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La FORD GT 40
En
1963, Ford lance le plus ambitieux, mais aussi le plus coûteux
programme sportif de tous les temps avec pour objectif une victoire une
victoire au Mans. Un engagement qui fait entrer la course automobile
dans son ère moderne et lui offrir une dimension populaire rarement
atteinte. Fer de lance de cette offensive, la GT 40 symbolise à jamais
cet âge d'or.
A
l'aube des années soixante, le second constructeur mondial constate que
ses produits ne sont plus vraiment en phase avec les aspirations de sa
clientèle. Sous l'impulsion de Lee Iaccoca, son jeune vice-président,
Ford décide alors de dépoussiérer son image de marque dans le but de
séduire la génération née du "baby boom". Une offensive ciblée avant
tout autour de produits plus attrayants (symbolisé par l'immense succès
de la Mustang), mais aussi et surtout basée sur de vastes campagnes de
communication. Avec pour leitmotiv "gagner pour vendre", les hommes du
marketing mettent sur pied le plus ambitieux programme sportif jamais
lancé par un constructeur.
Dans un premier temps, ce sont les disciplines typiquement américaines
(Nascar, Indianapolis) qui ont la faveur de cet engagement, mais
bientôt le terrain de chasse s'élargit aux disciplines européennes où
le niveau technologique est nettement supérieur et la concurrence plus
relevée. Ford veut ainsi prouver qu'un constructeur américain sait
faire autre chose que d'encombrantes berlines et le Championnat du
monde des GT créé en 1962 apparaît bien séduisant dans cette optique.
Dans un premier temps, Ford va accroître son soutien à Carroll Shelby,
dont les Cobra commencent à donner du fil à retordre aux invincibles
Ferrari, mais il devient vite évident qu'une victoire au Mans éclipse
tous les autres succès ou même une couronne mondiale. Dans cet univers
de GT officiellement produits en série, le succès est pourtant
exclusivement réservé à une espèce hybride : les "GT expérimentales".
Plus rapides et nettement plus performants que les "GT de route", ce
sont en fait de véritables prototypes appelés un jour à donner
naissance (ou non) à une petite série de voitures de Grand-Tourisme.
Personne n'est dupe de cette imposture et chez Ford, il ne fait aucun
doute qu'une victoire au Mans passe obligatoirement par la réalisation
d'un prototype.
Henry Ford II, en personne, donne le feu vert au projet et 1962 voit la
naissance d'un Département des véhicules spéciaux. Sous la direction de
Roy Lunn, un ingénieur britannique émigré aux USA, la cellule réalise
un premier véhicule : la Mustang 1. Ce "dream car" se présente sous la
forme d'un petit roadster à moteur central doté de radiateurs latéraux
et d'une fine carrosserie en aluminium. Elégante et innovante, la
Mustang ne sera jamais alignée en course, mais elle servira de point de
départ à la réalisation du futur prototype. Celui-ci conservera, en
effet, une longueur et un empattement identiques et surtout une hauteur
de 40 pouces qui lui vaudra l'appellation GT 40. Toutefois, si la
parenté est évidente, la genèse de la GT 40 sera bien plus chaotique et
compliquée. Henry Ford a fixé l'échéance en 1964 et Iaccoca sait qu'il
sera impossible à Ford qui ne possède aucune expérience en la matière,
de tenir des délais aussi brefs. Réaliste ou opportuniste, mais surtout
disposant des moyens de ses ambitions, Ford sait qu'il peut se payer ce
qui ce fait de mieux en matière de sport automobile. Le rachat de
Ferrari est envisagé pendant un temps, mais il semble bien aujourd'hui
que le Commendatore a profité des circonstances et d'une certaine
naïveté de ses interlocuteurs américains, pour faire monter les
enchères avec le groupe Fiat. Outre l'humiliation, l'opération se
conclut pour Ford par quelques précieux mois de perdus et en mai 1963,
le projet est revenu à la case départ.
Il devient urgent de trouver une solution de rechange. Ford se tourne
alors vers son antenne britannique très active dans les épreuves
"Tourisme" et entretenant d'excellentes relations avec la plupart des
constructeurs dont elle assure la motorisation des monoplaces. Lotus,
Cooper et Lola sont contactés. Cette dernière ne possède pas la
notoriété de ses aînées, mais elle vient de présenter une jolie
berlinette à moteur... Ford. Le contrat est signé le 1er août 1963 et
en échange d'une somme très confortable, Eric Broadley, l'ingénieur
fondateur de la marque, s'engage à travailler exclusivement sur le
projet Ford et surtout à ne pas y attacher... son nom. La Lola Mk 6 GT
remarquée aux 24 Heures du Mans, reprend du service en septembre et
entame une série d'essais intensifs à Monza, tandis qu'un second modèle
est expédié chez Ford aux USA pour y être soigneusement étudié. Le
recrutement des ingénieurs placés sous la direction technique Roy Lunn
et des "hommes de terrain" dépendant de John Wyer, le directeur sportif
bat son plein et s'apparente bientôt à une "dream team". Une vaste
usine ultra moderne est construite dans un temps record à Slough dans
la banlieue de Londres, mais en dépit de ces moyens exorbitants, le
temps fait défaut et les équipes doivent travailler jour et nuit pour
tenir les délais.
Dans ces conditions extrêmes, le lien de parenté entre la Lola et la
Ford sera des plus étroit. Le châssis constitué de caissons en acier
est très inspiré de celui de la Lola, tandis que la silhouette compacte
de la carrosserie ne peut nier une forte ressemblance, avec notamment
ces échancrures de portières sur le pavillon de toit pour faciliter
l'accès à bord. Après bien des difficultés sur le plan aérodynamique,
la ligne est arrêtée en février 1964 et l'habillage constitué
d'éléments de tôle d'aluminium et de fibre de verre est confié à la
société britannique "Specialisated mouldings".Comme sur la Lola, le
V8-4.2 litres dérivé du bloc de la Fairlane est installé en position
centrale arrière et relié à une boîte à quatre vitesses (non
synchronisés) Colotti. Démodée et peu fonctionnelle, elle est la seule
disponible sur le marché, capable d'absorber une telle puissance, mais
faute de temps, Ford n'a pas d'autre choix. Le 14 mars 1964, le premier
châssis fabriqué par la société Abbey Pannels de Coventry est livré à
l'usine de Slough et l'assemblage final est réalisé en une quinzaine de
jours, pour respecter la date de présentation fixée au 1er avril. Après
un aller-retour pour un show organisé par le tout puissant service
marketing de Ford, la première GT 40 prend le chemin du Mans pour les
essais d'avril. Le baptême de la piste sera douloureux. Les premiers
essais démentent toutes les données fournies par les précieux
ordinateurs tant au niveau de l'aérodynamique que du freinage ou du
refroidissement.
Carroll Shelby, le magicien
Autant de problèmes, qui cumulés avec le stress de mois de travail
intensif suscitent de graves tensions dans l'équipe. Broadley qui
supporte mal l'autorité de Lunn reprend sa liberté un an avant
l'expiration de son contrat. La cohabitation entre Wyer et Lunn est
tout aussi orageuse. Wyer emporte la première manche en démontrant que
l'instabilité de la GT 40 est due à manque d'appui et, soutenu par ses
pilotes, réussit à faire monter le becquet arrière que Lunn et ses
ordinateurs avaient refusé. La première sortie au Mans se solde par un
échec sauvé simplement par le record du tour décroché par Phil Hill.
Wyer demande du temps pour développer et fiabiliser des voitures qui
ont finalement été construites à la hâte. La direction de Ford ne veut
rien savoir et exige des résultats. Wyer ne peut qu'obtempérer et comme
il avait prédit, les deux sorties suivantes à Reims et à Nassau
tournent à la débâcle. L'état major de Ford est profondément irrité et
Lunn tient sa revanche. Il mise sur la puissance et non sur une
sophistication toute britannique avec une raisonnement simple : la GT
40 n'est pas parfaite, mais avec un gros moteur 7 litres, elle finira
par s'imposer par KO...
Leo Beebe, le nouveau patron de la
division "Special Vehicles" lui donne son accord pour la création d'une
unité de développement qui prend le nom de Kar-Kraft. Installée à
Dearborn, près du siège de Ford, elle prend en charge la préparation
des prototypes à moteur 7 litres et la production d'une boîte de
vitesses "maison". Rebaptisée Ford Advanced Vehicles, l'antenne de
Slough reste sous la responsabilité de John Wyer, mais doit désormais
se cantonner à la production et à la commercialisation de la version
"Sport". Auréolé de ses succès internationaux avec ses Cobra, Carroll
Shelby succède à Wyer à la direction sportive. Sous la direction de
Phil Remington, les GT 40 qui adoptent définitivement le moteur 4.7
litres, vont subir de profondes transformations portant en priorité sur
une fiabilisation de la transmission (21 points modifiés) en attendant
la livraison de nouvelles boîtes ZF, sur l'amélioration du freinage et
du système de refroidissement.
Un passage en soufflerie met à jour de graves défaillances
aérodynamiques et impliquent le remodelage de toute la partie avant,
tandis que des essais intensifs donnent enfin de bons réglages des
suspensions. Enfin, toute l'expérience des mécaniciens de Shelby
aguerris par plusieurs campagnes de course, permet d'évacuer tous les
problèmes de logistiques et de garantir une préparation impeccable aux
voitures. Les GT 40 récoltent les fruits de ce travail acharné dès leur
première sortie en 1965, en remportant leur première victoire
internationale à Daytona. Dans le même temps, la version à moteur 7
litres poursuit son développement. Plus lourde, encore peu stable, elle
se révèle néanmoins prometteuse avec sa vitesse de pointe frisant les
340 km/h. En dépit de son peu de développement, Ford décide d'en
aligner deux exemplaires aux 24 Heures du Mans 1965 et le duel avec
Ferrari, bien relayé par les médias commence à monter à puissance.
Porteuse de tous les espoirs de Ford, les 7 litres seront comme prévu
très remarquées (pole position, record du tour, course en tête) mais
aucune des deux ne terminera. Faillite totale également parmi les
quatre GT 40 à moteur 4.7 litres qui succombent toutes, victimes de
leur joint de culasse. Ferrari sortait encore une fois victorieusement
du combat, mais avait perdu tous ses prototypes dans la bataille et ne
devait son succès qu'à la modeste LM alignée par le NART. Le duel
Ford-Ferrari ne faisait que commencer. Le géant américain plus obstiné
que jamais préparait déjà les armes de sa revanche. Les Ford MkII, puis
MkIV encore plus puissantes et agressives finiront par triompher...
Les Ford MkII et MkIV (1966/67)
A l'aube de la saison 1966, Ford annonce clairement la couleur.
L'apprentissage est terminé et le constructeur américain sait qu'il
peut désormais assouvir sa soif de victoires. La puissance et la loi du
nombre jouent en sa faveur, c'est un simple raisonnement mathématique !
En juin, Ford enlève (comme prévu...) sa première victoire au Mans en
réalisant un impeccable triplé, mais n'hésite pas à remettre son titre
en jeu. Le meilleur est à venir et l'édition 1967 des 24 Heures du
Mans, restera à jamais comme la course du siècle.
En dépit de 1965, l'état major de Ford considère que la conception de
la 7 litres est saine et qu'elle possède un potentiel plus que
suffisant pour triompher des Ferrari. Les voitures ont été simplement
catapultées trop rapidement dans l'arène sportive, à cours d'essais et
sans une préparation suffisante. Particulièrement instables à haute
vitesse, les 7 litres sont donc revues en priorité sur le plan
aérodynamique. Baptisée Mark II, la nouvelle mouture se voit doter
d'une carrosserie plus compacte (capot avant plus court, poupe plus
trapue) et rigidifiée par l'emploi de tôles d'aluminium plus épaisses.
Les radiateurs et la circulation d'air sont modifiés, de même que le
refroidissement des disques de freins est optimisé avec l'apparition de
prises d'air sur les flancs et de conduits périscopiques sur le capot
moteur. Les contraintes de freinage imposés par cette voiture de près
de 1200 kg capable de dépasser les 300 km/h ne sont pas résolues pour
autant. Enfin, à l'instar de Chaparral, Ford décide à son tour
d'expérimenter une boîte de vitesses automatique qui présente
l'avantage d'être nettement plus légère que la classique boîte manuelle.
Tentée à deux reprises (Daytona et Sebring) l'expérience ne sera pas
renouvelée par la suite. Après six mois d'essais intensifs, les Mk II
ont sérieusement progressé dans tous les domaines (freinage, tenue de
route, refroidissement), mais leur capacité à "tenir" sur de longues
distances, reste inconnue. Un triplé aux 24 heures de Daytona, puis un
doublé aux 12 heures de Sebring des Mark II, il est vrai alignées en
nombre, lève un bon nombre d'inquiétudes, mais ne rassure pas
pleinement les hommes de Ford. A Daytona, en l'absence de Ferrari, les
Ford n'avaient pas de rivales réellement menaçantes, tandis qu'à
Sebring, l'unique Ferrari P3 engagée se montra menaçante alors qu'elle
effectuait sa première sortie en course. Faisant l'impasse sur les
épreuves européennes (à l'exception de Spa, où une Mk II est battue par
une P3), Ford décide de concentrer toutes ses forces sur Le Mans. Aux
essais d'avril, les Mk II se montrent les plus rapides, mais la séance
est endeuillée par l'accident mortel dont est victime Walt Hansgen.
Même si les circonstances de l'accident ne sont pas clairement
établies, il n'en demeure pas moins que la tenue de route des voitures
américaines est encore perfectible et que la puissante "machine de
guerre" peut se gripper.
Un constat aggravé par les débuts jugés décevants de la nouvelle Ford
"J" doté d'un châssis inédit en matériaux composites empruntés aux
techniques aérospatiales. A l'évidence, la "J" n'est pas prête et Ford
décide de reporter tous ses efforts sur la Mk II. En juin, pour la
course Ford fait l'étalage de toute sa puissance en alignant pas moins
de huit Mark II, dont quatre entièrement neuves, alors que Ferrari ne
peut présenter que trois P3. Dès le départ donné par Henry Ford II en
personne, les Mk II commencent leur travail de sape et peu avant 2
heures du matin, tout est joué ! La dernière Ferrari P3 vient
d'abandonner et la seule incertitude consiste désormais à connaître
laquelle des Ford va triompher. Partis en pointe et tournant
régulièrement à plus 210 km/h, Gurney-Grant, possèdent une confortable
avance, mais doivent renoncer en début de matinée. Miles-Hulme héritent
alors du commandement devant l'autre Mk II de McLaren-Amon et dès lors,
on voit mal qui pourrait venir leur contester la victoire. Dans ce
contexte, Ford qui souhaite donner un aspect spectaculaire à son succès
annoncé, voudrait voir ses deux voitures terminer ex-aequo sur la
ligne. D'abord favorables, les organisateurs se récusent alors que les
consignes sont déjà passées aux équipages. A contre-coeur, Ken Miles
laisse remonter à sa hauteur Bruce McLaren et lorsque ce dernier prend
une longueur d'avance pour franchir la ligne d'arrivée à 16 heures, il
ne bronche pas, se croyant encore assuré du "dead heat". Quelques
minutes plus tard, Miles enfonce son bonnet de laine "fétiche" sur ses
cheveux gris et tente de masquer sa peine. Pour huit mètres et un
obscur point de règlement, il vient de perdre les 24 Heures et ne
pourra réaliser le fabuleux triplé Daytona/Sebring/Le Mans... Henry
Ford, lui n'éprouve pas d'états d'âme, les hommes doivent s'effacer
devant les intérêts de la compagnie... Pourtant, emporté par l'euphorie
du moment et envoûté par l'ambiance, il décide de remettre son titre en
jeu.
La lutte finale
En 1966, avec sa victoire au Mans assortie des titres mondiaux en
catégories Sport et Prototype, Ford a atteint tous ses objectifs.
Toutes les équipes techniques travaillant d'arrache-pied depuis près de
trois ans n'aspirent qu'à souffler et le nouveau défi lancé par le
"Patron" trouble les uns et surprend les autres. La tension s'est
relâchée et il ne sera pas facile de remotiver tout ce petit monde. De
son côté, Ferrari qui n'est jamais aussi dangereux que dans l'adversité
prépare déjà l'arme de sa revanche : la fabuleuse P4. Dès janvier 1967,
la superbe italienne signe des performances étourdissantes sur la piste
de Daytona et, alerté, Ford se décide à procéder quelques jours plus
tard à des essais sur la même piste. Dans des conditions identiques
(météo, degré d'humidité, etc,) les Ford Mk II, tout comme une nouvelle
mouture de la "J" sont totalement surclassées. En dépit de ces
résultats décevants, Ford n'est pas vraiment inquiet et pense refaire
"le coup du Mans" en jouant la loi du nombre.
Cette fois pourtant ce sont les sept Ford qui vont s'essouffler à
vouloir tenir le rythme des trois Ferrari qui franchissent groupé la
ligne d'arrivée des 24 heures de Daytona.
Une fois l'humiliation digérée, Ford va faire preuve de lucidité et
d'une incroyable capacité de réaction. La Mk II lourde et massive
commence à avouer ses limites et son âge en dépit du montage d'un V8
doté désormais de doubles carburateurs Holley délivrant une puissance
de 500 ch (au lieu de 485 ch). Elle subit un lifting (capot arrière
modifié et suppression des prises d'air périscopiques, poupe légèrement
affinée) et prend l'appellation Mark IIB. Revigorée, mais toujours plus
lourde (depuis le montage d'une solide cage/arceau de sécurité), elle
prend une belle 2e place à Sebring pour ses débuts. Dans le même temps,
Ford a réactivé le programme "J" et en quelques jours seulement la Mk
IV a vu le jour et triomphé à Sebring. Une victoire acquise en
l'absence de Ferrari, mais riche tout de même de promesses, car la
nouveauté a fait jeu égal avec la Chaparral, la voiture la plus rapide
du moment. La confiance revient dans le camp Ford qui lance aussitôt la
construction de quatre Mk IV pour Le Mans.
En
attendant le grand rendez-vous de juin, les deux "Grands" s'évitent
soigneusement et ainsi l'édition 1967 des 24 Heures va prendre une
dimension exceptionnelle. Les forces semblent plus équilibrées que
l'année précédente (quatre Ferrari P4 et trois P3/4 face à quatre Ford
MkIV et trois Mk IIB) et le public venu en masse (300 000 spectateurs)
ne sera pas déçu.
Dès les essais, Ford donne le ton. McLaren bat de plus de six secondes,
le record du tour établi par Gurney l'année précédente et se fait
"flasher" à plus de 340 km/h dans les Hunaudières. Nettement moins
rapides en pointe (310 km/h), les Ferrari ne peuvent espérer qu'une
défaillance des Ford et adopte une prudente tactique de course
d'attente. Convaincu que les Ford ne tiendront jamais cette cadence
pendant 24 Heures, les Ferrari vont se montrer trop frileuses et
lorsque la plus rapide d'entre-elles, la P4 de Scarfiotti-Parkes,
passera à l'offensive, il sera bien trop tard. Malgré un accrochage qui
décime trois Ford en quelques instants, les ennuis divers et à
répétition touchant la voiture de McLaren - Donohue, la Ford de Gurney
- Grant semble intouchable et franchit triomphalement la ligne
d'arrivée, laissant la première Ferrari à quatre tours. Des 24 Heures
du Mans éblouissantes qui marquaient la fin (officielle) de l'aventure
Ford en endurance, mais qui refermaient aussi l'une des périodes les
plus riches du Sport-automobile.
Source et Documents:caradisiac.com/allsportauto.com