Le 20/07/2012
Essais Libres 1
Essais Libres 2
***
Le 21/07/2012
Essais Libres 3
Qualifications
***
Le 22/07/2012
Course
(67 Tours)
GéGém@g.Formula Onel'Univers de la Formule
Dossier Spécial F1Central : KERS - mode d'emploi
Le KERS, tout le monde en parle, mais savez-vous vraiment comment cela fonctionne ? Modestement, simplement mais de façon assez détaillée, F1Central va vous présenter le fonctionnement du KERS.
Alors commençons par les présentations, KERS signifie Kinetic Energy Recovery System ou encore en français Système de Récupération d'Energie Cinétique. Son but est de récupérer l'énergie produite par une Formule 1 lors du freinage qui est sinon dissipée sous forme de chaleur. Cette énergie est collectée, stockée puis réutilisée. La réglementation technique imposée par la FIA pour le KERS est qu'il ne doit pas délivrer cette énergie avec une puissance supérieure à 60kW, ce qui équivaut à environ 80 chevaux. Autre restriction, l'énergie délivrée par le système sur un tour ne doit pas excéder 400kJ.Seulement attention, même si le KERS a un but bien précis, il n'existe pas qu'une seule manière d'y arriver. En effet, deux grandes idées s'affrontent concernant la manière de stocker l'énergie récupérée lors du freinage. Tout d'abord, la première façon de le faire, majoritairement plébiscitée par les équipes, est de stocker cette énergie cinétique sous forme d'énergie chimique dans des batteries. Seule une équipe a choisi une autre alternative, c'est Williams, qui a opté pour un stockage de l'énergie cinétique sous forme d'énergie mécanique grâce à un volant d'inertie (flywheel pour les anglophones). F1Central va maintenant vous expliquer comment fonctionne ces deux systèmes.
Stockage par Batteries:
Pour comprendre ce système, nous allons vous parler de celui mis en place par Renault dans sa R29. En effet, toutes les équipes qui ont opté pour ce type de stockage ont un principe de fonctionnement très similaire; seul l'emplacement des différents composants diffère.
Le KERS avec batteries est composé de trois éléments principaux :
un moteur électrique situé entre le réservoir et le moteur et directement relié à l'arbre moteur
des batteries ion-lithium de dernière génération situées sous le réservoir
une boite de contrôle (le KCU pour KERS Control Unit)
A gauche, la phase de charge. A droite la phase de restitution d'énergie.
Un moteur électrique [2] est directement relié à l'arbre moteur. Lorsque le pilote freine, l'énergie cinétique due au freinage est captée par le moteur qui la transforme en énergie électrique qui est ensuite stockée dans les batteries ion-lithium [4]. C'est la phase dite de charge.Dès lors, le pilote possède une énergie disponible à tout moment. Quand il décide de l'utiliser, il appuie sur le bouton prévu à cet effet sur son volant [5]. Ceci entraîne la décharge des batteries qui alimentent le moteur, qui lui même, étant relié à l'arbre moteur, apporte à ce dernier sa puissance, d'au maximum 60kW. C'est la phase de restitution de l'énergie.Bien sûr, toutes les informations transitent par la boîte de contrôle [3]. C'est elle qui contrôle la charge et la libération de l'énergie accumulée. Elle est reliée au cerveau électronique de la Formule 1 (l'ECU pour Electronic Control Unit).
Stockage par volant d'inertie:
Cette fois-ci, pour présenter ce principe de stockage, un seul exemple pourra être pris, c'est celui de Williams, étant la seule équipe à l'avoir développé. Il est à noter qu'elle n'utilise pas encore son KERS en course.
Le système développé par l'équipe anglaise est composé des éléments suivants :
un alternateur au niveau de la boite de vitesses
un volant d'inertie en fibre de carbone
un alternateur intégré au volant d'inertie
une boite de contrôle
Les alternateurs sont successivement en fonctionnement moteur ou générateur.
Schéma d'un volant d'inertie.
Lors de la phase de charge, le premier alternateur (en fonctionnement générateur) récupère l'énergie cinétique générée lors du freinage. Il transforme cette énergie cinétique en énergie électrique qui est transférée vers le second alternateur. Celui-ci (en fonctionnement moteur) est intégré au volant d'inertie. L'énergie électrique reçue par cet alternateur entraîne sa rotation qui entraîne elle-même le volant d'inertie dans sa course. Le volant d'inertie est dès lors en rotation. Quand l'alternateur s'arrête, le volant d'inertie lui continue à tourner avec très peu de perte de vitesse par frottements. Ce volant d'inertie comprend deux parties circulaires et concentriques, une partie magnétique et une partie en fibre de carbone, lourde, qui sert de corps au volant d'inertie. L'énergie récupérée est alors stockée de façon mécanique. Quand le pilote appuie sur le bouton du KERS sur son volant, le second alternateur est libéré, il peut tourner librement. Et comme cet alternateur est environné par un disque magnétique, le champ magnétique qu'il génère entraîne la rotation de l'alternateur (fonctionnement générateur). Dès lors, c'est la même histoire que lors de la charge entre les deux alternateurs, le second transmet l'énergie électrique qu'il crée au premier (fonctionnement moteur) qui va la restituer au moteur de la voiture au niveau de la boîte de vitesses. La phase de restitution de l'énergie est ainsi terminée.
Comparaison entre les deux méthodes:
Il est évident que si ces deux méthodes ont été employées par les équipes de Formule 1, c'est que chacune d'elles possède des avantages mais aussi des inconvénients.Tout d'abord, commençons par la méthode de stockage par volant d'inertie. Elle est sans doute la méthode la plus fiable car le volant d'inertie est très résistant et reste pleinement rentable durant toute une saison de Formule 1. C'est donc un avantage certain pour la préparation des voitures, un gain de temps certain pour les mécaniciens. Un autre atout pour ce système est qu'il peut stocker plus d'énergie qu'une batterie standard pour la même masse. En effet, on peut stocker jusqu'à 1 million de MJ par kg. Il est cependant plus volumineux et requiert plus d'espace pour être installé.Des recherches sans limite dans la miniaturisation des batteries ont permis à ce type de stockage de prendre l'avantage sur le volant d'inertie par leur faible encombrement. Mais elles ont un stockage d'énergie pour une masse donnée plus faible (de l'ordre de 1000 MJ/kg). Un autre désavantage demeure toutefois puisque les batteries ne tiennent que la durée d'un seul Grand Prix. Et on sait qu'installer ce type de KERS sur une Formule 1 demande beaucoup de temps aux mécaniciens. Autre différence avec le volant d'inertie, la vitesse d'échange de l'énergie entre les batteries et l'alternateur est plus lente qu'entre le volant d'inertie et l'alternateur qui lui est intégré.
Donc sur le papier, les avantages du volant d'inertie semblent plus attractifs que ceux des batteries mais les équipes ont tout de même opté massivement pour cette deuxième solution.
Application aux transports:
La Formule 1 avec ce KERS pourrait bien une nouvelle fois inspirer l'univers de l'industrie automobile puisque ce système se situe dans la famille des système pour véhicules hybrides.
Comme il vient d'être indiqué, le KERS fonctionne dès que la Formule 1 à des périodes de freinage, donc tout véhicule qui a des périodes de freinage peut utiliser ce système. Et c'est là l'atout du KERS, les bus, les trains, les voitures, tous pourront utiliser demain cette technologie qui permettra des économies d'énergie.
Et dans le domaine des transports, c'est le volant d'inertie qui sera le plus utile et approprié. En effet, sa très longue durée de vie et sa capacité de stockage sont autant d'avantages qui intéressent les industriels. Il faut toutefois savoir qu'avant que Williams s'y intéresse et dépose un brevet avec sa société Williams Hybrid Power, l'industrie nucléaire avait déjà travaillé sur ce volant d'inertie dès les années 70. C'est donc certainement dans peu d'années que nous verrons un bus londonien équipé d'un système similaire au KERS.
Source: www.f1central.fr
GéGém@g.Formula Onel'Univers de la Formule
Espagne - Présentation : Renault F1 Team
Fernando Alonso estime qu'il sera important de bien se placer ce week-end en Espagne et marquer des points, aussi gros que possible.
Q: Fernando, la course de Bahreïn a été éprouvante pour vous et vous avez tout de même marqué un point?
F A: " Oui, la pompe d'alimentation en eau n'a pas fonctionné durant la course ; j'étais donc un peu déshydraté quand je suis sorti de la voiture. Un point marqué, c'est bien, mais nous nous attentions à mieux après tous les efforts fournis ces deux dernières semaines. Je n'ai pas pris un bon départ et j'ai perdu pas mal de places, ce qui a été décisif pour ma course car toutes les voitures autour de moi avaient une stratégie similaire à la mienne. Je pense qu'il est juste de dire que nous étions la huitième voiture la plus rapide du peloton. Finir la course à la huitième place est donc assez représentatif de notre performance actuelle. "
Q: Vous vous préparez à disputer votre Grand Prix national. Est-ce un moment particulier pour vous ?
F A: " Le Grand Prix d'Espagne est toujours un évènement très particulier pour moi. J'ai de la chance, deux courses sont organisées dans mon pays cette année, à Barcelone et à Valence. Le soutient des fans qui font le déplacement en grand nombre est bien sûr très motivant, et j'espère être en mesure de leur offrir un beau spectacle avec une belle performance. Les qualifications seront une fois de plus cruciales, il faudra bien se placer et ensuite essayer de tirer le maximum en course pour marquer des points, aussi gros que possible. "
Q: Parlez-nous du circuit de Barcelone et du niveau de performance de la R29 espéré sur cette piste.
F A: " Toutes les équipes connaissent très bien ce circuit du fait des nombreux essais hivernaux qui s'y déroulent. Nous y avons testé en février dernier, mais la voiture a été beaucoup développée depuis. Il nous faudra donc travailler pas mal sur les réglages durant les essais libres. Il nous manque encore de la performance, même si l'équipe a déjà réellement amélioré la R29 cette saison. Nous allons donc dans la bonne direction. J'espère que nous ferons un autre pas en avant ce weekend. "
Nelson Piquet:
Nelson Piquet Jr déclare qu'il est beaucoup plus optimiste après sa solide performance réalisée à Bahreïn où il s'est adjugé la 10ème place.
Q: Nelson, nous avons disputé un quart de la saison 2009. Pouvez-vous partager vos sentiments pour notre retour en Europe en vue du Grand Prix d'Espagne?
N P:" J'ai connu un début de saison difficile et j'ai beaucoup appris des quatre premières courses. Les Grands Prix sous la pluie en Malaisie et en Chine étaient assez frustrants et ils ne nous ont pas permis d'évaluer la performance réelle de la voiture. Cela dit, je suis beaucoup plus optimiste après Bahreïn, où la voiture a été équipée du nouvel extracteur. J'aurai préféré finir dans les points mais toutes équipes sont très compétitives et fiables cette année. Alors finir en dixième position était peut-être le meilleur résultat possible ce jour là. "
Q: Barcelone est probablement le circuit où vous avez le plus tourné. Vous appréciez ce tracé ?
N P:" C'est le circuit que je connais le mieux, mais il n'est peut-être pas un de mes préférés car il n'est pas le plus difficile pour les pilotes. La clé est d'avoir une voiture équilibrée avec une bonne configuration aérodynamique pour être performant dans les virages rapides. Les dépassements sont difficiles, il est donc nécessaire d'être bien placé en qualifications pour être en mesure de choisir une bonne stratégie de course. Le circuit de Barcelone est très éprouvant pour les pneus, un bon travail d'évaluation durant les essais libres est donc primordial. "
Q: La R29 a-t-elle connu beaucoup d'évolutions depuis le début de la saison ?
N P:" Nous avons certainement amélioré la voiture avec le nouvel extracteur et l'équipe a fait un travail remarquable en réagissant si rapidement. L'aileron avant a également été modifié à Bahreïn et la voiture est à présent beaucoup plus facile à piloter qu'elle ne l'était en début de saison. Je sais que toute l'équipe travaille très dur afin d'améliorer la performance.Maintenant que nous sommes de retour en Europe, il sera plus facile d'apporter de nouveaux développements. "
Pat Symonds:
Pat Symonds, directeur exécutif de l'ingénierie de Renault, estime que son équipe peut espérer un pas en avant assez raisonnable au niveau de la performance en Espagne.
Q: Pat, après quatre courses, quel est votre verdict du début de saison de l'équipe ?
P S:"Je suis déçu de notre début de saison. Nous étions bien conscients des difficultés de mesurer la performance durant les essais hivernaux, mais lorsque nous sommes arrivés à Melbourne, nous pensions pouvoir nous placer plus haut dans le peloton par rapport à la performance réalisée. Ce qui m'a réellement impressionné, cependant, c'est la manière dont toute l'équipe a répondu au besoin d'améliorer notre compétitivité, et particulièrement lorsque la clarification concernant la légalité des diffuseurs a été faite. Nous avons alors réussi à apporter un nouvel extracteur à Shanghai, juste à temps pour le Grand Prix de Chine. Je suis donc très reconnaissant envers toute l'équipe. En résumé, le début de la saison est décevant, mais nous avons fait des progrès et nous nous sommes déjà rapprochés du peloton de tête. De plus, d'autres nouveautés restent à venir. "
Q: Pensez-vous que les pilotes exploitent le maximum de la R29 ?
P S:" Je pense que oui et surtout maintenant que nous avons introduit le double diffuseur. Avant, avec le diffuseur plus conventionnel, la voiture était plus sensible et le set up plus difficile à trouver. La voiture avait cette petite chose qui manquait côté réglages, ce qui rendait la tâche assez difficile pour Fernando et Nelson. Je pense qu'à présent cela a été amélioré, mais il est encore tôt pour juger car nous avons été très limités dans le roulage, surtout sur piste sèche. Nous avons donc encore beaucoup à apprendre de la R29, même si je pense qu'il devient à présent plus facile pour nous de sortir le meilleur de la voiture."
Q: Comment le programme de développement de l'équipe se déroule-t-il en vue de la saison Européenne qui débute ?
P S:"L'équipe tout entière se concentre toujours sur ce programme de développement. Le diffuseur et le plancher que nous avons apporté en Chine sont une première tentative. Nous verrons plusieurs autres versions apparaître tout au long de la saison, et nous espérons avoir une première nouvelle évolution à Barcelone. De plus, nous avons de nouveaux déflecteurs de roues ce week-end, avec un nouveau design assez significatif afin de nous apporter plus d'appui et un nouvel aileron arrière. Enfin, nous disposerons aussi de quelques ajustements aérodynamiques, que nous allons introduire course par course. Globalement, nous espérons faire un pas en avant raisonnable en termes de performance à Barcelone ce week-end. "
Q: Êtes-vous surpris du niveau de compétitivité des autres équipes cette année ?
P S:" Oui, j'ai été très surpris par le fait que les voitures soient si proches les unes des autres pendant ces premières quatre courses. Normalement, on constate cela lors d'une stabilité du règlement. Lorsque de nouvelles règles sont mises en place, on peut plutôt constater des écarts, mais ceci n'a pas été le cas cette année, même si la nouvelle réglementation a changé l'ordre sur la grille. Je n'ai pas l'explication mais en spéculant, je peux dire que la performance aérodynamique des voitures est probablement un peu plus proche cette année. Avec des règles aérodynamiques plus simples, l'avantage que certaines équipes avaient auparavant a peut-être été perdu. Le domaine aérodynamique a été neutralisé jusqu'à un certain point et les rendements des voitures dans ce domaine sont peut-être plus proches. La deuxième explication possible touche au domaine des pneumatiques. Je me pose la question de savoir si la Formule 1 ne serait pas en train d'être dominée par cet élément. Le fait que nous utilisons tous les mêmes pneus Bridgestone, une gomme relativement conservatrice, est probablement un autre facteur entrant en jeu et expliquant ces performances si rapprochées des voitures. "
Q: De quelle manière pensez-vous que la R29 va se comporter à Barcelone, qui est réputé être le circuit aéro par excellence ?
P S:" Nous n'étions pas particulièrement satisfaits de notre performance à Barcelone durant les essais hivernaux et je pense que cela était probablement dû au fait que notre performance se situait significativement en dessous des voitures équipées du double extracteur. J'espère que, maintenant que nous avons amélioré notre performance avec notre nouveau diffuseur, le circuit de Barcelone nous sera un peu plus favorable. "
GéGém@g.Formula Onel'Univers de la Formule
Les espoirs de Jenson Button de rester au sommet du classement seront boostés par l'introduction d'un package d'améliorations pour le Grand Prix d'Espagne. Le Britannique a remporté trois des quatre premières courses de la saison et entame la saison européenne avec 31 points, 12 de plus que son équipier Rubens Barrichello.
Brawn GP n'a pas introduit d'améliorations significatives dans les premières épreuves, mais l'équipe a confirmé ce lundi qu'elle aura un package d'améliorations pour le Grand Prix à Barcelone, malgré qu'elle ait fait face à une course contre la montre pour être sur la grille au début de la saison.
" Pendant que nous courions lors des dernières semaines, l'usine a travaillé extrêmement dur sur notre package d'améliorations pour la BGP 001 et nous attendons de voir les résultats de notre travail de développement sur la piste à Barcelone ce week-end, " a déclaré le patron de l'équipe Ross Brawn.
Jenson Button a admis que le début de la saison européenne marquera le coup d'envoi d'une bataille difficile pour rester au sommet, avec la plupart de ses adversaires qui disposeront d'améliorations importantes pour l'Espagne.
" J'ai visité l'usine la semaine dernière pour joindre l'équipe à une petite célébration pour nos succès à ce jour et voir les progrès de nos derniers développements. Nous savons que nous avons un réelle bataille entre nos mains à partir d'ici pour maintenir notre position de leader aux championnats, mais je suis convaincu que nous sommes bien préparés pour les défis qui nous attendent, " a indiqué Jenson Button.
GéGém@g.Formula Onel'Univers de la Formule
L'écurie allemande a touché le fond à Sakhir mais elle annonce avoir de quoi rebondir à Montmelo avec une F1 presque totalement redessinée.
BMW ne peut que progresser. Dimanche dernier, à Bahreïn, Robert Kubica et Nick Heidfeld avaient pris les deux dernières places des 19 pilotes classés à l'arrivée de la 4e des 17 manches du Mondial 2009. Le Polonais et l'Allemand avaient, certes, eu courses perdues dès le deuxième tournant, pris dans des frictions qui avaient endommagés leurs ailerons avant et compromis leurs plans de course, mais leurs F1.09 avaient montré la veille encore leurs limites en qualification (13e et 14e temps).
Avec quatre points collectés en quatre courses, grâce à la "demie" 2e place de Nick Heidfeld en Malaisie, la firme à l'Hélice va se présenter au prochain Grand Prix, en Espagne (8-10 mai), avec un bilan loin des 34 points totalisés à la même époque l'an passé.
Prise de cours par la légalisation du double-diffuseur, le 15 avril, handicapée par le design de sa monoplace, la base suisse d'Hinwil n'avait pu organiser une riposte immédiate, à Shanghai, contrairement à des équipes comme Renault qui avait introduit une ébauche de double-diffuseur. A Montmelo, les F1.09 rouleront enfin avec ce dispositif, qui a nécessité la refonte complète de la circulation des flux d'air.
"Nous alignerons une évolution élargie du package pour la F1.09, que nous avons compilé pour le début de la campagne européenne" , a expliqué Willy Rampf, directeur de l'Ingénierie de BMW Sauber F1 team. "Le museau, les pontons, profondément échancrés, et l'aileron arrière seront totalement nouveaux. Ajouté à cela, des modifications ont été apportées à l'aileron avant, au capot moteur et au fond plat. Nous espérons que ces améliorations réduiront significativement les temps au tour", a ajouté le technicien d'Hinwil.
"Bien sûr, nous sommes conscients que les autres équipes procèderont à des modifications sur leurs voitures mais nous espérons réduire l'écart avec nos rivaux", a également précisé Willy Rampf.
Néanmoins, calibrer le nouveau double-diffuseur et évaluer l'apport du nouveau package s'annonce compliqué pour les ingénieurs. "Le problème est que les conditions de piste changent très vite à Montmelo et que le vent a un gros impact sur la maniabilité de la voiture dans les virages", a souligné Willy Rampf.