GéGémag._{^Formula One}l'Univers de la Formule1

Résultats de la séance
Cl.		Pilote	Equipe	Châssis	M.T.	Ecarts	Tours
01 -		Sebastian Vettel	Toro Rosso	STR3	1'19''844	---	94
02 -		Gary Paffet	McLaren Mercedes	MP4/23	1'20''179	+ 0'00''335	80
03 -		Luca Badoer	Ferrari	F2008	1'20''697	+ 0'00''853	69
04 -		Nico Hulkengerg	Williams	FW30	1'20''953	+ 0'01''109	58
05 -		Sébastien Buemi	Redbull Racing	RB4	1'20''997	+ 0'01''153	110
06 -		Romain Grosjean	Renault	R28	1'21''223	+ 0'01''379	71
07 -		Jarno Trulli	Toyota	TF108	1'21''459	+ 0'01''615	96
08 -		Alexander Wurz	Honda	RA108	1'21''596	+ 0'01''753	84
09 -		Christian Klien	BMW-Sauber	F1.08	---	---	3

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L'Audi Quattro Sport

Il est difficile de débuter une saison sportive plus brillamment que ne le fit Audi en 1984. Au Rallye Monte-Carlo 3 Audi ont remporté chacune leur catégorie, en groupe N, en groupe A et en groupe B. Et aussi incroyable que cela puisse paraître, l'Audi quattro n'avait jamais remporté l'épreuve Reine du championnat du Monde des rallyes. Voilà un "oubli" réparé, et de belle manière.

Lors de la seconde épreuve de la saison, en Suède, les mêmes adversaires constaterons, encore une fois impuissants, la toute puissante armada allemande faire main basse sur les 3 premières places avec, dans l'ordre, S. BLOMQVIST, M. MOUTON et P. EKLUND. Le même sénario se répétera au Portugal, à l'Acropole, Nouvelle-Zélande, Argentine et Côte-d'Ivoire.
Mais ces victoires qui donneront le titre pilote à Stig BLOMQVIST et le tritre constructeur à AUDI ne cacheront pas la nouvelle génération de voitures qui se profile sous la forme de la Peugeot 205. Cette génération a réussi l'impossible pari d'allier la légèreté et la maniabilité de la Lancia STRATOS à l'efficacité d'une AUDI, avec son moteur turbo et sa transmission intégrale.

Audi n'a jamais réussi à imposer sa puissance sur une surface "dure", laissant ainsi des arguments à ses détracteurs. La 205 a réussi lors de son premier rallye à faire un temps scratch dès la 2ème spéciale, avant de prendre la tête du rallye. Tous les acteurs sont devenus spectateurs, médusés par une telle réussite effrontée.
Dès le Tour de Corse 84, le monde des rallyes bascule dans une nouvelle ère, une ère inflationiste, une ère de démesure, l'ère des "monstres" qui en fera le succès mais qui en précipitera la fin.

Pour donner la réplique à l'intruse qui osait relever le défi de la puissance, Audi avait sorti en Corse son arme absolue, la Sport quattro, homologuée le 1er avril 1984, à la même date que le 205 Turbo 16. Confiée à W. RÖHRL elle manquait singulièrement de finition car elle a été engagée la veille des vérifications techniques !
Le nouveau moteur qui l'équipe est l'oeuvre du Dr Fritz INDRA et il ne développe "que" 420 chevaux.... mais son potentiel est de plus de 500 chevaux ! Avec sa taille réduite de 32 centimètres par rapport à l'A2, on dirait presque sa caricature... mais une fois fiabilisée, elle justifiera tout le bien que son potentiel laissait apercevoir.

On notera que Michèle MOUTON fera cette année une demi-saison après les nombreuses années passées à écumer les routes et les pistes du monde entier, tant pour le compte de FIAT que celui d'AUDI.

Il restera de cette année que le double titre d'Audi sera partiellement éclipsé par l'entrée en matière fracassance de la jeune lionne de Sochaux.

Mais à Ingolstadt, les services commerciaux tentent fort logiquement de tirer parti des victoires aquises sur le terrain à l'aide des pages de publicité telles que celle-ci.

Fiche technique Audi Quattro Sport (1985-1986)

Conçue par le carrossier Bertone pour Lancia à la fin des années 60, la Stratos a largement marqué son époque en remportant successivement 3 couronnes mondiales de rallye : 1974, 1975 et 1976, sans compter les nombreux titres nationaux, particulièrement en France.

Cette page fait le bilan de l' histoire de la création de cette voiture hors norme.

Vous pouvez aussi retrouver, en cliquant sur le lien :
la carrière sportive, les caractéristiques techniques et quelques images intéressantes de cette voiture hors normes.

Un peu d'histoire...

Il faut tout d'abord dire que Lancia, et donc FIAT, vers la fin des années 60, ont besoin de victoires sportives. Le rachat de LANCIA et la prise de participation chez FERRARI ont fortement ébranlé le groupe FIAT. Il a donc besoin de rassurer ses salariés et de prouver au public sa compétitivité. De plus, à cette époque Lancia a fort à faire dans sa lutte pour la conquête du titre mondial en rallyes avec sa petite mais brillante FULVIA HF face aux SAAB, FORD Escort aux mains de Roger Clark et Hannu Mikkola et maintenant des nouvelles venues, les PORSCHE et ALPINE. Aussi les dirigeants de LANCIA confient-ils le projet à Cesare FIORIO (jeune pilote retraité mais déjà responsable Lancia des Rallyes !) de pourvoir au remplacement de la Fulvia.

Le chassis
FIORIO a été impressionné par une maquette de Bertone présentée au salon automobile de Turin en 1970. Ce projet était si révolutionnaire que certains de ses concepteurs l'imaginaient plus fait pour l'espace (la stratosphère) que sur nos routes et lui donnèrent un nom évocateur : STRATOS.
C. Fiorio convainquit les responsables de Lancia de construire un véhicule spécifique pour se lancer dans le Championnat International des rallyes et non de partir d'un modèle existant. Il crée ainsi un précédent en faisant construire une voiture pour la faire concourir et non pour la vendre !

Pour Lancia, le problème était d'arriver à construire ce modèle à un nombre suffisant d'exemplaire (500 pour l'homologation) sans générer des coûts exorbitants, c'est à dire sans créer une chaine de montage spécifique et, d'autre part, sans dédier une équipe de techniciens pour effectuer les montages manuellement. Il résolurent ce problème en sous traitant la construction du chassis et de la carosserie en fibre de verre chez le concepteur du modèle, Bertone. L'assemblage final sera assuré chez Lancia.

Fiorio travailla avec Bertone sur la maquette avec nombre d'ingénieurs et une nouvelle maquette, roulante celle-ci, fut présentée au public à Turin en novembre 1971 : c'est la Stratos HF.
Elle possédait un moteur Lancia V4 1,6 l en position centrale arrière dans un chassis monocoque et tubulaire en acier avec un habillage en fibre de verre pour les portières et les capots avant et arrière. Toute la partie arrière, suspensions et moteur est complètement découvrable pour une accessibilité maximale. L'aérodynamique a été particulièrement soignée avec un nez très plongeant et très pointu où sont logés les phares escamotables, le tout surmonté d'une verrière hémisphérique.

Le moteur
Le moteur présenté à Turin en 1971 est trop juste en puissance pour les ambitions de la voiture.
Parallèlement, Enzo Ferrari ne désire plus continuer à produire la Dino 246 sous son nom car elle est équipée d'un moteur ne correspondant pas à la culture de la marque (les célèbres V12). Le moteur qui équipe cette voiture, un V6 2,4 litres 12 soupapes, a été dessiné par le propre fils d'Enzo Ferrari, Dino Ferrari, prématurément décédé en 1956.

FIAT le reprenant à son compte, ce moteur peut être implanté dans un autre modèle....
Cesare Fiorio hérite ainsi du seul V6 Ferrari.

A l'exposition de Turin en 1972, la Stratos est dans une version proche de celle qui va disputer les rallyes.

Durant l'année 1972, de nombreux essais seront effectués et l'auto sera même engagée dans différents rallyes ayant une catégorie "prototype".
A l'automne 1972 un exemplaire de la Stratos aux couleurs Marlboro fut engagée au Tour de Corse aux mains de Sandro Munari mais un bris de suspension força l'équipe à revoir sa copie. Un mois plus tard, au rallye Costa del Sol en espagne, elle abandonna de nouveau mais pas sans mener la course pendant plusieurs étapes. Elle prouvait déjà qu'elle avait le potentiel requis pour gagner.

En avril 1973, au Firestone Rallye en Espagne, Sandro Munari emmena la Stratos à sa 1ère victoire. Il recommença au Tour de France Auto en septembre 1973. Vers la fin de l'année débuta la production régulière de la voiture dans les ateliers Bertone.
	Tour de France 1973

En 1974 la Stratos épaula la Fulvia dans la conquête du titre. Elles permirent à Lancia d'emporter le Championnat International des Marques en se partageant 10 victoires.
Le 1er octobre 1974 la voiture obtint son homologation FIA en groupe 4.

En 1975, la Stratos fut la seule représentante officielle de Lancia. Elle courait sous les couleurs Alitalia.
En janvier, Sandro Munari emporta la 1ère des trois victoires successives au Monte Carlo.
Suivirent 5 autres victoires durant la saison, dont le rallye de Suède et le San Remo.

En 1976, elle emporta 7 rallyes dont le Monte Carlo, le rallye du Portugal, le San Remo, le Tour de Corse, etc....
Le titre ne pouvait lui échapper. Cette année vit la Stratos aux mains d'une équipe privée française : Chardonnet. Avec Bernard Darniche aux commandes, elle emporta le titre français cette année là.... et d'autres années encore, même après la fin de la production de la voiture chez Bertone ! B. Darniche gagna 33 rallyes à son volant, bien plus que Sandro Munari qui n'en emporta "que" 13.

En 1977 Lancia décida de mettre fin à la carrière internationale de la Stratos au profit de la FIAT 131 préparée par Abarth. Ceci ne l'empêcha pas de remporter de nombreux rallyes, dont le Monte Carlo. 1977 fut la dernière année où l'on vit la Stratos porter sa livrée Alitalia.
	Fiat Abarth 131 en 1977

N.B :
Il est important de signaler que le remplacement de la Stratos a pour origine un changement de politique de la Direction du groupe FIAT qui veut faire profiter de son image sportive un de ses modèles les plus vendus, la Fiat 131, ...qui ne brille pas par l'élégance ni la finesse de sa ligne...
Spoliée de compétition mondiale, la Stratos n'en reste pas moins une redoutable concurrente qui ira disputer la vedette à la nouvelle égérie de la Direction à bien des reprises.
Elle prouve, ainsi, que bien qu' écartée, elle est toujours aussi véloce et compétitive !

En 1978 les équipes sportives Fiat et Lancia fusionnent. La Fiat 131 s'était emparée de la quête du titre mondial. La Stratos est reléguée à certaines épreuves pour lesquelles la 131 n'est pas prête.

En 1979 il n'y avait plus de Stratos officielle, mais grâce à B. Darniche et l'équipe Chardonnet, la Stratos emporta une 4ème fois le Rallye Monte Carlo. On ne pouvait plus la voir participer que dans les championnats nationaux et dans le championnat d'Europe, qu'elle emporta à 2 reprises.

Lancia STRATOS engagée en 1981 par l'équipe Chardonnet

En 1982, avec l'avènement du groupe B, la Lancia Stratos vit expirer son homologation. Elle était condamnée aux musées, sauf pour certaines compétitions sur piste qui acceptent les anciennes gloires de la route.
Mais elle peut partir la tête haute, elle laisse un palmarès que la nouvelle Lancia Rally 037 aura à coeur de dépasser.... malheureusement sans y parvenir, mais c'est une autre histoire !

Post-scriptum :
Jusque-là, le rallye avait été dominé par des voitures de sport, certes performantes mais développées pour la vente. Personne n'avait jamais imaginé produire une voiture dans le but unique de l'employer en compétition. Les règles du rallye ont été édictées pour que 500 voitures au minimum soient produites pour permettre l'homologation et la participation dans des rallyes internationaux (bien que pendant la période de développement de la Stratos ce chiffre ait été réduit de 500 à 400). La FIA, l'organisme régissant ce sport, estimait que ce nombre était si élevé qu'il découragerait n'importe quel constructeur de produire une voiture juste pour la compétition. Les concepteurs de la Lancia Stratos ont été au bout du raisonnement du législateur et ont ainsi créé la première "homologation spéciale".
Avec sa vision d'une voiture dédiée à ce sport, dès la première ébauche sur la feuille blanche et sans aucune contrainte de devoir vendre la voiture, Cesare Fiorio a inventé une nouvelle conception de la voiture de Rallye.
Il a inventé la première vraie voiture de rallye.
Il allait faire des émules, principalement à l'ère du groupe B qui se profile à l'horizon . . .

Le chassis :
La Stratos est composée d'une cellule centrale monocoque en acier sur laquelle vient se greffer à l'avant deux poutres qui portent les suspensions et les trains roulants et, à l'arrière, une cage en tubes rectangulaires sur laquelle sont fixés le bloc moteur et l'ensemble suspension/train.
Cette disposition permet de centrer les masses au milieu de la voiture et la cage en tubes permet une rigidité et une accessibilité maximale pour toutes les interventions. De plus, cela permettait de moduler la configuration de la voiture en fonction du profil de l'épreuve à venir car une large gamme de réglages ont été prévus dès la conception de la voiture.

La coque :
La stratos est recouverte d'une "peau" en fibre de verre qui va de la pointe du museau où se cachent les optiques jusqu'au bout du bequet arrière. La coque et les panneaux de fibre de verre étaient fabriqués dans les ateliers Bertone, dans la banlieue de Turin, puis, assemblés aux autres parties dans les ateliers Lancia.

Retrouvez ces photos dans l'Album photos

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DETAILLEES

Images TECHNIQUES

L'ouverture des capots	Vue arrière	Gros plan sur le moteur