveau, le jeune Britannique Peter Collins, aux cotés de Musso et de Castellotti. Les prometteuses Lancia étaient maintenant sous la tutelle de Ferrari. On les avaient inscrites avec les Scuderia l'année précédente à Monza, mais elles n'étaient pas parties pour des problèmes de pneus. Après certaines modifications apportées pendant l'hiver, elles devinrent des Lancia-Ferrari.

Cependant, Moss revint chez Maserati pour piloter la 250F, encore compétitive, aux cotés de Behra. De bonnes perspectives s'ouvraient aux équipes britanniques. Hawthorn et Tony Brooks rejoignirent BRM, tandis que Vanwall avait modifié des voitures pour Trintignant et Harry Schell. Connaught espérait consolider sa victoire à Syracuse.

 

Moss gagne avec une Maserati.

Fangio fut vainqueur lors de l'ouverture en Argentine, mais dut reprendre la voiture de Musso après l'abandon de la sienne. Les Maserati avaient des difficultés bien que Behra eût pris la seconde place. Maserati prit sa revanche à Monaco, où Moss remporta une splendide seconde victoire de Grand Prix. Fangio, apparemment en très mauvaise forme, abandonna sa propre voiture et reprit cette fois-ci la même, pilotée par Collins, pour finir en seconde place.

A Spa, Fangio et Moss rencontrèrent tous deux des difficultés et Collins remporta une célèbre victoire dans sa Lancia-Ferrari. Il devint le troisième vainqueur britannique sur trois saisons. Le héros local Paul Frère prit la seconde place avec brio tandis que Moss reprit une autre voiture et obtint la troisième place. Collins arracha sa deuxième victoire à Reims un mois plus tard, en devançant Castellotti, Behra et Fangio, le champion, qui avait été retardé aux stand. La surprise de la course fut Harry Schell auquel la Vanwall donna des ailes, malgré un retard au début.

Collins entra dans le Grand Prix de Grande-Bretagne en première position en championnat, devant Behra et Fangio. Cependant Hawthorn et Brooks volèrent la foudre à cet homme tonnerre et furent maîtres du terrain au retour de BRM, mais eurent tous deux très tôt des difficultés. Moss et Roy Salvadori menaient chacun avant d'abandonner, ce qui permit à Fangio de se voir attribuer les honneurs. Collins reprit la voiture d'Alfonso de Portago et fut second, devant Behra. Fangio gagna facilement au Nurburgring, mais Collins fut victime de malchance : sa voiture fut retirée et quand il reprit celle de Portago, il subit un accident qui entraîna son élimination.

 

Le combat pour le titre

Pour la première fois depuis plusieurs saisons, le titre se décida à Monza. Fangio était bien placé avec 30 points mais Collins et Behra étaient 8 points derrière - et pouvaient ravir le titre en gagnant la dernière course et en imposant le tour le plus rapide. De nouveau Schell surprit tout le monde en prenant la tête dans sa Vanwall et quand il dut abandonner, Moss, Fangio et Collins devaient se départager. Les espoirs de Fangio diminuèrent à cause de problèmes de direction, mais il fut sauvé quand Collins, qui aurait pu encore gagner le titre s'arrêta pour lui céder sa voiture. C'était un geste remarquable, que Fangio ne devait jamais oublier.

Malgré sa panique quand il manqua de carburant, Moss réussit à se maintenir devant Collins et Fangio dans un finish excitant. BRM et Vanwall s'étant déjà bien comportés pendant l'année, ce fut au tour de Connaught de remporter un certain succès lorsque Ron Flockhart bénéficia de l'abandon de plusieurs pilotes pour arriver en troisième position. D'autres succès britanniques semblaient bientôt possibles.

CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES

Pos.	Pilote	Nat.	Marque	Pts
1

Juan Manuel Fangio

Arg

Ferrari

30

2

Stirling Moss

GB

Maserati

27

3

Peter Collins

GB

Ferrari

25

4

Jean Behra

Fr

Maserati

22

5

Pat Flaherty*

EU

Zink Special

8

6

Eugenio Castellotti

It

Ferrari

7,5

7

Sam Hanks*

EU

Maley Special

6

Paul Frère

Bel

Ferrari

6

Francesco Godia

Esp

Maserati

6

Jack Fairman

GB

Connaught

6

 

 

 

Championnats : 1957

Fangio acquit son cinquième et dernier titre pour Maserati mais Stirling Moss et Vanwall furent les véritables héros d'une année dans laquelle l'équipe entièrement britannique gagna trois courses remarquables. Ferrari se débattait désespérément pour la rattraper.

L'hiver fut fertile en événements, le plus notoire étant que Fangio passa de Ferrari à Maserati. Maserati réalisa un coup de maître en faisant revenir le champion en titre pour piloter sa dernière 250F, et pour Juan Manuel Fangio, ce fut aussi une sage décision.

Cependant Moss, toujours désireux de piloter des voitures britanniques, se décida pour Vanwall. Il avait déjà gagné le trophée International de l'année précédente au bénéfice de l'entreprise prometteuse de Tony Vandervell. Hawthorn passa encore une fois outre-Manche, en rejoignant Ferrari pour la troisième fois après une expérience décevante chez BRM. Il choisit pour coéquipier son vieux copain Collins, auquel s'ajoutèrent Musso et Castellotti.

Une fois de plus, Fangio gagna la course sur son propre terrain en Argentine et Maserati monopolisa les quatre premières places, car le challenge de Ferrari s'était évanoui. Vanwall ne participa pas à la course et Moss eut des problèmes dès le début dans la Maserati qu'il avait empruntée. Cependant, il réalisa le tour le plus rapide, en récupérant la septième place. Après la course d'Argentine, le talentueux Castellotti eut un accident mortel au cours d'essais à Modena, et il fut remplacé par Trintignant. Ensuite, ce fut au tour de l'énigmatique Alfonso de Portago de se tuer dans les Mille Miglia. Pour Enzo Ferrari, c'était vraiment une période noire.

Monaco fut le théâtre d'un carambolage spectaculaire en début de course, qui élimina Moss, Collins et Hawthorn. Fangio emporta une victoire facile, tandis que Brooks amena sa Vanwall en seconde place après l'avoir dégagée de l'accident. Jack Brabham fut le héros de la course en amenant sa Cooper de moindre puissance jusqu'à la troisième place ; il la perdit à cause d'une panne de pompe à carburant. L'Australien, qui ne manquait pas de cran, réussit à la faire arriver en sixième position à l'arrivée.

Un triomphe britannique

Le grand prix de France revint à Rouen et Fangio alla directement à la victoire, devant les Ferrari de Musso, Collins et Hawthorn. La course suivante, à Aintree, devait être un jour mémorable pour la Grande-Bretagne. Après avoir abandonné sa Vanwall pourtant placée en tête, Moss reprit la voiture de son coéquipier Brooks, placé en sixième position. L'opposition se désagrégeait , et quand le moteur de Behra explosa et que Hawthorn creva sur les débris, Moss poursuivit sa course et réalisa une belle victoire. Au

Nurburgring, Vanwall n'eut pas beaucoup de chance, car ses deux voitures subirent des problèmes de suspension. Mais l'on se souvient de cette course comme un classique du genre, car Fangio, après avoir dû s'arrêter pour le carburant , revint à l'attaque et gagna en laissant derrière lui Collins et Hawthorn. Par la suite, Fangio considéra toujours cette course d'Allemagne comme sa plus grande réussite.

Spa et Zandvoort ayant été annulés, on ajouta à la série une course italienne, tortueuse, le Grand Prix de Pescara. Enzo Ferrari, qui avait la réputation de s'opposer au principe du circuit italien sur route, n'inscrivit pas Hawthorn et Collins, mais prêta à Musso une voiture " privée ". Celui-ci fut en tête pour les deux premiers tours, mais Moss le rattrapa et marqua sa seconde victoire de l'année. Fangio termina second et obtint ainsi son cinquième et dernier titre.

La finale de Monza, qui n'utilisait plus les plans inclinés, fut le théâtre d'un combat spectaculaire entre Vanwall et Maserati. Moss remporta la victoire devant Fangio, et l'Allemand Wolfgang von Trips sauva l'honneur des Ferrari en prenant la troisième place. Ce ne fut pas une année très glorieuse pour l'emblème du cheval cabré. Ferrari n'avait pas réussit à gagner une course de toute l'année et il lui fallait résoudre cette situation en 1958, qui fut néanmoins facilitée quand Maserati retira son équipe de travail en fin de saison, pour raisons financières.

CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES

Pos.	Pilote	Nat.	Marque	Pts
1

Juan Manuel Fangio

Arg

Maserati

40

2

Stirling Moss

GB

Vanwall

25

3

Luigi Musso

It

Ferrari

16

4

Mike Hawthorn

GB

Ferrari

13

5

Tony Brooks

GB

Vanwall

11

6

Harry Schell

EU

Maserati

10

Masten Gregory

EU

Maserati

10

8

Peter Collins

GB

Ferrari

8

Sam Hanks*

EU

Belond Exhaust

8

 10

Jean Behra

Fr

Maserati

6

Jim Rathmann*

EU

Chiropratic

6

 

Championnats : 1958

Mike Hawthorn arracha le titre de Stirling Moss, mais sa réussite fut ternie par la mort de son coéquipier et ami Peter Collins. Mike se retira au sommet de sa carrière mais mourut lui aussi peu après dans un accident de la route. L'année 1958 fut aussi le début du championnat du monde constructeur qui récompensa Vanwall.

Le départ de Maserati fut une grande déconvenue pour ce sport, et ses voitures survécurent aux mains d'entreprises privées. Le retrait de la marque coïncida avec celui de Fangio, qui ne fit que deux courses en 1958, avant de jeter l'éponge.

Ferrari abandonna les vieilles voitures basées sur Lancia et sortit un nouveau modèle, la 246 Dino, avec les pilotes Hawthorn, Collins et Musso comme chefs de file. Moss, Brooks et Stuart Lewis-Evans restèrent chez Vanwall, tandis que John Cooper fit un sérieux effort avec l'aide de Brabham et Roy Salvadori. Rob Walker inscrivit une Cooper-Climax privée pour Trintignant, et Behra et Schell soutinrent un nouvel effort de BRM.

 

Les succès britanniques

En Argentine, la saison commença par une surprise. La plupart des équipes britanniques étaient absentes, y compris Vanwall, donc Moss pouvait remplacer Trintignant dans la Cooper de Walker. Il gagna ainsi la course de façon prudente, et ses pneus étaient usés à la fin. A Monaco, Trintignant était au volant de la voiture de Walker et fit sensation en marquant son deuxième succès dans cette course sur route. De nouveau, les voitures les plus rapides eurent des difficultés y compris la Vanwall de Moss.

Le succès britannique continua à Zandvoort, où Vanwall arriva sur le devant de la scène, Moss gagna, tandis que les BRM de Schell et Behra finirent seconde et troisième après l'abandon des autres Vanwall. La Cooper de Salvadori fut quatrième et même la meilleure Ferrari – celle de Hawthorn en cinquième place – avait un pilote britannique. Ferrari n'avait pas gagné depuis 1956 mais cette attente ce termina à Reims, où Hawthorn marqua ce qui devait être sa seule victoire de la saison. Cependant, on n'y fit pas fête, car son coéquipier Musso, qui s'était qualifié second, se tua pendant la course. Fangio termina quatrième dans cette course qui devait être la dernière pour lui.

 

Le triomphe et la tragédie

A Silverstone, ce fut au tour de Collins de gagner pour Ferrari, Hawthorn prenant la seconde position. Et quinze jours plus tard, nouvelle tragédie : Collins se tua dans le Grand Prix d'Allemagne. Brooks remporta alors une victoire sans grand mérite. Les formules 2 courraient simultanément avec les formules 1. Ainsi des nouveaux pilotes tels que Bruce McLaren, Phil Hill et Graham Hill firent leurs premiers pas, mais leurs résultats ne furent pas comptabilisés.

Moss avait abandonné alors qu'il menait en Allemagne, mais il prit une revanche à la nouvelle rencontre du Portugal en gagnant la pole position avec Hawthorn juste derrière lui. Dans l'un des combats les plus serrés du point de vue des points, Moss mena constamment et réalisa le tour le plus rapide. Mais avec l'explosion du moteur de Brooks, Hawthorn prit la seconde place et cela lui fut suffisant pour prendre les lauriers. Ce fut une journée décevante aussi bien pour Vanwall que pour Stirling Moss, qui s'aggrava encore quand Lewis-Evans succomba à ses blessures après son accident au 42ème tour. Pour Vanwall, la seule consolation était le titre inaugural de constructeur.

Ensuite, après avoir quitté le sport alors qu'il était au summum de sa carrière, Hawthorn se tua dans un accident de la route au mois de janvier. Il n'avait que 29 ans.

CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES

Pos.	Pilote	Nat.	Marque	Pts
1

Mike Hawthorn

GB

Ferrari

42

2

Stirling Moss

GB

Cooper / Vanwall

41

3

Tony Brooks

GB

Vanwall

24

4

Roy Salvadori

GB

Cooper-Climax

15

5

Harry Schell

EU

BRM

14

Peter Collins

GB

Ferrari

14

7 

Luigi Musso

It

Ferrari

12

 

Maurice Trintignant

Fr

Cooper-Climax

12

9

Stuart Lewis-Evans

GB

Vanwall

11

10

Phil Hill

EU

Ferrari

9

 

Wolfgang von Trips

All

Ferrari

9

 

Jean Behra

Fr

BRM

9

 

 

Championnats : 1959

L'ordre établi changea pour toujours quand Jack Brabham remporta le championnat 1959 dans la Cooper-Climax. C'était le premier titre jamais obtenu par un moteur à propulsion arrière, qui marquait là le triomphe de la maniabilité sur la puissance. Ce fut une véritable révolution.

Le grand événement de l'hiver fut le retrait inopiné de Vanwall alors que l'entreprise avait atteint le sommet de sa compétitivité. Mais Cooper, BRM et Lotus restaient pour sauver l'honneur britannique. Après les catastrophes des années précédentes, Ferrari opéra de grands changements. Brooks quitta Vanwall pour Ferrari et de même Behra quitta BRM. Tandis que Phil Hill - pilote occasionnel pour Ferrari en 1958 - y fut engagé à temps complet. Moss ne voulut pas s'engager définitivement et il apparaissait tantôt dans une Cooper-Climax de Walker, tantôt dans une BRM sous les couleurs du British Racing Partnership.

 

Le Succès de la Cooper-Climax

Les années précédentes, la Climax avait abandonné quelques centimètres cubes, mais le tout dernier moteur était de nouveau au maximum permis de 2500 cm3. Bien qu'un peu moins puissante par rapport à ses rivales, la maniabilité de la Cooper était incroyablement supérieure.

Avec l'annulation du Grand Prix d'Argentine, la série s'ouvrit à Monaco. La Ferrari de Behra menait jusqu'à ce qu'elle abandonne. Puis la petite Cooper de Moss rendît l'âme en laissant Brabham marquer sa première victoire dans la Cooper de série. A Zandvoort ce fut une grande surprise : Jo Bonnier marqua la première victoire de BRM, neuf ans après les premiers balbutiements de cette marque. Ce suédois barbu dut faire un effort gigantesque pour tenir les Cooper à distance, mais fut aidé lors du retrait de Moss. A Reims, Ferrari prit sa revanche avec une belle victoire de Brooks, suivi jusqu'au bout par son coéquipier Hill. A cette occasion, Moss était dans la BRM BRP, mais il quitta la route alors qu'il se battait pour la deuxième place. Les trois premières courses avaient été remportées par trois marques différentes, mais Cooper revint sur le devant de la scène à Aintree lorsque Brabham marqua sa deuxième victoire, devant la BRM de Moss. Stirling Moss réussit juste à éloigner le jeune Néo-Zélandais Bruce McLaren qui pilotait la deuxième Cooper de série et qui commençait à se faire un nom. Ferrari ne participa en prétextant les grèves italiennes.

Pour la première et dernière fois, le Grand Prix d'Allemagne eut lieu sur le circuit incliné d'Avus à Berlin et pour la première fois le résultat était calculé à partir de deux courses de trente tours. Ferrari avait manqué Aintree, ce qui lui avait été favorable car Brooks domina cette manifestation. Et comme à Reims l'année précédente, Ferrari ne put fêter sa victoire à cause d'une autre tragédie. Le vétéran Behra, qui avait été un pilier du championnat depuis sa création mourut dans un accident de voitures de course.

 

Brabham est le maître

Moss du attendre le Grand Prix du Portugal avant de récolter sa première victoire de l'année dans la Cooper de Walker. Malgré un accident, Brabham mena le championnat jusqu'à l'avant-dernière course de Monza. Stirling Moss y gagna à nouveau devant Hill, tandis que pour Brabham, sa troisième place lui permettait encore de garder le titre.

Il restait encore trois bon mois avant la dernière course, le tout premier Grand Prix américain, et le seul qui eût lieu sur la piste d'aérodrome de Sebring en Floride, où se déroulait la célèbre course de 12 heures. Moss pouvait encore se faire couronner et, prenant la pôle position, il se trouva confortablement en tête avant de subir malheureusement une panne de boîte de vitesses.

Brabham eut une panne de carburant et dut mener sa voiture à la ligne d'arrivée en quatrième position, mais le titre lui revint quand même. Son coéquipier, McLaren remporta une victoire surprise et à 22 ans devint le plus jeune vainqueur de Grand Prix - record qui, à ce jour n'est pas encore battu. Trintignant fut second dans une autre Cooper, devant Brooks.

CHAMPIONNAT DU MONDE DES PILOTES

Pos.	Pilote	Nat.	Marque	Pts
1

Jack Brabham

Aus

Cooper-Climax

31

2

Tony Brooks

GB

Ferrari

27

3

Stirling Moss

GB

BRM / Cooper-Climax

25,5

4

Phil Hill

EU

Ferrari

20

5

Maurice Trintignant

Fr

Cooper-Climax

19

6

Bruce McLaren

NZ

Cooper-Climax

16,5

7 

Dan Gurney

EU

Ferrari

13

8 

Jo Bonnier

Sué

BRM

10

Masten Gregory

EU

Cooper-Climax

10

10

Rodger Ward*

EU

Leader Cards

8

 

CHAMPIONNAT DU MONDE DES

CONSTRUCTEURS

Pos.	Marque	Pts.
1	Cooper	40
2	Ferrari	32
3	BRM	19
4	Lotus	5

 

 

 

GéGémag._{^Formula One}l'Univers de la Formule1 

 

 

<script language=javascript> if ( !document.getElementById('overDiv') ) { document.writeln(' '); document.writeln('<scr'+'ipt language="Javascript" src="http://www.f1classement.com/includes/js/overlib_mini.js"></scr'+'ipt>'); } </script> <script language=Javascript src="http://www.f1classement.com/includes/js/overlib_mini.js"></script> Boîte de vitesses

La Elément mécanique servant à transmettre la puissance du moteur aux roues via la boîte de vitesse et le différentiel. En F1 ces dernières sont en carbone. Les ruptures de transmission sont souvent responsables d\'accident.

', CAPTION, 'transmission',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">transmission permet de faire la liaison directe entre le moteur et les roues motrices. Il se situe juste derrière le moteur. L'ensemble transmission Boite et cardans joue un rôle de structure important dans le comportement dynamique de la voiture car il supporte dans la plus part des modèles tout le système de suspension arrière, et l'aileron arrière.

1 Boite de vitesses .
2 Elément permettant d\'isoler deux pièces assemblées (peut être utilisé pour empécher une pièce de transmettre sa chaleur l\'autre).', CAPTION, 'entretoise',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">entretoise en carbone.
3 Suspension avec amortisseur verticaux.
4 Barre de torsion.
5 Dique carbone acollé à la boîte
6 Structure déformable en carbone supportant l'aileron arrière.
7 Freins

Il existe différentes structures de boites de vitesses mais celle retenue pour la Formule 1 est la boite de vitesse longitudinale car facilement intégrable au châssis arrière.

La boite de transmission est réalisée avec des matériaux "exotiques", qui sont usinés en commandes numériques, la dernière innovation ayant été réalisé par CRP à Modène pour Minardi en titane. Preuve que ce matériau est efficace, Ferrari l'a adopté en 2002. L'ensemble de la boite de vitesses doit être lubrifié car elle subie de fortes frictions et à 150°C les propriétés de matériaux se dégradent.

Les forces centrifuges dues aux mouvements des roues dentées ne facilitent pas l'extraction de l'huile nécessaire au bon fonctionnement du système. La quantité d'huile est d'environ 1,5 litres pour qu'elle se répande bien et à cause des mouvements internes à une pression de 0,2 Mpa. La pression engendre quelques problèmes aux servo-valves en obstruant leur Système qui sert à détecter, sous forme de signal souvent électrique, un phénomène physique afin de le représenter.

', CAPTION, 'capteur',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">capteur. On utilise alors des huiles peu visqueuses mais supportant de fortes contraintes de cisaillement, huile étant très difficile à mettre au point, car les deux propriétés, viscosité et cisaillement sont étroitement liés.

Tout savoir sur la mécanique de trasmission

La transmission d’une Formule 1

La Ferrari 640 fut, en 1989, la première F1 à être équipée d'un dispositif électro-hydraulique permettant, grâce à une boîte séquentielle, de passer les vitesses sans débrayer, à l'aide de deux manettes au volant. Ce système est aujourd'hui généralisé. Étudions-la de plus près.

La transmission est directement fixée derrière le moteur et fait passer les 800CV aux roues arrières et influe sur la répartition des masses, donc sur la manœuvrabilité de la voiture. Son positionnement affecte aussi le rendement aérodynamique de la partie inférieure du châssis : le Appendice aérodynamique situé derrière l\'axe des roues arrières et constitué de plusieurs tunnels et séparations qui contrôlent le flux d\'air afin de maximiser l\'effet de succion.

', CAPTION, 'diffuseur',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">diffuseur. Chaque écurie construit sa propre boîte de vitesses, seule ou en collaboration avec des sociétés telle que X-Trac.

Un moteur de compétition possède une plage optimale de performance relativement étroite. Ses régimes de puissance et de couple maximal sont assez rapprochés tandis que sa courbe de puissance est pointue. Et ce, même si la tendance est à l'augmentation de la souplesse, de façon à le rendre plus utilisable. Donc, plus la boîte dispose de rapports, plus le moteur pourra travailler dans sa plage de puissance maximale. Dans certains cas, l'utilisation d'une boîte à 7 rapports permettra de disposer des rapports 6 et 7 de façon très rapprochés. Cela est particulièrement utile à Monza pour rester calé sur le régime de puissance maximale aussi bien avec un vent de dos sur la ligne droite des stands, qu’avec un vent de face sur celle conduisant à la Parabolique.

Les pignons de boîte qui déterminent la longueur des rapports ne peuvent être utilisés que pour une seule course et sont remplacés plusieurs fois par week-end pour prévenir les pannes. Ils sont facilement interchangeables car la direction du vent peut amener à devoir rallonger ou raccourcir la boîte très rapidement avant une course ou une séance d'essais. Les mécaniciens mettent environ 40 minutes pour effectuer l'opération. L'huile utilisée dans la Dispositif renfermant les trains d\'engrenages permettant à la voiture de prendre de la vitesse. En F1 les boîtes de vitesses sont des merveilles de technologie.

Aujourd\'hui non seulement séquentielle mais aussi semi-automatique elle comprend 7 rapports pour permettre de perdre un minimum de tours moteur entre chaque changement. Les pignons contrairement à la boîte d\'une voiture lambda sont à taille droite et dépourvue de synchro ce qui rendait son maniement extrêmement difficile à un néophyte avant d\'avoir l\'assistance actuelle.

Ces boîtes de vitesses sont assemblées de manière à pouvoir retirer les trains de pignons par un carter démontable sans déposer la boîte pour remplacer ces derniers et ainsi, changer le rapport de vitesse en fonction du tracé de piste.

', CAPTION, 'boîte de vitesse',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">boîte de vitesse offre de très hautes performances. Elle doit être efficace à 125°C et en théorie, deux pièces de métal ne se touchent jamais.

- Disposition

Depuis l'Mécanisme faisant la liaison entre le moteur et la boîte de vitesses, fixé sur le volant moteur, il permet de désaccoupler la puissance transmise

', CAPTION, 'embrayage',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">embrayage, on trouve l'arbre de transmission en entrée où sont fixés en permanence sept rapports. Ils pilotent les six rapports correspondant sur l'arbre de sortie. Les rapports de l'arbre de sortie ne sont pas fixés sur celui-ci mais sont montés libres sur des paliers. Pour verrouiller un engrenage de sortie sur l'arbre de transmission et ainsi engager le rapport, une roue dentée est glissée par une fourchette et s'engage alors dans des rainures usinées dans l'engrenage lui-même. Ces dents sont appelées 'dogs'. Une fois le rapport engagé, l'arbre de sortie se mettra à tourner et transmettra le mouvement au Mécanisme situé à la sortie de la boîte de vitesses qui permet aux roues motrices arrières de ne pas tourner à la même vitesse dans les courbes et, ainsi, d\'éviter le patinage.', CAPTION, 'différentiel',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">différentiel. Bien évidemment, le mouvement doit dépasser 90° et donc les engrenages sont chanfreinés. Juste après, un réducteur à engrenages cylindriques sert à autoriser plus de liberté dans le positionnement du différentiel (désalignements) et permet aux rapports de tourner plus près du régime moteur. Ce principe permet les forts coefficients de réduction nécessaires au fonctionnement des moteurs tournants à des régimes supérieurs à 18000 tours/mn et ce sans accroître la taille des engrenages. La lubrification est fournie par des pompes de type Gerotor qui sont emmenées par l'arbre de transmission d'entrée.

- L’embrayage

Le moteur est relié directement à l'embrayage en fibre de carbone, fixé entre le moteur et la boîte de vitesses. L'embrayage est contrôlé électro-hydrauliquement et peut peser moins de 1,5 kg. Deux manufacturiers, AP Racing et Sachs, produisent ces transmissions en carbone qui sont capables de tolérer des températures de plus de 500°C.

Le design et le poids optimisés de l'embrayage permettent d'avoir une inertie moindre afin d'obtenir des changements de vitesses plus rapides. Les pilotes n'utilisent plus l'embrayage manuellement par une pédale avant de passer une vitesse : en pressant simplement un petit levier derrière le volant, l'ordinateur coupe automatiquement le moteur, desserre l'embrayage et change de vitesse en un clin d'œil. L’embrayage d’une F1 ne fait que 100 mm de diamètre.

L’embrayage d’une Formule 1 transmet la puissance par frottement. Aujourd'hui, les embrayages sont extrêmement petits. Celui de la Ferrari fait 110 mm de diamètre. L'embrayage Sachs est constitué d'une cage en titane et de multiples disques renforcés à la fibre de carbone (le même matériaux que les freins et les garnitures).

Les disques en mouvement ont juste 97 mm de diamètre. La masse de l'ensemble n'excède pas 830 grammes. La dernière génération d'embrayage de Formule 1 est actionnée par traction plutôt que par poussée. Ceci permet un gain de masse en supprimant une pièce intermédiaire.

- Les engrenages

Les engrenages utilisés en entrée sont des engrenages droits et ceux en sortie sont des engrenages biseautés. La principale raison est que c'est la configuration la plus efficace pour transmettre la puissance. Les frottements excessifs dus aux efforts axiaux générés par des rapports hélicoïdaux sont alors supprimés.

Les dentures des pignons sont de formes évolutives. Ceci assure un bon contact dent à dent qui garanti une vitesse constante des pignons quand l'angle entre les dents changent. Les caractéristiques matériaux requises pour de tels engrenages sont bien entendu une haute résistance, une très grande raideur, de la dureté et une bonne tenue en fatigue.

La variété la plus utilisée est une variété traitée thermiquement du les Américains, pour leur part utilisaient les chevaux SAE (Society of Automotive Engineers), dits "bruts"; ils expriment la puissance d\'un bloc moteur "nu", c\'est à dire démuni de tous ses accessoires, tels que servo-frein, alternateur, ventilateur de refroidissement, qui engloutissaient parfois plusieurs dizaines de chevaux. Les chiffres annoncés étaient alors bien plus élevés qu\'avec des chevaux DIN: par exemple, une voiture de 430 ch SAE, ne possédait que 330 "vrais" chevaux sous le capot. ', CAPTION, 'SAE',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">SAE 4340 nickel-chrome-molybdène-acier souvent appelé 300M. Les arbres de transmission sont également très souvent fabriqués avec ce matériau. On trouve également dans certaine boîtes de vitesses de nouvelle génération d’engrenages en alliage de titane.

- Les paliers

Les engrenages droits ne créent pas de force axiale au cours de leur fonctionnement, donc l'arbre d'entrée n'a besoin que d'un guidage radial parfait. Ceci est obtenu en mettant en place des paliers de type roulements cylindriques.

Le guidage de l'arbre de sortie est beaucoup plus complexe car il doit accepter de grandes poussées axiales dues aux efforts transférés par les pignons biseautés. Généralement une double ligne de roulements à billes à contact angulaire est montée près des engrenages biseautés, ce qui permet d'absorber l'effort axial.

Un roulement cylindrique monté flottant à l'autre extrémité fournit un appui radial. Le principal soucis de ces assemblages est la gestion des jeux de fonctionnement qui peuvent apparaître lorsque la température augmente. Des systèmes de rattrapage de jeu sont alors prévu dans les paliers sinon ceci pourrait les endommager et c'est pourquoi les boîtes de vitesses des Formule 1 sont préchauffées avant utilisation.

Une solution à ce problème a été résolu par la société allemande Cerobear : cette solution utilise des paliers hybrides avec des bords sur le guide extérieur. Ainsi, le guide externe du palier est vissé sur le Enveloppe métallique rigide destinée à protéger un mécanisme ou à éviter les accidents qu\'il est susceptible de provoquer. En F1 les carters moteurs ou de boîte de vitesses sont soit en alliage soit en matériaux composites car ils sont soumis à de trés fortes pressions et de très fortes chaleurs.

', CAPTION, 'carter',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">carter de la boîte de vitesses. Ceci fournit une position fixe au palier qui peut alors se passer du système de rattrapage de jeu.

Ces paliers sont considérés comme hybride parce qu'ils utilisent des billes en céramique de silicone et des cages en PEEK (poly-ether-ether-ketone) allié à un acier conventionnel. Ce type de palier est également utilisé en Formule 1 pour les moyeux de roues. Un autre avantage de ces nouveaux paliers hybrides est qu'ils opèrent sans lubrification directe. La brume d'huile créée par la rotation des engrenages suffit à les lubrifier et ceci permet d’économiser une masse d’huile non négligeable.

- La boîte de vitesses

Le règlement veut que les monoplaces aient de 4 à 7 vitesses avant, et une arrière. La plupart ont 6 vitesses avant, bien que de plus en plus penchent vers sept. Sept vitesses sont utilisées lorsque le moteur a une étroite plage d'utilisation et pour avoir plus de vitesses permettant au moteur de travailler dans les meilleurs régimes.

La boîte de vitesses est attachée derrière le moteur par 4 ou 6 rivets. La suspension arrière est directement rattachée à la boîte de vitesses afin de porter le plus de poids vers l'arrière. De ce fait, la boîte de vitesses doit être très solide, et est faite en Métal blanc qui produit la magnésie en se combinant avec l\'oxygène. En F1 il sert à la fabrication de pièces dont le corps de pompe à huile.

', CAPTION, 'magnésium',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">magnésium pressé. En 1998, Stewart et Arrows produisirent des boîtes en fibre de carbone.

Cela permettait de réduire le poids de l'ensemble, mais n'était pas très fiable, notamment à cause de la chaleur. Ferrari et Minardi expérimentent à partir de 2002 des boîtes de vitesse en Titane. Les engrenages ou ratios ne sont utilisés que pour une course, et sont souvent changés durant le week-end pour éviter les pannes car ils sont soumis à de fortes pressions.

Le réglage de ces ratios est une part importante du set-up de la voiture pour une course. Il est différent pour chaque circuit. Le dernier ratio (sixième ou septième vitesse) est réglé de manière à obtenir une vitesse maximum en fin de ligne droite. En course, ce dernier est réglé de manière à ce qu'il reste quelques "tours" pour avoir une vitesse de pointe supérieure dans l'aspiration d'un autre pilote.

Le premier ratio est ajusté de manière à avoir la meilleure Variation de la vitesse dans un intervalle de temps donné. L\'unité de mesure du système international est le m/s²

L\'accélération d\'un mobile est le taux de variation de sa vitesse. En d\'autres mots, son accélération est le rapport entre une variation de sa vitesse (dv) et la durée durant laquelle cette variation de la vitesse se produit (dt).

', CAPTION, 'accélération',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">accélération possible après un virage ou un départ. Les autres ratios sont réglés pour être répartis également entre les deux prédéterminés.

La boîte de vitesse d’une F1 est séquentielle, c'est-à-dire équipée de pignons à denture droite et de crabots (ou clabots : dent d’un embrayage pour accoupler deux pièces mécaniques par saillies et rainures), commandée par un barillet, comme sur une moto ou un super kart.

La prouesse technique réside dans la gestion informatisée de l'ordre de changement donné par le pilote. Sous l'action de l'une des palettes fixées derrière le volant, un dispositif électro-pneumatique (ou électro-hydraulique) fait tourner le barillet pour monter ou descendre un rapport.

La rapidité du changement résulte de la gestion du régime moteur par le calculateur de bord, alors que le pilote garde l'accélérateur enfoncé (montée d'un rapport) ou relâché (rétrogradation). Pour être instantané et sans à-coup, la séparation des crabots ne peut se faire qu'en l'absence de couple, et leur enclenchement doit s'effectuer à la bonne vitesse de rotation.

On obtient cela en jouant sur le régime du moteur. A la réception de l'ordre de passage du 2e au 3e rapport par exemple, le calculateur de bord analyse le régime moteur courant, la vitesse de la voiture et le rapport enclenché pour déterminer le régime idéal à atteindre. Alors, il ralentit la rotation du moteur en réduisant l'Système de dosage du carburant dans les tubulures d\'admission par le biais d\'injecteurs, souvent électroniques. Aujourd\'hui en F1 et notamment le système Honda fonctionne comme suit :

L\'injection de carburant programmée (PGM-FI) livre le carburant à haute pression de 50 lb/po² aux injecteurs montés dans des corps de dimensions adaptées. L\'essence est projetée par les injecteurs via des orifices percés au laser, assurant une excellente atomisation du carburant, pour une efficacité de combustion et une puissance maximale.

Le système avancé d\'injection de carburant (PGM-FI) dispose d\'un capteur de position des papillons et d\'une cartographie d\'injection sophistiquée pour produire une réponse douce et linéaire correspondant précisément aux moindres sollicitations de l\'accélérateur.

L\'unité de contrôle électronique 16-bit dessine simultanément deux cartes digitales 3-D d\'injection pour chaque cylindre ainsi qu\'une carte 3-D d\'allumage par paire de cylindres, créant un mélange air/essence et une synchronisation d\'allumage impeccables

', CAPTION, 'injection',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">injection et en coupant l'allumage sur un certain nombre de cylindres. Une fois le rapport enclenché, il réactive progressivement l'injection et l'allumage des cylindres " éteints " pour minimiser les à-coups.

Pour rétrograder, c'est l'inverse : à la réception de l'ordre, le calculateur agit sur l'avance, les injecteurs, et ouvre les papillons pour augmenter le régime moteur à la valeur "ciblée" (coup de gaz) afin de craboter à la bonne vitesse. En situation extrême, cette gestion de l'électronique embarquée rend en outre impossible le moindre sur-régime autrefois fatal aux mécaniques.

Toutes ces opérations ne prennent au total que quelques centièmes de seconde, ce qui est capital quand on sait que dès qu'on relâche l'accélérateur, une F1 à haute vitesse subit un freinage aérodynamique de près de 1G (on appréciera le gain par rapport à la relative lenteur d'une commande manuelle).

De plus, le processus se déroule en douceur, ce qui autorise à changer de rapport en plein virage. En complément, le pilote dispose même d'un bouton (parfois deux) sur le volant pour passer directement d'un rapport quelconque à un autre, préprogrammé, qui lui évite de compter le nombre d'impulsions à donner au basculeur de gauche pour descendre par exemple du 6ème au 2ème rapport.
5.6 - Paramétrage de la boîte de vitesses

Que la boîte soit semi-automatique ou manuelle, son paramétrage se fait toujours dans le même ordre: d'abord le rapport final, ensuite le premier rapport, et enfin les intermédiaires.

Le rapport final permet à la voiture d'atteindre sa vitesse maximale. Son choix dépend de la charge aérodynamique adoptée, donc de la Résistance au déplacement de la voiture vers l\'avant. Le plus souvent d\'ordre aérodynamique, mais peut également être d\'origine mécanique.

', CAPTION, 'traînée',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">traînée, et de la topographie de la plus grande ligne droite du circuit. Si elle est très longue, il doit permettre d'accéder rapidement à la vitesse de pointe, puis de la maintenir avec le moteur au régime de puissance maximal.

Si elle est plus courte, il vise à obtenir une accélération maximale pour atteindre la plus grande vitesse possible de bout en bout, sans dépasser le régime maximal. Il est bien évident que le rapport final permettant d'atteindre 280 km/h, à 100 mètres avant d’atteindre la ', CAPTION, 'chicane',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">chicane du port à Monaco sera différent de celui qui permet, à Barcelone, d'être au-delà des 300 km/h au bout de la plus longue ligne droite du championnat.

En F1, les équipes disposent de logiciels leur permettant de définir à l'usine les rapports de boîte pour une piste donnée. Ces outils tiennent compte de la topographie du circuit qu'ils couplent avec les appuis prédéterminés et les performances du moteur. Le but est de faire travailler ce dernier dans sa plage la plus favorable.

Hormis quelques exceptions, le premier rapport sert exclusivement au démarrage. Pour cela, il doit être choisi en fonction de l'éventuelle pente de la piste dans la zone du départ et de la quantité de carburant embarqué en fonction de la stratégie de course.

Avec une première trop courte, le pilote risque de faire patiner ses roues motrices, tandis qu'il pourra, si elle est trop longue, caler à la moindre hésitation dans sa manœuvre d'embrayage. En dehors du départ, rares sont les occasions de " tomber " tous les rapports. L'épingle du Loews ou la Rascasse, à Monaco, peuvent en faire partie.

Passer la première donne un frein moteur qui contribue à la stabilité. En revanche, au point de corde, lorsque le pilote remettra les gaz, il aura plus de mal à contrôler le Phénomène consistant à perdre l\'adhérence des roues motrices lors d\'accélérations violentes.

', CAPTION, 'patinage',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">patinage de ses roues arrière. C'est la raison pour laquelle certains doivent composer : entrée en première, passage de la deuxième pour la réaccélération. De cette façon, bien qu'un peu bas sur la vitesse, ils gagnent nettement en motricité, et prennent moins de risques.

Les autres rapports sont alors étagés pour que le moteur puisse toujours évoluer entre le régime du couple maximal et celui auquel intervient le limiteur de vitesse(pour l’entrée aux puits). Toutefois, pour garder une capacité d'accélération confortable en toute circonstance, l'étagement des plus hauts rapports est resserré.

L'inconvénient d'avoir les premières vitesses un peu plus espacées est compensé par leur plus grande démultiplication, donc par leur capacité à monter rapidement en régime. A ce stade intervient la topographie du circuit. A l'époque des leviers de vitesses, le pilote évitait de s'en servir en virage pour garder les mains sur le volant et parce que le moindre à-coup dans la transmission aurait déstabilisé le train arrière.

Avec la douceur relative des boîtes semi-automatiques, le problème est moins crucial. Cependant, beaucoup de pilotes s'abstiennent de manipuler les palettes de commande en plein appui, surtout avec un volant fortement braqué. Ils préfèrent exploiter la souplesse du moteur, ce qui leur permet de descendre en dessous du couple maximal, et de mieux transférer la puissance vers le sol lorsqu'ils réaccélèrent avant la sortie du virage.

- Le carter de boîte de vitesses

Le carter de boîte de vitesses possède une double fonction. Premièrement, il doit permettre de positionner les différents éléments de la boîte de vitesses afin de garantir son parfait fonctionnement. Deuxièmement, il doit être très rigide en torsion et en flexion car c'est une partie intégrante du châssis et il doit encaisser les efforts aérodynamiques et de la suspension.

Toutes ces fonctions doivent être opérationnelles à haute température, c'est à dire à plus de 100°C. Le magnésium est un matériau très utilisé ces dernières années à cause de sa faible densité et de ses très bonnes propriétés de fonderie. Cependant ses propriétés mécaniques sont beaucoup moins bonnes que celles de l’aluminium.

 L'aluminium est de loin un meilleur matériau que le magnésium de part sa rigidité, particulièrement pour les carters longitudinaux très étroits utilisés aujourd'hui en Formule 1. Hélas, la maîtrise de la fonderie de l'aluminium ne permettait pas jusqu'à présent de réaliser des séparations très fines dans le carter, ce qui est indispensable pour la réalisation d'un carter efficace. 

Ceci a changé en 1993 lorsque Sauber et Tyrrell exploitèrent de nouveaux procédés de fonderie pour fabriquer de fines parois en aluminium. En terme de performance à haute température, les matériaux composites et en titane sont bien plus attractifs pour cette application. Avec l'avènement des composites carbone-epoxy à haute température, les pièces en composite peuvent opérer à très haute température sans s'altérer et les faibles coefficients de dilatation sont appréciables. 

Le Titane quant à lui, est très stable à haute température mais il est difficile à manier en fonderie et très difficile à souder. Ferrari a commencé à innover avec ces deux matériaux. En utilisant des feuilles de titane soudées par TIG et des éléments usinés, John Barnard avait réussi à créer des carter très rigides et légers. Il utilisait également dans la partie arrière des pièces moulées en fibres de carbone (Carbon-Fibre Reinforced Plastic.
Ce terme générique couvre les matériaux composites tels que le carbone ou le Kevlar, qui, lorsqu\'ils sont combinés avec des résines époxy, procurent une grande résistance et rigidité et un poids extrêmement faible. De nombreux composants sont fabriqués à partir de ces matériaux, la monocoque par exemple.

', CAPTION, 'CFRP',BELOW,RIGHT, WIDTH, 300, FGCOLOR, '#7a93f6', BGCOLOR, '#4568f6', TEXTCOLOR, '#000000', CAPCOLOR, '#FFFFFF', OFFSETX, 10, OFFSETY, 10);" style="CURSOR: help; BORDER-BOTTOM: #000000 1px dotted" onmouseout="return nd();" href="javascript:void(0)">CFRP).

Mais des problèmes apparurent au niveau de la jonction des deux ensembles en titane et en CFRP. Cette jointure se trouvait dans un plan vertical et causait une réduction de la rigidité en torsion de la boîte de vitesses. Des modifications avaient été apportées pour faire cette jonction dans un plan incliné et alors la boîte de vitesses hybride CFRP/Titane fût un succès et permit à Ferrari de reconquérir les titres de champion du monde des pilotes et des constructeurs. 

Une autre technologie utilisée actuellement en Formule 1 est la boîte entièrement en Titane coulée (seuls Ferrari et Minardi l'utilisent). Ce type de boîte n'existerait pas sans la technologie stereo-lithographique qui permet de faire des pièces prototypes de formes très complexes avec une rapidité déconcertante. La boîte de vitesses utilisée par Arrows en 2002 est entièrement en fibre de carbone pour ce qui concerne le carter, mais les éléments sont en titane.

- Le différentiel

Le règlement en F1 stipule que la transmission de la puissance du moteur doit se faire sur deux roues motrices au minimum, mais quatre sont interdites. Les dispositifs semi-automatiques sont autorisés mais l'ABS et les systèmes de contrôle de la traction (anti-patinage) sont interdits (cette dernière sera à nouveau permise au Grand Prix de Barcelone 2001).

Les voitures de course, sont équipées d'un différentiel autobloquant à glissement limité. Comme le différentiel classique, celui-ci communique le couple aux roues motrices en considérant le fait que dans un virage, elles ne tournent pas à la même vitesse. Contrairement au dispositif monté sur une voiture de tourisme, qui a le défaut de faire passer la puissance par la roue la moins adhérente, l'autobloquant rétablit la motricité en limitant la différence de rotation entre les deux roues par le biais d'un dispositif à disques à friction ou à visco-coupleur.

Le différentiel à glissement limité permet également de maximiser la traction en sortie de virage. Un différentiel ouvert délivre théoriquement un couple égal à toutes les roues, alors qu'un différentiel à glissement limité utilise la friction pour répartir le couple entre les roues : plus il y a de friction détectée sur les engrenages d'une roue, plus le couple est répartit sur elle. Des dispositifs électro-hydrauliques sont utilisés en F1 pour répartir l'action du couple sur les roues arrières.

En compétition, le différentiel est réglable selon plusieurs lois de glissement pour tenir compte des différentes topographies de virages à négocier, mais aussi des problèmes de motricité évoluant avec l'usure des pneumatiques et la masse du véhicule (carburant restant). La difficulté est de trouver un compromis de réglage convenant pour toute la durée de la course et tous les virages du circuit.

C'est pour cela que certains ingénieurs ont mis au point un différentiel à commande électro-hydraulique : en mesurant, à l'aide de capteurs, la différence de vitesse entre les deux roues motrices, le calculateur de bord déduit la pression à appliquer sur le système de couplage pour que la roue délestée ne prenne pas toute la puissance. Cette technologie permet d'implémenter différentes courbes de réponses, commutables. Attention : bien qu'il améliore la motricité, un différentiel autobloquant n'a pas la même efficacité que l'anti-patinage.

- Le rapport de vitesse

Un rapport de vitesse est le quotient du nombre de dents de 2 pignons de la boîte de vitesse. Le rapport de sixième est généralement proche de 1 (qui peut être 62/64, 71/72, ou 46/48 par exemple). Le rapport de première est le plus petit ou le plus court. Le rapport de sixième est le plus long. On allonge un rapport en augmentant sa valeur, on le raccourcit en la diminuant. Le calcul se fait comme suit:

Nombre de dents du pignon de l'arbre primaire
Nombre de dents du pignon de l'arbre secondaire

Aujourd'hui les Formule 1 utilisent une boîte de vitesses semi-automatique en titane à 7 rapports contrairement aux 6 rapports utilisés jusqu'en 2005. Le moteur V8 n'a pas autant de couple que le V10 c'est pourquoi la boîte 7 rapports permet à l'équipe d'exploiter le moteur de façon optimale.

 Boîte de vitesse de type' Seamless'

2007 marque la généralisation de la boîte de vitesses à changements de rapports instantanés dite "seamless", sans perte de couple. Explications.

Une boîte de Formule 1 doit répondre aux exigences suivantes : rigidité maximale pour un poids minimal et un centre de gravité abaissé, faible encombrement et temps de passage des rapports ultracourts. La BMW F1.07 est dotée d'une boîte à sept rapports. L'arbre principal et l'arbre secondaire de la boîte sont disposés dans le sens longitudinal. Le rapport supérieur passe sans aucune rupture de charge sur l'essieu arrière.

Sur une boîte de Formule 1 conventionnelle, le passage des rapports s'accompagne d'une rupture de charge d'environ 50 millisecondes due à l'embrayage. En d'autres termes : pendant ce laps de temps, la voiture n'est pas propulsée, mais continue sur sa lancée.

L'air opposant toutefois une résistance élevée surtout à grande vitesse, la voiture est freinée avec une force d'environ 1 g lors de la rupture de charge. Ce qui correspond à un freinage énergique sur une voiture particulière.

Sur la distance d'une course, ces moments de rupture de charge à chaque fois que le pilote engage un rapport supérieur, opération qui se répète environ 2000 fois du départ jusqu'à l'arrivée du Grand Prix de Monaco par exemple, représentent un laps de temps non négligeable correspondant à plusieurs centaines de mètres. Avec la nouvelle boîte de vitesses rapide, la BMW F1.07 ne souffre plus d'aucune rupture de charge. L'interaction raffinée entre composants mécaniques et électroniques a permis de les supprimer entièrement.

La boîte de vitesses rapide de BMW, développée et construite à Munich, est composée de pignons en acier haute résistance. Le carter de boîte est en titane coulé.

Convertir le couple et le régime du moteur n'est qu'une des tâches de la boîte de vitesses. Elle doit aussi être à même de transmettre les efforts introduits au niveau des suspensions au châssis, via le moteur.

Dernière mise à jour : ( 17-04-2007 )

 

GéGémag._{^Formula One}l'Univers de la Formule1 

 

 

Epure de distribution

 

   L’épure de distribution représente l’ouverture des soupapes en fonction d’un cycle moteur, soit deux tours. L’idée ici est de mettre en avant la différence entre l’épure théorique et l’épure réelle.

    L’épure de distribution théorique est très simple, elle considère que les soupapes s’ouvrent et se ferment instantanément au PMB et au PMH, ce qui est physiquement impossible. Ci-dessous un graphique présentant la différence entre une loi de levée théorique et pratique.

 

GéGémag._{^Formula One}l'Univers de la Formule1 

 

 

Calcul de structures

La formule 1 fait appel à des technologies de pointe. Pour créer et mettre au point ces technologies elle se dote des outils les plus perfectionnés et performants de l’industrie. Une partie de ces outils sont les outils informatiques.

La CAO n’est pas récente en F1, la simulation numérique l’est elle un peu plus. Ces outils permettent d’optimiser les “performances” des pièces, de réduire leurs temps de développement et bien sûr de réduire les coûts.

Les logiciels de calcul de structures sont les plus répandus et les plus utilisés. Ils sont utilisés pour dimensionner et optimiser les pièces mécaniques. Très concrètement, dimensionner consiste à vérifier (par calcul) que la pièce dessinée ne va pas casser en fonctionnement. Optimiser, c’est améliorer des caractéristiques mécaniques de la pièce qui semblent s’opposer. En F1 c’est bien souvent rendre une pièce la plus résistante possible tout en étant la plus légère possible. Certains vont se demander “comment peut on rendre une pièce plus résistante tout en enlevant de la matière !”. C’est là tout l’art des ingénieurs ! La résistance d’une pièce n’est pas définie par la quantité de matière qui la compose mais par la répartition dans l’espace de celle-ci.

Prenons un exemple simple. Imaginons que vous devez optimiser le quotient masse/résistance d’une pièce travaillant en flexion pure. La solution la plus simple est de modifier la section de votre pièce pour que cette section ait un moment quadratique le plus important possible. Ca, c’est le cas le plus simple que l’on puisse rencontrer.

La flèche s d’une poutre en flexion pure s’écrit :

Avec s la flèche, l la longueur de la poutre, F la force appliquée sur la poutre, E le module de Young et Ia le moment quadratique de la section.

Ainsi une poutre ayant une section en I est particulièrement adaptée à la flexion car elle a un quotient moment quadratique de section sur masse de structure très important.

Dimensionner une pièce est en théorie assez simple. En effet, il suffit que la contrainte maximale dans la pièce soit inférieure à la limite élastique du matériau qui la constitue. Malheureusement dans la pratique c’est loin d’être aussi simple.

Déterminer le champ de contrainte interne dans la pièce est la première difficulté rencontrée. Alors que pour une géométrie simple (poutre en flexion) la mécanique des milieux continus permet de faire ce calcul simplement, cela est impossible dans le cas des pièces complexes. De plus il faut prendre en compte la température de fonctionnement de la pièce mais aussi le phénomène de fatigue. C’est la qu’entrent en jeu les logiciels de calcul de structures.

Pour comprendre le fonctionnement de ces logiciels prennons un exemple :

D’abord on commence par créer sa pièce sur un logiciel de CAO classique.

La seconde étape est ce qu’on appelle le maillage de la pièce. C’est tout simplement une discrétisation de la pièce en milliers de petites pyramides.

La troisième étape est la mise en place des conditions aux limites. Elles décrivent les contraintes cinématiques, mécaniques et thermiques auxquelles est soumise la pièce.

La quatrième étape correspond tout simplement au calcul. En fonction du nombre d’éléments qui constituent le maillage (un élément = une pyramide) le calcul peut durer de quelques heures à plusieurs jours.

La dernière étape est l’analyse des résultats. Le programme donne une masse conséquente de données mais les plus importantes sont le champ de contraintes et de déformations. C’est à partir de toutes ces informations et de leur analyse que l’ingénieur va décider d’enlever de la matière à un endroit où elle n’est pas nécessaire et d’en rajouter là où ça l’est.

Ce type d’outils permet d’optimiser les pièces au maximum en multipliant les essais virtuellement. Bien évidement il n’est pas possible de reproduire tous les phénomènes entrant en jeu dans le fonctionnement d’une pièce. La simulation n’est donc pas suffisante pour dimensionner et valider une pièce il est donc nécessaire de réaliser des tests “grandeur nature”.

 

Apprendre et Comprendre la Formule1