• Hongrie - EL2 : Vettel encore devant !

    Vettel a encore été le plus rapide dans la deuxième séance d’essais à Budapest, devant Fernando Alonso, Mark Webber et Felipe Massa. Les Red Bull et les Ferrari sont un ton au dessus pour le moment

    Résumé EL2:

    Dès l’extinction des feux, c’est Sakon Yamamoto qui est le premier à poser ses roues sur le tracé hongrois. Il est rapidement rejoint par Sebastian Vettel, Timo Glock, Vitaly Petrov, Kamui Kobayashi, Mark Webber et Rubens Barrichello.Le pilote japonais de l’équipe HRT est le premier à réaliser un tour chronométré pour cette deuxième séance. Un 1:29.317 qui est bien loin du meilleur temps de Sebastian Vettel réalisé ce matin. Les pilotes commencent déjà leur programme de développement et Kamui Kobayashi s’empare de la première place.Vitaly Petrov, signe le tour parfait en 1:22.490. Son ancien grand rival en GP2 Series, Nico Hülkenberg, s’empare de la deuxième place juste devant Rubens Barrichello.Loin au classement ce matin, Lewis Hamilton remet les choses en place et se hisse à la troisième place à seulement six petits millièmes de Jenson Button. Le champion du monde en titre se plaint du trafic sur le circuit de Budapest. C’est le deuxième tracé le plus court de la saison et donc, les monoplaces les plus lentes sont rattrapées rapidement.Le vainqueur controversé du Grand Prix d’Allemagne, Fernando Alonso, réalise le meilleur temps provisoire en 1:21.826. Il devance deux autres champions du monde, Jenson Button et Lewis Hamilton.Ferrari truste actuellement les deux premières places de cette séance avec Fernando Alonso devant Felipe Massa. De leur côté, les pilotes Red Bull Racing n’ont pas encore réalisé de tour chronométré, mais ils y remédient rapidement.Dès leur premier tour lancé, Mark Webber et Sebastian Vettel s’emparent des deux premières positions. L’Australien réalise un tour en 1:21.046, c’est trois dixième plus rapide que son équipier. Du côté de la Scuderia, Felipe Massa passe devant Fernando Alonso.Mark Webber vient de réaliser le meilleur tour du week-end en 1:20.838. Le meilleur tour absolu du tourniquet de Budapest a été réalisé en 1:19.071 par Michael Schumacher en 2004. Il est possible que ce temps soit battu lors des qualifications de demain. Sebastian Vettel repasse en tête grâce à un temps en 1:20.733.Grâce à un premier secteur très rapide, Vitaly Petrov se place en cinquième position. Renault a apporté un nouvel aileron arrière aujourd’hui en Hongrie. Un appendice qui pourrait permettre à Renault de jouer le podium comme elle avait pu le faire à Monaco, un circuit similaire à celui de Hongrie.Mark Webber améliore le meilleur tour en 1:20.601. Dans le tour précédent, le pilote australien avait commis une petite erreur en passant dans l’herbe au niveau de la chicane. Fernando Alonso améliore son temps et repasse devant Felipe Massa, mais il est toujours à plus de sept dixièmes de la Red Bull Racing de Mark Webber.Vitaly Petrov a chaussé les pneus tendres et se positionne à moins d’une seconde de Mark Webber. Le pilote russe a demandé de lui accorder encore un peu de temps avant de le juger. Dans le tour suivant, il signe le meilleur premier partiel et améliore ses deuxième et troisième secteurs, ce qui lui permet de se hisser à la quatrième place.Son équipier Robert Kubica se positionne au sixième rang. En Hongrie, la hiérarchie semble évoluer avec Red Bull Racing devant Ferrari, qui est suivie de près par Renault. Du côté de Williams, Nico Hülkenberg est en forme ce week-end. Depuis le début des essais libres, il est constamment dans le Top 10 et il vient de signer le sixième chrono. Il se place devant Robert Kubica.Les écuries de pointe ont décidé d’envoyer leurs monoplaces en piste chaussées des pneus tendres afin de tester les voitures en configuration pour les qualifications. Mark Webber améliore une nouvelle fois son chrono : 1:20.597 pour l’Australien.Fernando Alonso s’intercale entre les pilotes Red Bull Racing, mais Sebastien Vettel met tout le monde d’accord et réalise un temps en 1:20.087. Robert Kubica remonte au septième rang. Son équipier est toujours cinquième.Pendant ce temps dans les stands, les mécaniciens de l’équipe Lotus sont en train de travailler sur la boîte de vitesses de la monoplace d’Heikki Kovalainen. Le Finlandais n’a effectué que cinq tours et il est bon dernier actuellement.Les temps ne s’améliorent plus et les positions sont figées pour le moment. Après avoir testé les pneus tendres, les équipes ont mis beaucoup de carburant dans les monoplaces pour préparer la course de dimanche qui aura lieu à la même heure.Il ne reste plus que cinq minutes d’essais et les équipes continuent encore leurs essais typés course. Les Ferrari semblent être plus proches de Red Bull Racing en conditions de course que sur un tour lancé.Le drapeau à damiers est agité, ce qui signifie que le temps de Sebastian Vettel ne sera pas battu. Le pilote allemand devance Fernando Alonso et Mark Webber. Suivent Felipe Massa, Vitaly Petrov, Lewis Hamilton et Robert Kubica. Nico Hülkenberg complète le Top 8.

    Résultats EL2:

    1 Vettel Red Bull-Renault 1’20’’087
     
    2 Alonso Ferrari 1’20’’584 0’’497  
    3 Webber Red Bull-Renault 1’20’’597 0’’510  
    4 Massa Ferrari 1’20’’986 0’’899  
    5 Petrov Renault 1’21’’195 1’’108  
    6 Hamilton McLaren-Mercedes 1’21’’308 1’’221  
    7 Kubica Renault 1’21’’375 1’’288  
    8 Hulkenberg Williams-Cosworth 1’21’’623 1’’536  
    9 Button McLaren-Mercedes 1’21’’730 1’’643  
    10 Schumacher Mercedes 1’21’’773 1’’686  
    11 de la Rosa Sauber-Ferrari 1’21’’809 1’’722  
    12 Barrichello Williams-Cosworth 1’21’’844 1’’757  
    13 Rosberg Mercedes 1’22’’039 1’’952  
    14 Kobayashi Sauber-Ferrari 1’22’’212 2’’125  
    15 Alguersuari Toro Rosso-Ferrari 1’22’’469 2’’382  
    16 Sutil Force India-Mercedes 1’22’’507 2’’420  
    17 Buemi Toro Rosso-Ferrari 1’22’’602 2’’515  
    18 Liuzzi Force India-Mercedes 1’23’’138 3’’051  
    19 Trulli Lotus-Cosworth 1’24’’553 4’’466  
    20 Glock Virgin-Cosworth 1’25’’376 5’’289  
    21 di Grassi Virgin-Cosworth 1’25’’669 5’’582  
    22 Senna HRT-Cosworth 1’26’’745 6’’658  
    23 Yamamoto HRT-Cosworth 1’26’’798 6’’711  
    24 Kovalainen Lotus-Cosworth 1’27’’705 7’’618  

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    Hongrie- EL1 : Les Red Bull devant !

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    Red Bull à largement dominé la première séance d’essais du Grand Prix de Hongrie, avec Vettel devant Webber et kubica.Le moteur Renault avait bien des ailes ce matin !

    Résumé EL1 :

    A l’ouverture de la session, la majorité des pilotes effectue un ou deux tours d’installation. Comme à l’accoutumée, il faut attendre le premier quart d’heure de la séance avant l’ouverture de la feuille des temps. Le premier à s’y coller n’est autre que Felipe Massa, une sortie symbolique pour le pilote brésilien qui avait dû arrêter sa saison l’an dernier sur ce même circuit. Il avait été grièvement blessé après avoir été heurté à la tête par un ressort de la suspension de la voiture de Rubens Barrichello.Le pilote Ferrari n’effectue cependant qu’un tour lancé en 1:38.521, bien loin de celui réalisé par Adrian Sutil quelques minutes plus tard en 1:26.143. Là aussi, le pilote Force India rentre rapidement aux stands, laissant les deux HRT seules en piste avec Michael Schumacher peu avant le premier tiers de la séance.Le septuple champion du monde n’effectue toutefois qu’un nouveau tour d’installation, et il faut attendre l’arrivée en piste de Mark Webber pour voir la marque s’abaisser en 1:23.396. Le pilote australien, rapidement rejoint en piste par son équipier Sebastian Vettel et Nico Rosberg, continue sur sa lancée en alignant une série de tours rapides pour finalement terminer en 1:21.710 avant de rentrer aux stands.Alors que Sebastian Vettel hausse encore le rythme en 1:21.275, les pilotes Red Bull Racing semblent être au-dessus du lot aux alentours de la mi-séance. Robert Kubica est actuellement le meilleur des autres, repoussé à près d’une seconde. La session reste cependant relativement calme ce vendredi matin au Hungaroring.Il faut attendre le dernier tiers de la séance pour que les choses sérieusement débutent enfin en piste, avec notamment les pilotes McLaren Mercedes qui entament seulement leur programme du jour. Pendant ce temps, certains pilotes partent à la faute, à l’instar de Vitaly Petrov qui part en travers au début de la ligne droite des stands !Les spectateurs en ont enfin pour leur argent dans le dernier quart d’heures de la séance, avec la majorité des pilotes en piste. Personne ne parvient cependant à inquiéter les Red Bull Racing, qui ont survolé cette première séance d’essais libres.Sebastian Vettel termine en tête avec un chrono réalisé en 1:20.976. Il devance d’un dixième son équipier Mark Webber. Derrière, les écarts sont conséquents : Robert Kubica, troisième, est relégué à plus d’une seconde. Jenson Button, Rubens Barrichello, Pedro de la Rosa, Fernando Alonso, Nico Rosberg, Michael Schumacher et Nico Hülkenberg complètent le Top 10.

    Résultats EL1:

    1 Vettel Red Bull-Renault 1’20’’976    
    2 Webber Red Bull-Renault 1’21’’106 0’’130  
    3 Kubica Renault 1’22’’072 1’’096  
    4 Button McLaren-Mercedes 1’22’’444 1’’468  
    5 Barrichello Williams-Cosworth 1’22’’601 1’’625  
    6 de la Rosa Sauber-Ferrari 1’22’’764 1’’788  
    7 Alonso Ferrari 1’22’’772 1’’796  
    8 Rosberg Mercedes 1’22’’777 1’’801  
    9 Schumacher Mercedes 1’22’’792 1’’816  
    10 Hulkenberg Williams-Cosworth 1’22’’966 1’’990  
    11 Sutil Force India-Mercedes 1’23’’003 2’’027  
    12 Massa Ferrari 1’23’’007 2’’031  
    13 Petrov Renault 1’23’’249 2’’273  
    14 Kobayashi Sauber-Ferrari 1’23’’327 2’’351  
    15 di Resta Force India-Mercedes 1’23’’520 2’’544  
    16 Buemi Toro Rosso-Ferrari 1’23’’780 2’’804  
    17 Alguersuari Toro Rosso-Ferrari 1’23’’868 2’’892  
    18 Hamilton McLaren-Mercedes 1’24’’075 3’’099  
    19 Trulli Lotus-Cosworth 1’25’’032 4’’056  
    20 Kovalainen Lotus-Cosworth 1’25’’210 4’’234  
    21 Glock Virgin-Cosworth 1’25’’990 5’’014  
    22 di Grassi Virgin-Cosworth 1’26’’686 5’’710  
    23 Senna HRT-Cosworth 1’26’’990 6’’014  
    24 Yamamoto HRT-Cosworth 1’28’’157 7’’181  

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    Renault : Un déficit de puissance moteur

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    Renault a réussi un très bon début de saison en tant que motoriste, surtout grâce à Red Bull. Le constructeur reconnaît cependant un déficit de puissance face à ses concurrents directs. Rob White, responsable des moteurs du Losange, détaille les développements autorisés, l’état des relations avec Red Bull et les futurs règlements.

    Rob, la saison 2010 entre dans sa deuxième moitié. Quel bilan dressez-vous en ce qui concerne les moteurs de F1 Renault ?

    Nous ne sommes pas entièrement satisfaits, mais nous pouvons êtres fiers de ce qui a été réalisé. Les monoplaces motorisées par Renault ont décroché 10 pole positions en 11 courses. Elles ont réalisé 6 meilleurs tours, sont montées 12 fois sur le podium et se sont emparé de la victoire cinq fois. De plus, à Monaco, nous avons réalisé un triplé pour la première fois depuis 1997. C’est une belle récompense pour l’équipe de Viry, qui travaille constamment en coulisses pour parvenir à trouver performance et fiabilité.Notre engagement est de fournir des moteurs identiques et ces résultats illustrent notre philosophie. Bien sûr, notre relation avec Enstone [l’usine châssis de Renault] est étroite pour des raisons historiques, mais nous fournissons exactement la même spécification de V8 et le même support à nos deux partenaires, le Renault F1 Team et Red Bull Racing.

    La rumeur veut que les moteurs Renault souffrent d’un manque de puissance par rapport à leurs rivaux. Quelle est votre opinion sur ce point ?

    Je pense que la puissance maximale du moteur Renault dans la plage d’utilisation ‘normale’ n’est pas aussi élevée que celle de certains de ses rivaux. L’analyse du rapport de forces entre les équipes nous conduit à cette conclusion mais il est impossible de donner des chiffres précis en termes de puissance, à moins de mesurer tous les blocs au banc.

    Les raisons de ce déficit en performance résultent des développements moteur qui ont été entrepris durant les différents cycles d’homologation. Les changements apportés au moteur ont été restreints par le règlement sportif depuis 2007, mais la manière d’utiliser un moteur de F1 a beaucoup changé depuis. Par exemple, le régime maximal a été abaissé à deux reprises, la durée du vie du moteur a été doublée, KERS a été installé puis ôté, les ravitaillements ont disparu. Ces modifications ont été gérées grâce à des modifications de faible envergure. Les motoristes ont agi selon les règles pour développer les V8 et, en partant du principe que les moteurs sont différents, tout comme les contraintes des équipes d’ingénieurs, le résultat après ces séries de modifications est compréhensible.Bien sûr, d’autres critères que la puissance contribuent à la performance des monoplaces. La souplesse, les contraintes thermiques, le poids et la rigidité sont des paramètres significatifs. Cependant, la puissance reste le facteur primordial. Renault s’est engagé à fournir des moteurs compétitifs et nous pensons que cela est possible dans le cadre des règlements stricts actuellement en vigueur. Mais nous ne pouvons pas être satisfaits, tant que la puissance de notre V8 reste inférieure aux meilleurs.

    Au début de la saison, l’accent était mis sur la différence de consommation entre les différents moteurs, qui allait pouvoir jouer un rôle avec l’interdiction de ravitailler. Ce paramètre a-t-il joué un rôle ?

    Pas de manière significative. La consommation de carburant est une caractéristique de performance importante, juste derrière la puissance, et le poids qu’embarquent les voitures est fonction de cette consommation. Avec la fin des ravitaillements, cela est encore plus important pendant la course qu’en 2009, mais l’opposé est applicable en qualifications : l’année dernière, il fallait se qualifier avec le niveau d’essence nécessaire pour boucler le premier relais, il y avait donc la possibilité de convertir une économie de carburant en avantage au chrono. L’effet est bien compris et tous les compétiteurs ont travaillé pour optimiser le rendement dans ce domaine. A part dans le cas d’erreurs d’exploitation, il serait erroné de dire que les différences de consommation ont eu un rôle décisif en 2010.

    En début de saison, on a beaucoup parlé de demandes de modifications moteur qui auraient été effectuées par d’autres constructeurs. Pourriez-vous expliquer le processus réglementaire ?

    Les règles, en ce qui concerne les changements opérés à la spécification d’un moteur homologué, sont très simples. Aucune modification n’est permise sur un moteur homologué sans l’accord préalable de la FIA. C’est la raison pour laquelle on parle de “gel” technologique.Cependant, cette situation ne veut pas dire que la spécification des moteurs soit totalement statique. Les V8 de F1 sont des mécaniques extrêmement sophistiquées, qui opèrent à la limite de leur enveloppe de performance et de fiabilité. L’installation du moteur et son utilisation évoluent d’une année sur l’autre, les cycles de vie deviennent plus sévères puisque la durée du moteur s’allonge alors que les performances s’améliorent. Chaque motoriste a des raisons légitimes de demander des modifications, qu’elles concernent la fiabilité ou des problèmes de qualité, voire la gestion d’un changement dans la chaîne d’approvisionnement. Les demandes prennent la forme d’une explication précise de la raison pour laquelle le changement est souhaité, plus une description de la modification (incluant des dessins de toutes les pièces modifiées), ainsi qu’une estimation des effets escomptés.

    D’après notre expérience, la FIA examine en profondeur chaque demande et, avant de donner son feu vert, en accord avec le règlement sportif, elle consulte les autres motoristes. C’est un système qui fonctionne bien pour gérer dans modifications qui, dans l’environnement complexe que constituent les moteurs, restent modestes en termes de quantité et d’envergure.

    Avec des V8 homologués, quels sont les défis à relever pour les motoristes ?

    Chez Renault, notre objectif est de fournir et d’exploiter des moteurs capables de gagner des courses et des championnats. C’est un challenge formidable, quelles que soient les contraintes de développement, et les règles portant sur l’homologation ne sont qu’une contrainte supplémentaire. Pour atteindre nos objectifs, il nous faut travailler en étroite collaboration avec nos collègues du châssis afin de maximiser la performance des monoplaces motorisées par Renault.L’installation du moteur dans le châssis, ainsi que les conditions d’exploitation du V8 dans la voiture nous permettent de maximiser la performance générale de la voiture.Notre but est de parvenir au zéro défaut, mais pas à n’importe quel prix. Notre défi est de gérer performance et fiabilité ensemble. La moindre panne ou problème de fiabilité a un impact immédiat sur la performance, nous essayons donc de nos préparer rigoureusement à éviter les incidents. Notre but est de réagir rapidement si nous connaissons un problème en dépit de notre préparation méthodique.Enfin, nous avons pour mission d’extraire le maximum de performance de nos moteurs sur la piste. Une fois encore, cela repose sur le travail effectué en amont à l’usine, qui permet à nos ingénieurs de disposer de l’information nécessaire à l’exploitation des moteurs à leur plein potentiel.

    Cette saison, le calendrier s’est étendu à 19 courses alors que l’allocation de 8 moteurs par pilote est restée inchangée. Comment avez-vous géré ce changement ?

    L’arithmétique montre qu’en moyenne, chaque moteur doit boucler un kilométrage supérieur d’environ 12% par rapport à 2009 (19 Grands Prix contre 17). Elle montre aussi qu’au moins trois moteurs doivent effecteur trois courses, au lieu d’au moins un l’année dernière. D’autres changements sont intervenus, comme l’interdiction de ravitailler et la performance accrue des voitures 2010. Cela nous a conduits à revoir nos procédures de validation. Nos essais au banc, ainsi que l’utilisation des moteurs en piste pendant les essais privés en début de saison et le vendredi en week-end de course, ont été conçus pour valider notre moteur selon la durée de vie accrue et les conditions plus sévères de cette année.

    Renault fournit des moteurs à Red Bull depuis 2007 et la rumeur parlent d’autres clients possibles pour 2011. Où en êtes-vous sur ce point ?

    Notre relation avec Red Bull est excellente et nous espérons pouvoir compter sur elle dans le futur. Nous avons la capacité de fournir d’autres équipes à court terme et nous aurions à cœur de le faire si c’était positif pour Renault, ainsi que pour le sport dans son ensemble. Nous serions également fiers de conserver notre politique d’équité totale pour toutes les voitures motorisées par Renault. Il y a eu des rumeurs dans la presse et certaines équipes ont été mentionnées, mais il n’y a pas d’annonce imminente.

    Un changement majeur attend les motoristes à l’horizon 2013. Que pouvez-vous nous dire de la possible motorisation F1 pour cette date ?

    Renault est en faveur d’une F1 qui prenne en compte la responsabilité environnementale, le spectacle, la passerelle technique avec la série et le contrôle des coûts. Nous sommes heureux de participer aux discussions initiées par la FIA afin de faire des recommandations sur nouvelle motorisation possible de la F1. Au sein de Renault, nous avons échangé avec nos collègues de la série et pensons qu’un bloc de moindre capacité, à injection directe, turbocompressé, muni de systèmes de récupération d’énergie avancés et de propulsion électrique, nous permettrait de remplir ces objectifs. D’après les discussions que nous avons eues jusqu’à présent, une telle configuration pourrait convenir à tous les acteurs du sport.

     

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