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    Gurdjian quitte ses fonctions : Le boss du circuit du Paul Ricard

    Philippe Gurdjian, le président et directeur général du circuit du Paul Ricard HTTT, quitte ses fonctions, a annoncé le tracé français ce lundi.

    Il était en charge du Paul Ricard depuis neuf ans, période au cours de laquelle le circuit est devenu le lieu des essais privés de Formule 1, des évènements, de l’hospitalité, de la formation et du développement automobile.

    Philippe Gurdjian se concentra à présent sur son travail avec les organisateurs du Grand Prix d’Abu Dhabi, qui fera ses débuts au calendrier de Formule 1 l’année prochaine.

    « Je n’oublierai jamais ce qu’a fait le circuit du Paul Ricard pour le sport dans la région, la technologie et le développement du tourisme et dont les objectifs ultimes sont de créer un centre d’excellence et un modèle pour d’autres projets européens similaires. A l’équipe actuelle et aux nouveaux membres, je tiens à transmettre mes espoirs pour un avenir très réussi, » déclare Philippe Gurdjian.


    Source: Autosports.be

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    La FORD GT 40





    En 1963, Ford lance le plus ambitieux, mais aussi le plus coûteux programme sportif de tous les temps avec pour objectif une victoire une victoire au Mans. Un engagement qui fait entrer la course automobile dans son ère moderne et lui offrir une dimension populaire rarement atteinte. Fer de lance de cette offensive, la GT 40 symbolise à jamais cet âge d'or.

    A l'aube des années soixante, le second constructeur mondial constate que ses produits ne sont plus vraiment en phase avec les aspirations de sa clientèle. Sous l'impulsion de Lee Iaccoca, son jeune vice-président, Ford décide alors de dépoussiérer son image de marque dans le but de séduire la génération née du "baby boom". Une offensive ciblée avant tout autour de produits plus attrayants (symbolisé par l'immense succès de la Mustang), mais aussi et surtout basée sur de vastes campagnes de communication. Avec pour leitmotiv "gagner pour vendre", les hommes du marketing mettent sur pied le plus ambitieux programme sportif jamais lancé par un constructeur.

    Dans un premier temps, ce sont les disciplines typiquement américaines (Nascar, Indianapolis) qui ont la faveur de cet engagement, mais bientôt le terrain de chasse s'élargit aux disciplines européennes où le niveau technologique est nettement supérieur et la concurrence plus relevée. Ford veut ainsi prouver qu'un constructeur américain sait faire autre chose que d'encombrantes berlines et le Championnat du monde des GT créé en 1962 apparaît bien séduisant dans cette optique. Dans un premier temps, Ford va accroître son soutien à Carroll Shelby, dont les Cobra commencent à donner du fil à retordre aux invincibles Ferrari, mais il devient vite évident qu'une victoire au Mans éclipse tous les autres succès ou même une couronne mondiale. Dans cet univers de GT officiellement produits en série, le succès est pourtant exclusivement réservé à une espèce hybride : les "GT expérimentales". Plus rapides et nettement plus performants que les "GT de route", ce sont en fait de véritables prototypes appelés un jour à donner naissance (ou non) à une petite série de voitures de Grand-Tourisme. Personne n'est dupe de cette imposture et chez Ford, il ne fait aucun doute qu'une victoire au Mans passe obligatoirement par la réalisation d'un prototype.


    Henry Ford II, en personne, donne le feu vert au projet et 1962 voit la naissance d'un Département des véhicules spéciaux. Sous la direction de Roy Lunn, un ingénieur britannique émigré aux USA, la cellule réalise un premier véhicule : la Mustang 1. Ce "dream car" se présente sous la forme d'un petit roadster à moteur central doté de radiateurs latéraux et d'une fine carrosserie en aluminium. Elégante et innovante, la Mustang ne sera jamais alignée en course, mais elle servira de point de départ à la réalisation du futur prototype. Celui-ci conservera, en effet, une longueur et un empattement identiques et surtout une hauteur de 40 pouces qui lui vaudra l'appellation GT 40. Toutefois, si la parenté est évidente, la genèse de la GT 40 sera bien plus chaotique et compliquée. Henry Ford a fixé l'échéance en 1964 et Iaccoca sait qu'il sera impossible à Ford qui ne possède aucune expérience en la matière, de tenir des délais aussi brefs. Réaliste ou opportuniste, mais surtout disposant des moyens de ses ambitions, Ford sait qu'il peut se payer ce qui ce fait de mieux en matière de sport automobile. Le rachat de Ferrari est envisagé pendant un temps, mais il semble bien aujourd'hui que le Commendatore a profité des circonstances et d'une certaine naïveté de ses interlocuteurs américains, pour faire monter les enchères avec le groupe Fiat. Outre l'humiliation, l'opération se conclut pour Ford par quelques précieux mois de perdus et en mai 1963, le projet est revenu à la case départ.

    Il devient urgent de trouver une solution de rechange. Ford se tourne alors vers son antenne britannique très active dans les épreuves "Tourisme" et entretenant d'excellentes relations avec la plupart des constructeurs dont elle assure la motorisation des monoplaces. Lotus, Cooper et Lola sont contactés. Cette dernière ne possède pas la notoriété de ses aînées, mais elle vient de présenter une jolie berlinette à moteur... Ford. Le contrat est signé le 1er août 1963 et en échange d'une somme très confortable, Eric Broadley, l'ingénieur fondateur de la marque, s'engage à travailler exclusivement sur le projet Ford et surtout à ne pas y attacher... son nom. La Lola Mk 6 GT remarquée aux 24 Heures du Mans, reprend du service en septembre et entame une série d'essais intensifs à Monza, tandis qu'un second modèle est expédié chez Ford aux USA pour y être soigneusement étudié. Le recrutement des ingénieurs placés sous la direction technique Roy Lunn et des "hommes de terrain" dépendant de John Wyer, le directeur sportif bat son plein et s'apparente bientôt à une "dream team". Une vaste usine ultra moderne est construite dans un temps record à Slough dans la banlieue de Londres, mais en dépit de ces moyens exorbitants, le temps fait défaut et les équipes doivent travailler jour et nuit pour tenir les délais.



    Dans ces conditions extrêmes, le lien de parenté entre la Lola et la Ford sera des plus étroit. Le châssis constitué de caissons en acier est très inspiré de celui de la Lola, tandis que la silhouette compacte de la carrosserie ne peut nier une forte ressemblance, avec notamment ces échancrures de portières sur le pavillon de toit pour faciliter l'accès à bord. Après bien des difficultés sur le plan aérodynamique, la ligne est arrêtée en février 1964 et l'habillage constitué d'éléments de tôle d'aluminium et de fibre de verre est confié à la société britannique "Specialisated mouldings".Comme sur la Lola, le V8-4.2 litres dérivé du bloc de la Fairlane est installé en position centrale arrière et relié à une boîte à quatre vitesses (non synchronisés) Colotti. Démodée et peu fonctionnelle, elle est la seule disponible sur le marché, capable d'absorber une telle puissance, mais faute de temps, Ford n'a pas d'autre choix. Le 14 mars 1964, le premier châssis fabriqué par la société Abbey Pannels de Coventry est livré à l'usine de Slough et l'assemblage final est réalisé en une quinzaine de jours, pour respecter la date de présentation fixée au 1er avril. Après un aller-retour pour un show organisé par le tout puissant service marketing de Ford, la première GT 40 prend le chemin du Mans pour les essais d'avril. Le baptême de la piste sera douloureux. Les premiers essais démentent toutes les données fournies par les précieux ordinateurs tant au niveau de l'aérodynamique que du freinage ou du refroidissement.

    Carroll Shelby, le magicien

    Autant de problèmes, qui cumulés avec le stress de mois de travail intensif suscitent de graves tensions dans l'équipe. Broadley qui supporte mal l'autorité de Lunn reprend sa liberté un an avant l'expiration de son contrat. La cohabitation entre Wyer et Lunn est tout aussi orageuse. Wyer emporte la première manche en démontrant que l'instabilité de la GT 40 est due à manque d'appui et, soutenu par ses pilotes, réussit à faire monter le becquet arrière que Lunn et ses ordinateurs avaient refusé. La première sortie au Mans se solde par un échec sauvé simplement par le record du tour décroché par Phil Hill. Wyer demande du temps pour développer et fiabiliser des voitures qui ont finalement été construites à la hâte. La direction de Ford ne veut rien savoir et exige des résultats. Wyer ne peut qu'obtempérer et comme il avait prédit, les deux sorties suivantes à Reims et à Nassau tournent à la débâcle. L'état major de Ford est profondément irrité et Lunn tient sa revanche. Il mise sur la puissance et non sur une sophistication toute britannique avec une raisonnement simple : la GT 40 n'est pas parfaite, mais avec un gros moteur 7 litres, elle finira par s'imposer par KO...

    Leo Beebe, le nouveau patron de la division "Special Vehicles" lui donne son accord pour la création d'une unité de développement qui prend le nom de Kar-Kraft. Installée à Dearborn, près du siège de Ford, elle prend en charge la préparation des prototypes à moteur 7 litres et la production d'une boîte de vitesses "maison". Rebaptisée Ford Advanced Vehicles, l'antenne de Slough reste sous la responsabilité de John Wyer, mais doit désormais se cantonner à la production et à la commercialisation de la version "Sport". Auréolé de ses succès internationaux avec ses Cobra, Carroll Shelby succède à Wyer à la direction sportive. Sous la direction de Phil Remington, les GT 40 qui adoptent définitivement le moteur 4.7 litres, vont subir de profondes transformations portant en priorité sur une fiabilisation de la transmission (21 points modifiés) en attendant la livraison de nouvelles boîtes ZF, sur l'amélioration du freinage et du système de refroidissement.

    Un passage en soufflerie met à jour de graves défaillances aérodynamiques et impliquent le remodelage de toute la partie avant, tandis que des essais intensifs donnent enfin de bons réglages des suspensions. Enfin, toute l'expérience des mécaniciens de Shelby aguerris par plusieurs campagnes de course, permet d'évacuer tous les problèmes de logistiques et de garantir une préparation impeccable aux voitures. Les GT 40 récoltent les fruits de ce travail acharné dès leur première sortie en 1965, en remportant leur première victoire internationale à Daytona. Dans le même temps, la version à moteur 7 litres poursuit son développement. Plus lourde, encore peu stable, elle se révèle néanmoins prometteuse avec sa vitesse de pointe frisant les 340 km/h. En dépit de son peu de développement, Ford décide d'en aligner deux exemplaires aux 24 Heures du Mans 1965 et le duel avec Ferrari, bien relayé par les médias commence à monter à puissance. Porteuse de tous les espoirs de Ford, les 7 litres seront comme prévu très remarquées (pole position, record du tour, course en tête) mais aucune des deux ne terminera. Faillite totale également parmi les quatre GT 40 à moteur 4.7 litres qui succombent toutes, victimes de leur joint de culasse. Ferrari sortait encore une fois victorieusement du combat, mais avait perdu tous ses prototypes dans la bataille et ne devait son succès qu'à la modeste LM alignée par le NART. Le duel Ford-Ferrari ne faisait que commencer. Le géant américain plus obstiné que jamais préparait déjà les armes de sa revanche. Les Ford MkII, puis MkIV encore plus puissantes et agressives finiront par triompher...

    Les Ford MkII et MkIV (1966/67)

    A l'aube de la saison 1966, Ford annonce clairement la couleur. L'apprentissage est terminé et le constructeur américain sait qu'il peut désormais assouvir sa soif de victoires. La puissance et la loi du nombre jouent en sa faveur, c'est un simple raisonnement mathématique ! En juin, Ford enlève (comme prévu...) sa première victoire au Mans en réalisant un impeccable triplé, mais n'hésite pas à remettre son titre en jeu. Le meilleur est à venir et l'édition 1967 des 24 Heures du Mans, restera à jamais comme la course du siècle.

    En dépit de 1965, l'état major de Ford considère que la conception de la 7 litres est saine et qu'elle possède un potentiel plus que suffisant pour triompher des Ferrari. Les voitures ont été simplement catapultées trop rapidement dans l'arène sportive, à cours d'essais et sans une préparation suffisante. Particulièrement instables à haute vitesse, les 7 litres sont donc revues en priorité sur le plan aérodynamique. Baptisée Mark II, la nouvelle mouture se voit doter d'une carrosserie plus compacte (capot avant plus court, poupe plus trapue) et rigidifiée par l'emploi de tôles d'aluminium plus épaisses. Les radiateurs et la circulation d'air sont modifiés, de même que le refroidissement des disques de freins est optimisé avec l'apparition de prises d'air sur les flancs et de conduits périscopiques sur le capot moteur. Les contraintes de freinage imposés par cette voiture de près de 1200 kg capable de dépasser les 300 km/h ne sont pas résolues pour autant. Enfin, à l'instar de Chaparral, Ford décide à son tour d'expérimenter une boîte de vitesses automatique qui présente l'avantage d'être nettement plus légère que la classique boîte manuelle.



    Tentée à deux reprises (Daytona et Sebring) l'expérience ne sera pas renouvelée par la suite. Après six mois d'essais intensifs, les Mk II ont sérieusement progressé dans tous les domaines (freinage, tenue de route, refroidissement), mais leur capacité à "tenir" sur de longues distances, reste inconnue. Un triplé aux 24 heures de Daytona, puis un doublé aux 12 heures de Sebring des Mark II, il est vrai alignées en nombre, lève un bon nombre d'inquiétudes, mais ne rassure pas pleinement les hommes de Ford. A Daytona, en l'absence de Ferrari, les Ford n'avaient pas de rivales réellement menaçantes, tandis qu'à Sebring, l'unique Ferrari P3 engagée se montra menaçante alors qu'elle effectuait sa première sortie en course. Faisant l'impasse sur les épreuves européennes (à l'exception de Spa, où une Mk II est battue par une P3), Ford décide de concentrer toutes ses forces sur Le Mans. Aux essais d'avril, les Mk II se montrent les plus rapides, mais la séance est endeuillée par l'accident mortel dont est victime Walt Hansgen. Même si les circonstances de l'accident ne sont pas clairement établies, il n'en demeure pas moins que la tenue de route des voitures américaines est encore perfectible et que la puissante "machine de guerre" peut se gripper.

    Un constat aggravé par les débuts jugés décevants de la nouvelle Ford "J" doté d'un châssis inédit en matériaux composites empruntés aux techniques aérospatiales. A l'évidence, la "J" n'est pas prête et Ford décide de reporter tous ses efforts sur la Mk II. En juin, pour la course Ford fait l'étalage de toute sa puissance en alignant pas moins de huit Mark II, dont quatre entièrement neuves, alors que Ferrari ne peut présenter que trois P3. Dès le départ donné par Henry Ford II en personne, les Mk II commencent leur travail de sape et peu avant 2 heures du matin, tout est joué ! La dernière Ferrari P3 vient d'abandonner et la seule incertitude consiste désormais à connaître laquelle des Ford va triompher. Partis en pointe et tournant régulièrement à plus 210 km/h, Gurney-Grant, possèdent une confortable avance, mais doivent renoncer en début de matinée. Miles-Hulme héritent alors du commandement devant l'autre Mk II de McLaren-Amon et dès lors, on voit mal qui pourrait venir leur contester la victoire. Dans ce contexte, Ford qui souhaite donner un aspect spectaculaire à son succès annoncé, voudrait voir ses deux voitures terminer ex-aequo sur la ligne. D'abord favorables, les organisateurs se récusent alors que les consignes sont déjà passées aux équipages. A contre-coeur, Ken Miles laisse remonter à sa hauteur Bruce McLaren et lorsque ce dernier prend une longueur d'avance pour franchir la ligne d'arrivée à 16 heures, il ne bronche pas, se croyant encore assuré du "dead heat". Quelques minutes plus tard, Miles enfonce son bonnet de laine "fétiche" sur ses cheveux gris et tente de masquer sa peine. Pour huit mètres et un obscur point de règlement, il vient de perdre les 24 Heures et ne pourra réaliser le fabuleux triplé Daytona/Sebring/Le Mans... Henry Ford, lui n'éprouve pas d'états d'âme, les hommes doivent s'effacer devant les intérêts de la compagnie... Pourtant, emporté par l'euphorie du moment et envoûté par l'ambiance, il décide de remettre son titre en jeu.

    La lutte finale

    En 1966, avec sa victoire au Mans assortie des titres mondiaux en catégories Sport et Prototype, Ford a atteint tous ses objectifs. Toutes les équipes techniques travaillant d'arrache-pied depuis près de trois ans n'aspirent qu'à souffler et le nouveau défi lancé par le "Patron" trouble les uns et surprend les autres. La tension s'est relâchée et il ne sera pas facile de remotiver tout ce petit monde. De son côté, Ferrari qui n'est jamais aussi dangereux que dans l'adversité prépare déjà l'arme de sa revanche : la fabuleuse P4. Dès janvier 1967, la superbe italienne signe des performances étourdissantes sur la piste de Daytona et, alerté, Ford se décide à procéder quelques jours plus tard à des essais sur la même piste. Dans des conditions identiques (météo, degré d'humidité, etc,) les Ford Mk II, tout comme une nouvelle mouture de la "J" sont totalement surclassées. En dépit de ces résultats décevants, Ford n'est pas vraiment inquiet et pense refaire "le coup du Mans" en jouant la loi du nombre.



    Cette fois pourtant ce sont les sept Ford qui vont s'essouffler à vouloir tenir le rythme des trois Ferrari qui franchissent groupé la ligne d'arrivée des 24 heures de Daytona.

    Une fois l'humiliation digérée, Ford va faire preuve de lucidité et d'une incroyable capacité de réaction. La Mk II lourde et massive commence à avouer ses limites et son âge en dépit du montage d'un V8 doté désormais de doubles carburateurs Holley délivrant une puissance de 500 ch (au lieu de 485 ch). Elle subit un lifting (capot arrière modifié et suppression des prises d'air périscopiques, poupe légèrement affinée) et prend l'appellation Mark IIB. Revigorée, mais toujours plus lourde (depuis le montage d'une solide cage/arceau de sécurité), elle prend une belle 2e place à Sebring pour ses débuts. Dans le même temps, Ford a réactivé le programme "J" et en quelques jours seulement la Mk IV a vu le jour et triomphé à Sebring. Une victoire acquise en l'absence de Ferrari, mais riche tout de même de promesses, car la nouveauté a fait jeu égal avec la Chaparral, la voiture la plus rapide du moment. La confiance revient dans le camp Ford qui lance aussitôt la construction de quatre Mk IV pour Le Mans.

    En attendant le grand rendez-vous de juin, les deux "Grands" s'évitent soigneusement et ainsi l'édition 1967 des 24 Heures va prendre une dimension exceptionnelle. Les forces semblent plus équilibrées que l'année précédente (quatre Ferrari P4 et trois P3/4 face à quatre Ford MkIV et trois Mk IIB) et le public venu en masse (300 000 spectateurs) ne sera pas déçu.

    Dès les essais, Ford donne le ton. McLaren bat de plus de six secondes, le record du tour établi par Gurney l'année précédente et se fait "flasher" à plus de 340 km/h dans les Hunaudières. Nettement moins rapides en pointe (310 km/h), les Ferrari ne peuvent espérer qu'une défaillance des Ford et adopte une prudente tactique de course d'attente. Convaincu que les Ford ne tiendront jamais cette cadence pendant 24 Heures, les Ferrari vont se montrer trop frileuses et lorsque la plus rapide d'entre-elles, la P4 de Scarfiotti-Parkes, passera à l'offensive, il sera bien trop tard. Malgré un accrochage qui décime trois Ford en quelques instants, les ennuis divers et à répétition touchant la voiture de McLaren - Donohue, la Ford de Gurney - Grant semble intouchable et franchit triomphalement la ligne d'arrivée, laissant la première Ferrari à quatre tours. Des 24 Heures du Mans éblouissantes qui marquaient la fin (officielle) de l'aventure Ford en endurance, mais qui refermaient aussi l'une des périodes les plus riches du Sport-automobile.


    Source et Documents:caradisiac.com/allsportauto.com

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    Dernière saison pour Coulthard ?


    David Coulthard n’exclut pas la possibilité que le Grand Prix de Grande-Bretagne de ce week-end puisse être sa dernière course à domicile en tant que pilote de Formule 1, même si l’écossais précise qu’il aime toujours la compétition et veut continuer.

    Le pilote Red Bull Racing est le doyen des pilotes encore en activité, à l’âge de trente-sept ans. Il a disputé deux cents trente-six Grand Prix et participe à sa quatorzième saison de Formule 1, après avoir débuté en 1994 chez Williams suite au décès d’Ayrton Senna.

    Son contrat avec l’équipe autrichienne se termine cette saison et, même s’il décide de prendre sa retraite cette année ou la suivante, David Coulthard déclare qu’il ne s’attarderait pas sur cette décision, mais qu’il passerait tout simplement à la prochaine étape de sa vie.

    « On est tous différent, et je suis tout à fait réaliste. Quand quelque chose s’est passé, ou quand une décision a été prise, je ne m’attarderai pas dessus – je passerai tout simplement à la prochaine chose. C’est juste l’une de ses choses. Lorsque ce moment viendra, c’est simplement l’évolution de votre vie. Il vous suffit de passer à l’équipe suivante, » déclare David Coulthard.

    « Je suis actuellement un pilote de Grand Prix, je le suis depuis de nombreuses saisons, et je suis encore un pilote de Grand Prix car j’aime toujours ça. Et, clairement, je fournis une valeur suffisante pour que l’équipe se soit engagée avec moi au cours des dernières années. »

    « Il arrivera un moment, naturellement, où ça ne va pas continuer et... boo hoo, vous savez ? Il y a beaucoup de choses pires qui puissent vous arriver. Il vous suffit juste de passer au prochain défi. »

    David Coulthard, deux fois vainqueur à Silverstone avec McLaren Mercedes en 1999 et 2000, admet qu’il salive à la perspective de courir à nouveau à domicile.

    « C’est juste une autre course, mais en termes d’atmosphère, le sentiment de bien-être, l’histoire, toutes ces choses sont spéciales. Courir du virage Hangar Straight à Stowe, et voir toute la foule debout sur le côté de la piste : c’est particulièrement spécial à Silverstone car c’est un public britannique, et vous voyez les drapeaux britanniques, et la maison du sport automobile est en Grande-Bretagne. C’est donc un moment de bien-être. »

    « Sur un grand nombre de circuits, vous ne prenez même pas la peine de regarder les tribunes, mais quand vous êtes à Hangar Straight vous ne pilotez pas – vous êtes tout simplement sur la ligne droite, attendant d’arriver jusqu’au point de freinage. Ainsi, vous vous imprégnez de l’atmosphère. J’ai toujours fait ça depuis 1994, et je ferai exactement la même chose quand je courrai ici. »

    Finalement, lorsqu’on lui a demandé s’il donnerait quoi que ce soit pour se tenir debout sur le podium une dernière fois à Silverstone, David Coulthard a répondu : « Eh bien, je ne donnerais rien, mais ce serait certainement un sentiment incroyable. Mais j’ai vraiment apprécié être sur le podium au Canada – c’est une sensation géniale. »

    Source: Autosports.be

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    La Vector bi-Turbo



    Voulant concurrencer les sportives italiennes, Gerald A Wiergert, diplômé de l'Art Centre College of Design, de la Ferris State University (Detroit) lance le projet VECTOR, et présente un prototype, non fonctionnel, au Motor Show de Los Angeles en 1972. Son but est de créer une voiture ultra performante vendue à un prix irréaliste : 7 500 dollars.

    Le premier prototype roulant date de 1978. Nommé W2 (W pour Wiegert et 2 pour le nombre de turbos), il développe plus de 600 cv en s'appuyant sur un V8 Chevrolet de 5,9L. Sa production débute en 1980 mais le prix est ajusté à la hausse (50 000 dollars puis 125 000 dollars en 1982).

    Wiegert dessine ensuite la W8 et les A-WX3 Coupé et Roadster. Conçues à partir de matériaux issue de technologies aéronautiques, les Vector W2 et W8 ont reçu l'approbation de la NASA.

    W8 Twin Turbo

    David Kostka, le bras droit de Wiegert, est chargé du développement de la W8 Twin Turbo, évolution finale de la W2. Fabriquée à 19 exemplaires, elle est mise en vente en janvier 1990, au prix de base de 180 000 dollars (allant jusqu'à 250 000 dollars suivant les options).

    L'Avtech WX-3 C, une étude de style de 750 puis 1200 cv - 402 Km/h pour le coupé (chiffre non confirmé), restera à l'état de concept car, faute de clients. Prévue entre 6 à 12 unités par an, elle aurait du être vendu 765 000 dollars (4 Millions de Francs, soit environ 600 000 €) à partir de septembre 1992.

    Sur une carrosserie en fibre de carbone et Normex, L'Avtech WX-3 C proposait des surfaces vitrées montées bord à bord, des entrées et sorties d'air des échangeurs profilées en arrondi, des petits flaps orientables à partir du cockpit, une instrumentation de type aviation (les différents interrupteurs sont aux normes militaires), trois sièges de front habillés de cuir et séparés par des accoudoirs escamotables, des roues de 18 pouces, des étriers de freins comportant 6 pistons à l'avant comme à l'arrière, une sonorisation de 10 haut-parleurs.

    Un prototype de roadster Spider Avtech WX-3 R (plus de 600 cv et plus de 300 km/h -chiffres non confirmés) apparait au salon de Genève 1993.

    Frolant la faillite, Gerald A Wiergert doit vendre au groupe Indonésien Megatech fin 1995 qui déménage l'entreprise de la Californie pour la Floride. Le repreneur abandonne la production de la W8 Twin Turbo.

    L'Avtech W-X3 C, simplifiée, prend le nom de Avtech SC, plus connue comme M12 (Megatech étant propriétaire de Lamborghini pendant cette même période, L'Avtech W-X3 C est la première voiture américaine équipée d'un V12 d'origine Lamborghini). Le prix, 180 000 dollars, est revu à la baisse aussi.

    Mais seules 14 Vector M12 seront construites, dont 2 ont été engagées dans des courses IMSA américaines.

    Vector est revendue en 1997 à Tradelink International Limited, un groupe américain spécialisé dans les produits de luxe en tout genre et souhaitant faire de la Vector son produit phare.

    La compagnie prévoit un nouveau model, la Vector SRV8 pour l'an 2000. Fabriquée sur la base de la M12 mais avec un 8 cylindres Chevrolet de 420 chevaux et quelques retouches esthétiques et au prix de 150 000 dollars elle est présentée par Timothy Enright, PDG de la marque, au mois de juin de cette même année. Les premières voitures, prévues pour le mois de décembre 2000, ne verront jamais le jour. Tradelink International Limited ne communiquera jamais sur cette défection.

    Gerald A Wiergert a proposé un nouveau concept car, le Vector Avtech WX-10 en 2003.


    Source et documents : wikipedia


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           La 911 Turbo    Mythe ou Légende ?

    Quarante cinq ans que la Porsche 911 Turbo existe et elle fascine toujours autant. Présentation complète de la nouvelle génération 2008.



    Evidemment, on s'arrêtera d'abord sur le style de cette nouvelle monture. Un style qui n'a pas évolué en profondeur depuis les années 1960 et qui a toujours connu un vif succès auprès des amateurs de belles carrosseries.

    Caractéristiques techniques





    • Données techniques


    Boîte mécanique Tiptronic S
    Moteur Nombre de cylindres 6 cylindres 6 cylindres

    Cylindrée Cylindrée de 3 600 cm³ Cylindrée de 3 600 cm³

    Conception du moteur Biturbo en disposition à plat Biturbo en disposition à plat

    Puissance 480ch (353 kW) 480ch (353 kW)

    Couple maximum 620 Nm 680 Nm avec fonction Overboost 620 Nm 680 Nm avec fonction Overboost

    au régime de Sur une plage de régime comprise entre 1.950 et 5.000 tr/min Sur une plage de régime comprise entre 1.950 et 5.000 tr/min

    Taux de compression 9,0 : 1 9,0 : 1

    Cycle de charge 2 turbocompresseurs avec turbines à géométrie variable, 2 refroidisseurs d'air de suralimentation, système d'admission à résonance 2 turbocompresseurs avec turbines à géométrie variable, 2 refroidisseurs d'air de suralimentation, système d'admission à résonance


    Boîte mécanique Tiptronic S
    Performances Vitesse maximale sur circuit 310 km/h 310 km/h

    Accélération de 0 à 100 km/h 3,9 s 3,7 s

    Accélération de 0 à 160 km/h 8,4 s 7,8 s

    Reprise (80-120km/h) avant dernier rapport 3,8 s 3,5 s


    Boîte mécanique Tiptronic S
    Transmission Boîte de vitesse manuelle 6 rapports

    Boîte Tiptronic S
    oui


    Boîte mécanique Tiptronic S
    Carrosserie Longueur 4 450 mm 4 450 mm

    Largeur 1 852 mm 1 852 mm

    Hauteur 1 300 mm 1 300 mm

    Empattement 2 350 mm 2 350 mm

    Coefficient de pénétration (Cx) 0,31 0,31

    Poids à vide (DIN) 1 585 kg 1 620 kg

    Poids à vide (EG) 1 660 kg 1 695 kg

    Poids total en charge 1 950 kg 1 980 kg


    Boîte mécanique Tiptronic S
    Dimensions Volume du réservoir 67 l 67 l


    Boîte mécanique Tiptronic S
    Consommation Cycle urbain (L/ 100 km) 18,8 l valeur provisoire 19,8 l valeur provisoire

    Cycle extra urbain (L/ 100 km) 9,5 l valeur provisoire 9,6 l valeur provisoire
    Prix :
    EUR 141 813,00 TTC EUR 144 773,10 TTC


    Prix client conseillé




    Le Moteur 911 Turbo

    La nouvelle 911 Turbo n’a pourtant reculé devant rien pour améliorer ses résultats. Grâce, entre autres, à ses 3,6 l, son moteur 6 cylindres à plat développe 480 ch (353 kW) à 6 000 tr/min. Le couple maximal atteint 620 Nm dès que le régime se situe dans une plage moyenne de 1 950 à 5 000 tr/min. Le VarioCam Plus et les deux turbocompresseurs avec turbines à géométrie variable – récemment mis au point pour les moteurs quatre temps à essence – y sont également pour beaucoup. Avec sa boîte mécanique, la nouvelle 911 Turbo a besoin d’à peine 3,9 secondes pour atteindre les 100 km/h, départ arrêté. Avec la nouvelle boîte Tiptronic S, elle gagne encore 0,2 secondes. Pour les 200 km/h, comptez respectivement 12,8 et 12,2 secondes.
    La vitesse de pointe est la même pour les deux versions : 310 km/h.

    Le mythe Porsche , courbes généreusement galbées à couper le souffle, peintures lumineuses, cuir à perfection . Tout pour faire rêver les innombrables fans de la Légendaire Porsche Turbo

    Gérard.M le 29.06.2008
    Source et documents:www.porsche.com

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