• Les Grands Prix de Légende.

    Par gegemag dans Historique f1 le 29 Avril 2007 à 18:34

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1  

    Les Grands Prix de Légende.

     

    Grands Prix de Légende : GP de Grande-Bretagne 1973

    Les paris précédant la course favorisaient Jackie Stewart - mais pas en ce qui concerne Peter Revson. L'Américain. avait misé une somme de 100 livres sterling sur sa victoire à lui.

    La course aurait pu être tragique, car à la fin du premier tour, le jeune cheval de bataille de McLaren, Jody Scheckter, déclencha un accident qui mit neuf voitures hors course et bloqua la piste.

     

    Un départ désastreux

    Le nouvel arrivant sud-africain s'était placé troisième, devant le leader de l'équipe, Denny Hulme, lorsque l'accident se produisit. Il s'était rapproché du Néo-Zélandais dans le virage ultra rapide de Woodcote mais était mal placé et s'écarta de la piste, faisant un tête-à-queue. Il revint sur la piste, et, en la traversant, évita de peu une collision avec le peloton de tête, dont faisait partie Revson, son autre coéquipier de McLaren, avant de percuter le mur des stands et d'entrer en collision avec les voitures du deuxième peloton.

    Bien que l'accident stoppât la course et fût à l'origine de la construction d'une chicane à Woodcote, il n'empêcha pas une magnifique course de Grand Prix.

    Au second départ, la Lotus de Ronnie Peterson était en tête devant la BRM de Niki Lauda, la Tyrrell de Jackie Stewart, la Lotus d'Emerson Fittipaldi et devant Hulme et Revson. Stewart abandonna après que des problèmes avec sa boîte de vitesses l'eurent fait déraper à Stowe, et Lauda commença à pressentir la victoire. Il était à l'aise, la voiture se comportait à la perfection et il avait choisi les bons pneus. Revson se rapprocha de Fittipaldi. Le champion du monde brésilien actuel se rendit compte qu'il ne pouvait l'empêcher de gagner du terrain sur Peterson, dont la conduite se détériorait. Revson et lui se rapprochèrent peu à peu de Ronnie, jusqu'au moment où, à 30 tours de l'arrivée, Fittipaldi abandonna à cause d'un problème avec sa boîte de vitesses.

    Puis une bruine commença à tomber, rendant impossible la tâche déjà difficile de Peterson. En deux tours, Revson l'avait doublé. Mais alors qu'on aurait pu s'attendre à ce qu'il abandonne, il continua, et, malgré son plein contrôle de la situation, il se trouvait seulement une ou deux secondes devant une bagarre monstrueuse entre Peterson, Hulme et James Hunt qui, pilotant une March privée de manière fantastique, se faisait pour la première fois remarquer par les fans.

     

    Revson sous pression

    Comme l'admet Hulme, Hunt, mieux connu par son surnom " Hunt the Shunt " que pour sa conduite, "conduisait bien, nous donnant du mal ".

    Hulme, gêné par un pneu avant trop souple, avait perdu sa place de troisième au profit de Hunt, mais durant les 12 derniers tours, il le rattrapa, et le poussa sur l'arrière de la voiture de Peterson. Ronnie, quant à lui, était à peine deux secondes derrière Revson qui menait. Hulme dépassa Hunt dix tours avant l'arrivée, mais une flaque d'huile l'empêcha de dépasser Peterson et de donner une double victoire à McLaren.

    Mais ce n'était pas peine d'essayer. Au dernier virage, le trio ressemblait presque à une voiture gigantesque. Peterson s'écarta de la piste et reproduisit presque l'accident de Scheckter. Hulme tentait de doubler sur l'intérieur du virage espérant ainsi prendre l'avantage, et Hunt tentait de doubler les deux. Mais sur la ligne d'arrivée leurs positions n'avaient pas changé, avec 0,4 sec entre Hunt et Hulme, et 0,2 sec le séparant de Peterson. Revson, en tête, n'avait que 0.3 sec d'avance.

    " C'était réellement une course extraordinaire, raconta Hunt par la suite. C'était le premier Grand Prix dans lequel j’étais vraiment en compétition. Je fus heureux d'arriver quatrième, mais je sais que j'aurais pu arriver second si ma roue avant gauche n'avait pas été cloquée vers la fin. Je suis resté près de Ronnie et Denny, espérant qu'ils se mettraient mutuellement hors course. Mais l'unique semblant d'erreur fut lorsque Ronnie dérapa sur l'herbe - après 1’arrivée! "

     

    Grands Prix de Légende : GP de France 1979

    Le Grand Prix de Suède ayant été annulé, un mois s'était écoulé entre le Grand Prix de Monaco et le Grand Prix de France, à Dijon. Un mois que les ingénieurs de Renault avaient mis à profit pour optimiser et fiabiliser leur motorisation novatrice, le V6 suralimenté par turbocompresseur.

    Et ainsi, à peine deux ans après ses débuts en Formule 1, Renault allait imposer sa technologie lors de ce Grand Prix historique. Pourtant, la victoire de Jean-Pierre Jabouille, quoique étincelante, ne laissa pas une empreinte aussi forte dans les mémoires que le duel de fin de course entre Villeneuve et Arnoux.

    Leader au début du Grand Prix, Gilles Villeneuve avait dû, petit à petit et bien malgré lui, baisser sa cadence effrénée. En proie à des problèmes d’usure de pneus, le Québécois n’avait pu contenir le retour de Jabouille et avait dû lui céder la première place. Alors que la Renault du Français quittait irrésistiblement son champ de vision, le pilote Ferrari voyait grossir dans ses rétros une autre voiture jaune et blanche, celle de René Arnoux. Auteur d’un très mauvais départ (il n’avait pointé qu’en 9e position au premier tour alors qu’il s’était élancé en première ligne), le Grenoblois avait réalisé une somptueuse remontée en revenant à la 3e place après avoir dépassé Jones, Laffite, Lauda, Jarier, Piquet et Scheckter en l’espace de quinze tours. Poursuivant son effort, Arnoux combla progressivement son retard sur Villeneuve pour finalement revenir dans son sillage à trois tours de l’arrivée…

     

    Problèmes mécaniques

    " Cette course restera à jamais gravée dans ma mémoire. Lorsque je me suis retrouvé derrière Gilles Villeneuve, nous étions dans une configuration de course où chacun de nous avait des problèmes. Gilles était quelqu’un de très dur avec sa mécanique et il avait détruit ses pneus en essayant de suivre le rythme de Jabouille. De mon côté, j’avais un gros soucis de déjaugeage. A l’époque, la Renault possédait plusieurs pompes dans les réservoirs et, à ce moment de la course, l’une des pompes était cassée si bien que je déjaugeais dans les virages à droite. C’était un sacré handicap lorsque l’on sait qu’à Dijon les trois quarts des virages sont à droite ! "

    " Avec nos problèmes, on tournait Gilles et moi dans le même dixième ! et on ne voulait laisser cette 2e place à personne ! Jabouille était loin devant. On a alors commencé ce fameux duel… Je profitais des problèmes de freins de Gilles pour le dépasser au bout de la ligne droite des stands, on faisait ensuite toute la partie de derrière côte à côte, roue contre roue, parfois même encastrées, et enfin, dans la montée de Pouas, il reprenait l’ascendant lorsque mon moteur déjaugeait ! Villeneuve creusait alors suffisamment d’écart pour que, avec mon turbo, je revienne sur lui dans la ligne droite et que je le dépasse de nouveau au freinage ! et on repartait pour un tour de folie ! on s’est tapé, retapé, on s’est encastré les roues, un coup à droite, un coup à gauche. A l’arrivée, sur mon ponton droit, on ne voyait même plus les inscriptions " Renault ELF " mais seulement les traces des pneus Michelin de sa Ferrari ! A un moment, il m’a tellement poussé que je suis passé de l’autre côté d’un vibreur. Ca nous a obligé à passer le châssis au marbre car à la suite de cet incident un point d’ancrage du moteur s’était cassé. On nous a traité de fous. "

     

    Les fous géniaux

    " Au Grand Prix suivant, à Silverstone, on est passé tous les deux en semi-conseil de discipline. Un comité d’anciens pilotes, confortablement assis sur leur chaise, nous demandant de nous justifier. J’ai trouvé cela déplacé. Quand on nous a convoqué, on était tous les deux interloqués mais sereins et tranquilles. Nous sommes d’ailleurs ressortis sereins et tranquilles ! Je me souviens que Gilles leur avait dit : " Si demain ça se reproduisait, je ferais la même chose ". On nous a traité d’inconscients, en nous reprochant que, si les roues s’étaient touchées dans le sens axial, l’un de nous se serait envolé dans le public et aurait fait des victimes ".

    " Quand ils m’ont donné la parole, je leur ai juste répondu que si ça avait été quelqu’un d’autre que Gilles, au lieu de finir troisième j’aurais terminé second. J’ai trouvé ces remontrances un peu ridicules. J’avais l’impression qu’on était deux enfants et qu’on allait mettre les doigts bien serrés pour prendre des coups de règle. Quand nous sommes sortis, on en a ri, bien sûr, mais on en a tiré des conclusions aussi. Ce duel, il ne s’est produit qu’une seule fois. Et sans aucune prétention, à l’époque, il n’aurait pu se dérouler qu’entre Gilles et moi. Parce qu’il y avait une complicité entre nous. On se respectait , on s’aimait énormément. Ce jour-là, avec notre duel, on a volé la vedette à Jabouille. Il avait pourtant remporté sa première victoire en Grand Prix et Renault venait de faire triompher le moteur turbo compressé ".

    " Après la course, on est allé revoir les images TV en salle de presse. La salle était noire de monde. J’ai été frappé par la vidéo. J’étais revenu très fort sur Gilles et, durant notre duel, il y a plein d’endroits où on était limite. Si à un moment l’un de nous deux avait levé le pied en se disant " j’arrête, ça devient trop dangereux ", là, oui, ça serait vraiment devenu dangereux. On s’était encastré plusieurs fois les pneus, mais on roulait côte à côte et avec une telle régularité… comme la Patrouille de France dans un meeting aérien ! Ce qui m’avait marqué aussi, c’était la réflexion de Forghieri. Après avoir revu la vidéo, il s’était tapé sur le front et s’était exclamé à voix haute : " Et quand tu penses que c’était pour la deuxième place ! . "

     

    Grands Prix de Légende : GP de Monaco 1984

    La naissance d'un mythe

    Nigel Mansell aurait pu la remporter, Ayrton Senna, qui n'en était qu'au septième de ses Grands Prix, l'aurait probablement remportée, mais lorsque la course fut interrompue après 31 tours, c'est Alain Prost, accroché à la victoire, qui remporta cette course sous une pluie incessante dans la principauté de Monaco.

    Bien que se déroulant dans des conditions pluvieuses, cette course n'en fut pas moins palpitante. Prost ne fit pas une seule erreur, continuant ainsi la quasi domination de la saison par les McLaren, mais si la course avait été interrompue un ou deux tours plus tard, elle aurait très bien pu être remportée par Senna, qui se fit remarquer par le public ce jour-là. Le pilote allemand Stefan Bellof, qui, les suivant de près, fit aussi l'une des plus belles courses de sa carrière malheureusement écourtée de manière tragique.

     

    Mansell gâche ses chances

    Prost avait commencé en pole position et resta en tête au premier tour, à la fin duquel Senna et Bellof étaient remontés des places de 13e et 20e aux places de 9e et 11e respectivement. Mansell, toujours excellent sur le parcours de Monaco, se retrouva brièvement aux côtés de Prost.

    Mais au 10e tour, la Lotus de l'Anglais se porta aux côtés de la McLaren ; la Lotus la dépassa, se retrouvant ainsi en tête. Mansell fonça jusqu'au 16e tour, lors duquel, alors qu'il remontait la côte débouchant sur la place du Casino, en vitesse maximum, il percuta la ligne blanche sur la route avec une de ses roues arrière.

    La voiture tangua à droite, puis à gauche avant de percuter la barrière des deux côtés de la piste. Son aileron arrière de travers et sa suspension endommagée, Mansell tenta de regagner les stands, mais dérapa à Mirabeau quelques virages plus loin et dut abandonner.

    " Le gagnant aujourd'hui, avait déclaré Prost avant la course, ne sera pas le pilote le plus rapide, mais celui qui commettra le moins d'erreurs. " On peut imaginer combien Mansell a dû ruminer ces paroles, alors qu'il assista à la fin de la course, assis sur la barrière, la tête dans les mains.

    Mais la course était loin d'être terminée. Deux tours après que Mansell ait abandonné, Senna dépassa le coéquipier de Prost, Niki Lauda, prenant ainsi la seconde place, et Bellof se plaça troisième peu après. Au 28e tour, soit dix tours après qu'il eut dépassé Lauda, Senna avait réduit de dix secondes la distance qui le séparait d'un Prost commençant à éprouver des difficulté avec ses freins. Au 3le tour, la distance n'était plus que de sept secondes, et la Tyrrell de Bellof se rapprochait toujours davantage de la Toleman du Brésilien. Mais l'on ne put assister à la victoire d'un de ces deux génies, dont ce n'était que le 6e Grand Prix, des drapeaux rouges mettant soudainement fin à la course.

     

    Une arrivée controversée

    Le directeur de la course, Jacky Ickx, un expert renommé dans les courses par mauvais temps lors de sa carrière en Formule 1, se retrouva au beau milieu d'une tempête politique, et fut accusé d'avoir mis fin à la course délibérément afin d'assurer la victoire de Prost. Ickx conduisait lui-même des Porsche dans des courses de voitures de sport, et selon les mauvaises langues, il désirait la victoire de la voiture de Prost, dont le moteur était construit par Porsche. Beaucoup firent remarquer qu'au moment où la course fut interrompue il ne pleuvait pas davantage que durant le reste de l'après-midi.

    Mais beaucoup plus tard, Senna, malgré son énorme déception juste après la course, se contenta de hausser les épaules. " J'aurais certainement dépassé Prost, déclara-t-il, mais personne ne peut savoir ce qui ce serait passé. J'aurais peut-être gagné, j'aurais peut-être abandonné. " Il ajouta: " J'étais moi aussi à bout de forces. Il y a eu des moments où c'était juste, où j'ai cru que j'allais m'écraser. "

    Prost et Senna dominèrent le monde de la Formule 1 au cours de la décennie suivante. Mais Bellof, qui avait le talent nécessaire pour être l'un des meilleurs, trouva la mort lors d'une course de voitures de sport à Spa, un peu plus d'un an après.

     

    Grands Prix de Légende : GP du Portugal 1985

    Ce fut la première fois que la Formule 1 vit un nouvel arrivant très prometteur s'épanouir avec tous les signes d'un pilote de qualité.

    Ayrton Senna remporta sa première victoire en Grand Prix dans un style agressif et dans des conditions atmosphériques si épouvantables qu'un pilote de haut niveau comme Prost percuta une barrière - mais un temps par lequel tout au long de sa carrière Senna confirma à chaque fois sa position de plus grand pilote de tous les temps.

     

    Première victoire de Senna

    Le Grand Prix du Portugal de 1985 lui donna le surnom de " Magic " pour son parcours apparemment aisé sous les pluies torrentielles qui affectèrent Estoril cet après-midi d'avril. Alors que les rivaux de Senna dérapaient et s'écrasaient derrière lui, sa Lotus noire - avec ce casque jaune et vert qui allait bientôt devenir célèbre, restant visible derrière le nuage de gouttelettes créé par ses pneus semblait être guidée par une main invisible le long de cette piste portugaise particulièrement difficile.

    Après l'émotion de sa première victoire, Senna fut félicité par toute la fraternité du Grand Prix, mais il garda les pieds sur terre. " Ils m'ont tous dit que je n'avais fait aucune erreur, mais ce n'est pas vrai. À un moment de la course les quatre roues de la voiture étaient sur l'herbe, j'avais complètement perdu la maîtrise de la voiture mais elle revint sur le circuit. "Un contrôle de la voiture absolument fantastique" ont-ils dit. Loin de là ! J'ai simplement eu beaucoup de chance de revenir sur la piste. "

    Mais Senna était trop modeste. Il était sur un plan complètement différent de celui des autres pilotes l'après-midi entière. Il était déjà en pole position après un exemple de ce qui allait devenir son style - un tour éblouissant lors des qualifications, théâtral et d'une beauté à couper le souffle. Et après avoir été placé en première place au départ, il commença à prendre une avance qui se révéla très vite impossible à rattraper.

     

    Apparente facilité

    Mais le plus étonnant n'était pas sa vitesse, mais surtout sa conduite qui semblait extrêmement aisée. Excepté l'instant qu'il souligna lui-même plus tard, Ayrton ne commit pas une seule erreur.

    Derrière lui, la course était serrée, avec le coéquipier Lotus de Senna, Elio de Angelis, tenant la McLaren de Michele Alboreto à distance. Et ce combat intense allait démontrer à quel point les conditions étaient dangereuses ainsi que la qualité de la conduite de Senna.

    À mi-parcours, Prost, de plus en plus frustré par de Angelis, passa sur une flaque sur la ligne des stands. La voiture partit immédiatement en aquaplaning , et le pilote français, malgré son expérience des mauvaises conditions atmosphériques, dérapa et percuta les barrières.

    " Le passé ne représente que des nombres pour moi, déclara Senna beaucoup plus tard. Je ne vois que le futur. " Et après la course, Senna donna le premier aperçu de son approche méthodique et disciplinée, par laquelle Prost et lui allaient changer le tempo de la Formule 1.

    " Les moments de bonheur dans sport sont très intenses, expliqua-t-il, mais de courte durée. Et ils doivent être suivis très vite par beaucoup de travail si l'on désire remporter d'autres victoires. "

    Cette saison fut une parfaite illustration de l'opinion de Senna. Il mena sur davantage de tours que n'importe quel autre pilote au cours de l'année 1985, mais il ne gagna qu'une seule autre course, la Lotus-Renault lui jouant des tours à chaque fois. Cela n'allait pas être sa saison, mais naturellement d'autres années furent entièrement différentes.

     

    Grands Prix de Légende : GP du Japon 1996

    Damon Hill avait poussé des milliers de fans britanniques à se lever avant l'aurore pour assister au Grand Prix du Japon 1996. C'était ce jour-là que leur compatriote Damon Hill allait peut-être se voir couronné champion du monde.

    Effectivement, les longues années de travail et de sueur de Damon Hill furent récompensées. Le Britannique fit ce qu'il avait à faire et devint ainsi le premier pilote de deuxième génération - après son père Graham en 1962 et 1968 - à décrocher le titre mondial.

    En arrivant à Suzuka, Hill comptait neuf points d'avance sur Jacques Villeneuve. Avec 10 points en jeu pour la victoire, le Québécois avait une chance théorique de prendre le meilleur s'il gagnait. Mais même si c'était le cas, tout ce que Hill avait à faire était de terminer dans les six premiers et marquer au moins un point.

    Ses adversaires jugeaient que n'importe qui était capable d'y arriver au volant d'une Williams, mais le sport automobile n'est pas une science exacte. La malchance peut frapper à tout instant, et la moindre défaillance technique peut conduire à l'abandon. De plus, au Japon, il subsiste toujours la menace de la pluie, comme Damon avait pu s'en rendre compte en 1994, alors qu'il disputait le titre à Michael Schumacher.

     

    Villeneuve perd tout

    Le jour fatidique arrivé, ce fut pourtant Jacques Villeneuve qui fut victime du sort.

    Qualifié en pole-position devant Hill, Villeneuve manqua son départ et se retrouva en sixième place au moment d'atteindre le premier virage. Hill, lui, était en tête, avec même une légère avance sur le reste du peloton. Il semblait tranquille.

    Les pilotes Benetton semblaient pourtant en mesure de rivaliser avec les Williams, une fois n'était pas coutume. Jean Alesi manqua de toucher Villeneuve dans une sérieuse sortie de route au premier virage. Gerhard Berger tenta alors une plongée à l'intérieur de Hill à la dernière chicane, une manœuvre plutôt optimiste qui faillit bien sortir le Britannique. Damon réussit à s'en tirer sans heurt et parvint dès lors à se creuser une avance suffisante pour ne plus être inquiété jusqu'au drapeau à damier. Il décrocha ce jour-là sa huitième victoire de la saison. Ce fut aussi sa dernière course sur une Williams, puisqu'il rallia l'année suivante l'écurie TWR Arrows.

     

    Hill le Champion

    C'est à quinze tours de l'arrivée que Hill devint officiellement champion du monde, au moment où Jacques Villeneuve perdit sa roue arrière droite peu de temps après son second ravitaillement. Hill essaya de ne pas voir sa concentration affectée par le fait qu'il réalisait enfin son rêve. Il parvint à se contenir jusqu'au bout pour remporter ce qui était la 2le victoire de sa carrière - et la dernière pour quelques temps !

    Michael Schumacher et Mika Hakkinen ne terminèrent pas très loin derrière lui au moment où le Britannique franchit la ligne d'arrivée et salua ses mécaniciens perchés sur le mur des stands. Berger, lui, avait dû s'arrêter à son stand prématurément pour faire remplacer son aileron avant après son contact avec Hill. Il parvint toutefois à remonter jusqu'à la quatrième place après un duel un peu chaud avec Eddie Irvine -c'était le deuxième Grand Prix d'affilée où les deux pilotes se battaient sur la piste.

    Martin Brundle termina cinquième sur Jordan, tandis que Heinz-Harald Frentzen arrachait le point de la sixième place.

    Lorsque les cérémonies officielles furent terminées, les pilotes et leurs écuries se dirigèrent vers le fameux bar Log Cabin situé près de l'hôtel du circuit et réputé pour le tarif astronomique de ses consommations. Et réputé, dans le cas de cette année 1996 pour ses rasages de têtes. Car au moment où Damon donna un concert de karaoké, trois pilotes derrière lui affichaient un drôle de portrait : Villeneuve, Coulthard et Salo s'étaient rasés entièrement. Vive la fête…

     

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  • Les F1 françaises

    Par gegemag dans Historique f1 le 29 Avril 2007 à 18:22

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1  

     

    Les F1 Françaises

    Toutes les Renault F1 Team de 1977 à 2007

      Renault RS01 de 1977

    Concepteurs : André de Cortanze, Marcel Hubert
    Pilotes : Jean-Pierre Jabouille, René, Arnoux
    Années de présence : 1977, 1978, 1979
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 4
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RS01

    24

    27

    19

    3

    0

    0

    1

       

    Renault RS10 de 1979

    Concepteurs : Michel Tétu
    Pilotes : Jean-Pierre Jabouille, René, Arnoux
    Années de présence : 1979
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RS10

    11

    20

    13

    26

    2

    1

    6

       

    Renault RS30 de 1981

    Concepteurs : Michel Tétu
    Pilotes : Alain Prost, René, Arnoux, Eddie Cheever
    Années de présence : 1981 à 1983
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RS30

    29

    55

    30

    110

    7

    7

    16

       

    Renault RS40 de 1983

    Concepteurs : Michel Tétu
    Pilotes : Alain Prost, Eddie Cheever
    Années de présence : 1983
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RS40

    14

    27

    9

    79

    3

    4

    3

       

    Renault RE50 de 1984

    Concepteurs : Michel Tétu
    Pilotes : Patrick Tambay, Derek Warwick, Philippe Streiff
    Années de présence : 1984
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 2
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RE50

    16

    32

    19

    34

    2

    0

    1

       

    Renault RE60 de 1985

    Concepteurs : Michel Tétu, Jean-Marc d'Adda, Bernard Touret
    Pilotes : Patrick Tambay, Derek Warwick, François Hesnault
    Années de présence : 1985
    Moteur : Renault
    Pneus : Goodyear
    Meilleure place en course : 3
    Meilleure place en qualification : 6

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    RE60

    15

    31

    16

    16

    0

    0

    0

       

    Renault R202 de 2002

    Concepteurs : Mike Gascoyne
    Pilotes : Jarno Trulli, Jenson Button
    Années de présence : 2002
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 3
    Meilleure place en qualification : 4

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R202

    17

    34

    18

    23

    0

    0

    0

       

    Renault R23 de 2003

    Concepteurs : Tim Densham
    Pilotes : Jarno Trulli, Fernando Alonso
    Années de présence : 2003
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R23

    18

    36

    8

    105

    0

    1

    3

     

    Renault R24 de 2004

    Concepteurs : Robert Bell
    Pilotes : Jarno Trulli, Fernando Alonso, Jacques Villeneuve
    Années de présence : 2004
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R24

    18

    36

    8

    105

    0

    1

    3

       

    Renault 25 de 2005

    Concepteurs : Tim Densham
    Pilotes : Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella
    Années de présence : 2005
    Moteur : Renault
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R25

    19

    38

    8

    191

    3

    8

    6

       

    Renault R26 de 2006

    Concepteurs : , Bob Bell, Tim Densham
    Pilotes : Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella
    Années de présence : 2006
    Moteur : Renault RS26
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    R26

    18

    36

    4

    206

    5

    8

    7

       

    Renault R27 de 2007

    Concepteurs : Bob Bell, Tim Densham
    Pilotes : Giancarlo Fisichella, Heikki Kovalainen
    Années de présence : 2007
    Moteur : Renault RS27
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 5ème
    Meilleure place en qualification : 6ème

     

     

     

    Toutes les Prost Grand Prix  de 1977 à 2001

     

    Prost JS45 de 1997

    Concepteurs : Loïc Bigeois
    Pilotes : Olivier Panis, Jarno Trulli,  Shinji Nakano
    Années de présence : 1997
    Moteur : Mugen-Honda
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 2
    Meilleure place en qualification : 3

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    JS45

    17

    32

    12

    21

    0

    0

    0

    Prost AP01 de 1998

    Concepteurs : Loïc Bigeois
    Pilotes : Olivier Panis, Jarno Trulli
    Années de présence : 1998
    Moteur : Peugeot
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 6
    Meilleure place en qualification : 9

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    AP01

    16

    31

    16

    01

    0

    0

    0

    Prost AP02 de 1999

    Concepteurs : Loïc Bigeois
    Pilotes : Olivier Panis, Jarno Trulli
    Années de présence : 1999
    Moteur : Peugeot
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 2
    Meilleure place en qualification : 3

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    AP02

    16

    32

    10

    09

    0

    0

    0

     

     Prost AP03 de 2000

    Concepteurs : Alan Jenkins
    Pilotes : Jean Alesi, Nick Heidfeld
    Années de présence : 2000
    Moteur : Peugeot
    Pneus : Bridgestone
    Meilleure place en course : 8
    Meilleure place en qualification : 7

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    AP02

    17

    34

    22

    00

    0

    0

    0

    Prost AP04 de 2001

     

    Toutes les Matra de 1967 à 1972

    Matra de 1967

    Matra MS 10 de 1968

    Matra MS 80 de 1969

     

    Matra MS 120 de 1970

     

      Matra MS 120 B de 1971

    Matra MS 120 de 1972

     

     

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  • Les voitures des Champions : 1990 à 1999

    Par gegemag dans Historique f1 le 29 Avril 2007 à 18:16

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1  

     

     

    McLaren Honda M4-5 de 1990

     

    Les voitures des Champions : 1990 à 1994

    1990 :
    Ayrton Senna sur McLaren Honda, bat Alain Prost, pourtant passé chez Ferrari et luttant jusqu'au terme de la saison pour le titre

    McLaren MP4/5B

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Honda 10 cylindres en V à 72° 
    Cylindrée 3498 cm3, alésage 92 mm 
    course 52,5 mm 
    alimentation par injection
    Puissance 690 ch à 13000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 6 rapports 
    Poids 500 Kg
    Vitesse maximale 325 km/h

    1991 :
    Ayrton Senna impose finalement sa McLaren Honda, pourtant dominée en fin de saison par la Williams.

    McLaren MP4/6

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Honda 12 cylindres en V à 60° 
    Cylindrée 3499 cm3, alésage et course non communiqués 
    alimentation par injection
    Puissance maximale 710 ch à 13000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 6 rapports 
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 331 km/h

    1992 :
    Nigel Mansell, Champion du monde 1992, offre son premier titre "constructeur" à Renault, à bord de sa Williams à suspension active

    Williams FW14B

    Structure monocoque,
    moteur Renault 10 cylindres en V à 67°,
    cylindrée 3493 cm3, alésage et course non communiqués, alimentation par injection 
    Puissance 780 ch à 14300 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 339 km/h

    1993 :
    Après une année sabbatique, Alain Prost décroche sa quatrième couronne, au volant d'une Williams-Renault

    Williams FW15C

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Renault 10 cylindres en V à 67°,
    cylindrée 3493 cm3, alésage et course non communiqués, alimentation par injection 
    Puissance 780 ch à 14300 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 342 km/h

    1994 :
    Michael Schumacher offre à Ford le titre "pilote", mais c'est Renault, malgré le décès de Ayrton Senna, qui coiffe la couronne "constructeur".

    Benetton B194

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Ford Zetec à 8 cylindres en V à 75°,
    cylindrée 3494 cm3, alésage et course non communiqués, alimentation par injection
    Puissance 730 ch à 14500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 323 km/h

     

    Benetton Ford B194 de 1994

     

     

    Benetton Renault B195 de 1995

    Les voitures des Champions : 1995 à 1999

    1995 :
    Michael Schumacher double la mise, toujours chez Benetton, mais cette fois avec le moteur Renault, qui glane son quatrième titre "constructeur".

    Benetton B195

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Renault 10 cylindres en V 
    Cylindrée 3500 cm3, alésage et course non communiqués 
    alimentation par injection
    Puissance 740 ch à 14300 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports 
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 331 km/h

    1996 :
    Damon Hill est le premier fils de Champion du monde à s'imposer dans le Championnat. C'était au volant d'une Williams-Renault.

    Williams FW18

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Renault RS8 à 10 cylindres en V 
    Cylindrée 3000 cm3, alésage et course non communiqués 
    alimentation par injection
    Puissance 745 ch à 14500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports 
    Poids 505 Kg
    Vitesse maximale 330 km/h

    1997 :
    Jacques Villeneuve accède à la première place du Championnat dès sa deuxième saison, sur Williams Renault.

    Williams FW19

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Renault RS8 à 10 cylindres en V à 71°
    Cylindrée 3000 cm3, alésage et course non communiqués 
    Puissance 755 ch à 14600 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports 
    Poids 600 Kg
    Vitesse maximale 351 km/h

    1998 :
    Mika Hakkinen signe le grand retour de McLaren mais aussi celui des flèches d'argent Mercedes !

    McLaren MP4/13

    Structure monocoque en carbone et nid d'abeille d'aluminium
    moteur Mercedes 10 cylindres à 4 a.c.t.,
    cylindrée 2998 cm3, alimentation par gestion électronique Jag 2000 
    Puissance non communiquée mais supérieure à 800 ch à 17000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 600 Kg

    1999 :
    Mika Hakkinen rejoint Michael Schumacher dans le club très fermé des doubles champions du monde actifs

    McLaren MP4/14

    Structure monocoque en carbone et nid d'abeille d'aluminium
    moteur Mercedes 10 cylindres à 4 a.c.t.,
    Puissance non communiquée mais supérieure à 800 ch à 17000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse semi-automatique à 6 rapports
    Poids 600 Kg

     

    McLaren Mercedes M4-14 de 1999

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  • Les voitures des Champions : 1970 à 1989

    Par gegemag dans Historique f1 le 29 Avril 2007 à 18:12

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1  

     

     

    Lotus 72 de 1970

    Les voitures des Champions : 1970 à 1974

    1970 :
    Jochen Rindt est le seul Pilote à avoir été sacré Champion du monde à titre posthume. Il pilotait, cette funeste année, une Lotus Ford

    Lotus Type 72

    Structure monocoque
    moteur Ford Cosworth DFV 8 cylindres en V à 90° 
    4 soupapes par cylindres, alésage 85,72 mm 
    course 64,83 mm 
    alimentation par injection indirecte
    Puissance 435 ch à 10000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports 
    Poids 530 Kg 

    1971 :
    Le moteur reste un Ford Cosworth, bien sûr, mais Jackie Stewart fait briller un nom aujourd'hui disparu de la Formule 1, Tyrrell.

    Tyrrell Type 003

    A structure monocoque,
    moteur Ford Cosworth DFV 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,72 mm 
    course 64,83 mm, alimentation par injection indirecte
    Puissance 440 ch à 10000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 550 Kg

    1972 :
    Emerson Fittipaldi est le plus jeune champion du monde depuis la création du Championnat. Il s'impose sur une Lotus Ford.

    Lotus Type 72 D

    Structure monocoque,
    moteur Ford Cosworth DFV 8 cylindres en V à 90°, 4 soupapes par cylindres
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,72 mm 
    course 64,83 mm, alimentation par injection indirecte
    Puissance 450 ch à 10000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 550 Kg

    1973 :
    Jackie Stewart, cette année-là sur Tyrrell Ford, décroche une troisième couronne en profitant de la rivalité des deux pilotes Lotus.

    Tyrrell 005/006

    Structure monocoque
    moteur Ford Cosworth DFV 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,72 mm
    course 64,83 mm, alimentation par injection indirecte
    Puissance 455 ch à 10250 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 575 Kg

     

     

    Tyrrell-Ford 006 de 1973

    1974 :
    Emerson Fittipaldi a quitté Lotus, et s'impose cette fois sur une McLaren à moteur Ford. C'est son second titre mondial.

    McLaren type M 23

    Structure monocoque 
    moteur ford Cosworth DFV à 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,72 mm
    course 64,83 mm, alimentation par injection indirecte
    Puissance 460 ch à 10250 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports

     

    McLaren M23 de 1974

    Concepteurs : Gordon Coppuck
    Pilotes : Denny Hulme, Peter Revson, Jody Scheckter, Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi, Mike Hailwood, Dave Charlton, David Hobbs, Jochen Mass, James Hunt, Emilio de Villota, Brett Lunger, Gilles Villeneuve, Bruno Giacomelli, Nelson Piquet
    Années de présence : 1973 à 1978
    Moteur : Ford Cosworth
    Pneus : GoodYear
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    M23

    83

    166

    47

    319

    10

    16

    14

       

    Ferrari 312 T de 1975

    Concepteurs : Mauro Forghieri, Franco Rocchi
    Pilotes : Niki Lauda, Clay Regazzoni
    Années de présence : 1975, 1976
    Moteur : Ferrari
    Pneus : Goodyear
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    312T

    15

    30

    6

    113

    8

    9

    10

       

    Les voitures des Champions : 1975 à 1979

    1975 :
    Niki Lauda deviendra très vite "L'ordinateur". Il remet sur orbite le nom Ferrari, dont le dernier sacre "pilote" remontait à 1964.

    Ferrari Type 312T

    Structure monocoque
    moteur Ferrari 12 cylindres en V à 180° 
    Cylindrée 2991 cm3, alésage 80 mm 
    course 53,6 mm 
    alimentation par injection indirecte
    Puissance 520 ch à 12500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports 
    Poids 650 Kg 

    1976 :
    James Hunt s'impose lors du dernier Grand Prix, face à un Niki Lauda diminué par son accident du Nurburgring. C'était sur une McLaren Ford.

    McLaren Type M23

    A structure monocoque,
    moteur Ford Cosworth DFV 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,72 mm 
    course 64,83 mm, alimentation par injection indirecte
    Puissance 490 ch à 11000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 650 Kg

    1977 :
    Niki Lauda, toujours sur Ferrari, prend sa revanche dès 1977. Il quitte cependant la Scudéria cette même année pour rejoindre Brabham

    Ferrari Type 312T2

    Structure monocoque et carrosserie à panneaux d'aluminium,
    moteur Ferrari 12 cylindres à 180°,
    cylindrée 2992 cm3, alésage 80 mm 
    course 49,6 mm, 4 soupapes par cylindres, alimentation par injection indirecte
    Puissance 500 ch à 12000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 590 Kg
    Vitesse maximale 290 km/h

    1978 :
    Mario Andretti impose la Lotus Ford "Wing-car" mais pleure la mort de son coéquipier Ronnie Peterson.

    Lotus type 79

    Structure monocoque
    moteur Ford Cosworth DFV 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,72 mm
    course 64,83 mm, alimentation par injection indirecte
    Puissance 490 ch à 11000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports

    1979 :
    Jody Scheckter est à ce jour le dernier pilote titré au volant d'une Ferrari. Michael Schumacher lui succédera t il un jour ? (oui en 2000)

    Ferrari Type 312T4

    Structure monocoque,
    moteur Ferrari 12 cylindres à 180°,
    cylindrée 2991 cm3, alésage 78,5 mm 
    course 51,5 mm, 
    alimentation par injection Lucas
    Puissance 510 ch à 12000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 595 Kg
    Vitesse maximale 290 km/h

     

    Ferrari 312 T4 de 1979

    Concepteurs : Mauro Forghieri
    Pilotes : Jody Scheckter, Gilles Villeneuve
    Années de présence : 1979
    Moteur : Ferrari
    Pneus : Michelin
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    312T4

    13

    26

    3

    110

    6

    6

    2

       

    Williams-Ford FW07 B de 1980

     

     Les voitures des Champions : 1980 à 1984

    1980 :
    Alan Jones, L'australien bourru, impose la frêle mais très efficace Williams-Ford. C'est le premier titre pour Williams.

    Williams FW07B

    Structure monocoque, carrosserie composite
    moteur Ford Cosworth DFV 8 cylindres en V à 90° 
    Cylindrée 2998 cm3, alésage 85,4 mm 
    course 68,4 mm 
    alimentation par injection
    Puissance 470 ch à 10800 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports 
    Poids 588 Kg
    Vitesse maximale 290 km/h

    1981 :
    Nelson Piquet obtient le premier de ses trois titres sur une Brabham à moteur Ford, au détriment d'Alan Jones et de sa Williams.

    Brabham BT49C

    A structure monocoque, carrosserie en matériaux composites
    moteur Ford Cosworth DFV 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,6 mm 
    course 64,8 mm, alimentation par injection indirecte Lucas
    Puissance 470 ch à 11100 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 ou 6 rapports, selon le circuit
    Poids 580 Kg
    Vitesse maximale 330 km/h 

    1982 :
    Ce devait être l'année de Ferrari, mais la Scudéria était maudite. C'est Keke Rosberg qui s'impose finalement sur Williams-Ford

    Williams FW08

    Structure monocoque et carrosserie en matériaux composites,
    moteur Ford Cosworth DFV 8 cylindres en V à 90°,
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,6 mm 
    course 64,8 mm, alimentation par injection indirecte Lucas
    Puissance 480 ch à 11100 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 580 Kg

    1983 :
    Nelson Piquet est le premier pilote à imposer au Championnat un moteur turbo, implanté ici sur Brabham. BMW terrasse Renault

    Brabham BT52

    A structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur BMW M12/13 à 4 cylindres en ligne
    cylindrée 1500 cm3, alésage 89,2 mm 
    course 60 mm, alimentation par injection indirecte Bosh, suralimentation par turbocompresseur KKK
    Puissance 640 ch à 11000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 ou 6 rapports, selon le circuit
    Poids 580 Kg
    Vitesse maximale 340 km/h 

    1984 :
    Niki Lauda est revenu en championnat et s'impose d'un demi-point devant Alain Prost, sur une McLaren-Porsche turbo

    McLaren MP4/2

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur TAG P01 à 6 cylindres en V,
    cylindrée 1500 cm3, alésage 82 mm 
    course 47 mm, 
    alimentation par injection indirecte Bosch, suralimentation par 2 turbocompresseurs KKK
    Puissance 750 ch à 11500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 540 Kg
    Vitesse maximale 340 km/h

     

     McLaren MP4-2 de 1984

     

    Williams-Honda FW11B de 1987

     

    Les voitures des Champions : 1985 à 1989

    1985 :
    Alain Prost devient le premier Champion du monde français de Formule 1. Comme Lauda en 1984, il s'impose sur une McLaren Porsche turbo.

    McLaren MP4/2B

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur TAG 6 cylindres en V 
    Cylindrée 1498 cm3, alésage 82 mm 
    course 47 mm 
    alimentation par injection indirecte, suralimentation par 2 turbocompresseurs KKK
    Puissance non communiquée mais dépassant 1000 ch. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports 
    Poids 540 Kg

    1986 :
    Alain Prost double la mise, toujours sur McLaren Porsche turbo, malgré la supériorité technique des Williams Honda.

    McLaren MP4/2C

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur TAG 6 cylindres en V 
    Cylindrée 1498 cm3, alésage 82 mm 
    course 47 mm 
    alimentation par injection indirecte, suralimentation par 2 turbocompresseurs KKK
    Puissance non communiquée, sans doute supérieure à la MP4/2B. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports 
    Poids 540 Kg

    1987 :
    Nelson Piquet décroche sa troisième couronne, aux dépens de son coéquipier Nigel Mansell, et confirme la suprématie des Williams à moteur Honda.

    Williams FW11B

    Structure monocoque et éléments de carrosserie en matériaux composites,
    moteur Honda 6 cylindres en V,
    cylindrée 1498 cm3, alésage et course non communiqués, alimentation par injection Honda, suralimentation par 2 turbocompresseurs
    Puissance 800 à 1000 ch selon pression de suralimentation. 
    Boîte de vitesse à 6 rapports
    Poids 540 Kg

    1988 :
    Ayrton Senna rejoint Alain Prost chez McLaren, et décroche sa première couronne, sur McLaren Honda turbo.

    McLaren MP4/4

    Structure monocoque
    moteur Honda 6 cylindres en V à 80° 
    Cylindrée 1500 cm3, alésage 79 mm 
    course 50,8 mm 
    alimentation par injection, suralimentation par 2 turbocompresseurs
    Puissance estimée 900 ch à 12500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 6 rapports 
    Poids 540 Kg

    1989 :
    Alain Prost ne chicane pas : il s'impose à Ayrton Senna sur McLaren Honda et porte à son paroxysme la querelle avec le Brésilien !

    McLaren MP4/5

    Structure monocoque, éléments de carrosserie en matériaux composites
    moteur Honda à 10 cylindres en V à 72°,
    cylindrée 3490 cm3, alésage 92 mm 
    course 52,5 mm, 
    alimentation par injection
    Puissance 685 ch à 13000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 6 rapports
    Poids 500 Kg
    Vitesse maximale 329 km/h

     

    McLaren Honda MP4-5 de 1989

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  • Les voitures des Champions : 1950 à 1969

    Par gegemag dans Historique f1 le 29 Avril 2007 à 18:05

    GéGémag.Formula Onel'Univers de la Formule1  

     

    F1 de Légende: 1950 à 1954

    Concepteurs : Gioacchino Colombo
    Pilotes : Juan-Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, Reg Parnell, Consalvo Sanesi, Piero Taruffi
    Années de présence : 1950, 1951
    Moteur : Alfa Romeo
    Pneus : Pirelli
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    158

    13

    48

    15

    164

    13

    10

    10

     

    1950 :
    Guiseppe Farina est le premier Champion de Formule 1. Il fait triompher les couleurs d'Alfa Romeo

    Alfa Romeo Tipo 158

    Châssis à longerons tubulaires,
    carrosserie en aluminium
    moteur 8 cylindres en ligne à 2 a.c.t.
    cylindrée 1479 cm3, alésage 58 mm
    course 70 mm, suralimentation par compresseur
    Puissance 350 ch à 8500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 4 rapports
    Poids 700 Kg
    Vitesse maximale 290 km/h

    1951 :
    Juan Manuel Fangio remporte le premier de ses cinq titres et confirme la suprématie du constructeur italien Alfa Romeo.  

    Alfa Romeo Tipo 159

    Châssis à longerons tubulaires,
    carrosserie en aluminium
    moteur 8 cylindres en ligne à 2 a.c.t.
    cylindrée 1479 cm3, alésage 58 mm
    course 70 mm, suralimentation par compresseur
    Puissance 425 ch à 9300 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 4 rapports
    Poids 710 Kg
    Vitesse maximale 305 km/h

    1952 :
    Alberto Ascari est le premier pilote titré à bord d'une Ferrari ! Le titre reste en Italie pour la troisième année consécutive.  

    Ferrari 500 F2

    Châssis à longerons tubulaires en acier,
    carrosserie en aluminium
    moteur Ferrari 4 cylindres double a.c.t.
    cylindrée 1985 cm3, alésage 98 mm
    course 78 mm, alimentation par 2 carburateurs Weber
    Puissance 175 ch à 7500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse pont Ferrari à 4 rapports
    Poids 560 Kg
    Vitesse maximale 250 km/h

    1953 :
    Alberto Ascari double la mise en remportant son second titre consécutif, toujours au volant d'une Ferrari, qui a peu évolué d'une saison à l'autre.

    Ferrari 500 F2

    Châssis à longerons tubulaires en acier,
    carrosserie en aluminium
    moteur Ferrari 4 cylindres double a.c.t.
    cylindrée 1985 cm3, alésage 98 mm
    course 78 mm, alimentation par 2 carburateurs Weber
    Puissance 175 ch à 7500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse pont Ferrari à 4 rapports
    Poids 560 Kg
    Vitesse maximale 250 km/h

    1954 :
    Juan Manuel Fangio entame sa série de quatre titres consécutifs, d'abord au volant de Mercedes et Maserati...  

    Mercedes W196

    Carrosserie aluminium sur châssis tubulaire 
    moteur 8 cylindres en ligne
    cylindrée 2496 cm3, alésage 76 mm
    course 68,8 mm, alimentation par injection directe et distribution desmodromique
    Puissance 280 ch à 8500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 720 Kg
    Vitesse maximale 290 km/h

    Maserati 250F

    Carrosserie aluminium riveté sur châssis tubulaire
    moteur 6 cylindres en ligne, double a.c.t.
    cylindrée 2494 cm3, alésage 84 mm
    course 75 mm, alimentation par 3 carburateurs Weber DC.
    Puissance 240-270 ch à 8000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 4 rapports
    Poids 670 Kg
    Vitesse maximale 290 km/h

     

    Mercedes de 1955

     Les voitures des Champions : 1955 à 1959
     

    1955 :
    Juan Manuel Fangio, Champion du monde 1955, ne le sait pas, mais il faudra attendre... 1998 pour que Mercedes soit de nouveau titré en Formule 1 !

    Mercedes W196 

    Carrosserie aluminium sur châssis tubulaire    
    moteur 8 cylindres en ligne   
    cylindrée 2496 cm3, alésage 76 mm   
    course 68,8 mm, alimentation par injection directe et distribution desmodromique   
    Puissance 280 ch à 8500 tr/mn.    
    Boîte de vitesse à 5 rapports   
    Poids 720 Kg   
    Vitesse maximale 290 km/h 

    1956 :
    L'histoire de la Lancia F1, qui devint Ferrari (la D50), permit à Juan Manuel Fangio d'engranger un quatrième titre...

    Lancia Ferrari 

    Jupe D50 à châssis tubulaires, 
    carrosserie en aluminium 
    moteur 8 cylindres en V à 90° à 2 a.c.t. 
    cylindrée 2488 cm3, alésage 73,6 mm  
    course 73,1 mm, alimentation par 4 carburateurs Solex 
    Puissance 250 ch à 8100 tr/mn.  
    Boîte de vitesse à 5 rapports 
    Poids 640 Kg 
    Vitesse maximale 280 km/h

    1957 :
    Juan Manuel Fangio conquiert de justesse un cinquième titre, au volant d'une Maserati. Record inégalé à ce jour...

    Maserati 250 F 

    Carrosserie en aluminium riveté sur châssis tubulaire 
    moteur 6 cylindres en ligne à 2 a.c.t. 
    cylindrée 2494 cm3, alésage 84 mm 
    course 75 mm, alimentation par 3 carburateurs Weber DC 
    Puissance 240-270 ch à 7200-8000 tr/mn.  
    Boîte de vitesse à 5 rapports 
    Poids 670 Kg 
    Vitesse maximale 290 km/h

    1958 :
    Mike Hawthorn, et son très fameux casque à large visière, succède à son maître, Fangio, au volant d'une Ferrari.

    Ferrari 246 

    Châssis tubulaires, 
    carrosserie en aluminium 
    moteur 6 cylindres en V à 65°, double a.c.t. 
    cylindrée 2417 cm3, alésage 85 mm 
    course 71 mm, alimentation par 3 carburateurs Weber DC 
    Puissance 280 ch à 8500 tr/mn.  
    Boîte de vitesse à 4 rapports 
    Poids 560 Kg 
    Vitesse maximale 270 km/h

    1959 :
    Jack Brabham, sur Cooper à moteur arrière Climax, ouvre une ère nouvelle en s'imposant à Brooks sur Ferrari, le dentiste le plus rapide du monde.

    Cooper-Climax 

    Châssis tubulaire, 
    Carrosserie aluminium   
    moteur arrière Conventry-Climax à 4 cylindres double a.c.t. 
    cylindrée 2495 cm3, alésage 94 mm 
    course 89,9 mm, alimentation par 2 carburateur Weber 
    Puissance 240 ch à 6750 tr/mn.  
    Boîte de vitesse à 4 rapports 
    Poids 460 Kg 
    Vitesse maximale 280 km/h

     

    Ferrari 246 de 1958

    Concepteurs : Vittorio Jano, Carlo Chiti
    Pilotes : Cliff Allison, Jean Behra, Tony Brooks, Peter Collins, Olivier Gendebien, Richie Ginther, José-Froilan Gonzalez, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Willy Mairesse, Luigi Musso, Wolfgang von Trips
    Années de présence : 1958, 1959, 1960
    Moteur : Ferrari
    Pneus : Englebert, Dunlop
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    D246

    25

    85

    26

    203

    10

    5

    7

       

     

    Cooper J53 de 1960

    Les voitures des Champions : 1960 à 1964

    1960 :
    Jack Brabham, toujours sur Cooper-Climax, est le deuxième pilote après Ascari, à être titré deux fois consécutivement.

    Cooper J53

    Châssis tubulaire et carrosserie en aluminium
    moteur 4 cylindres Coventry Climax à 2 a.c.t.  
    cylindrée 2495 cm3, alésage 94 mm  
    course 89,9 mm, alimentation par carburateurs  
    Puissance 240 ch à 6750 tr/mn.   
    Boîte de vitesse à 5 rapports  
    Poids 435 Kg  
    Vitesse maximale 285 km/h

    1961 :
    Phil Hill est le premier américain à s'imposer dans le Championnat du monde de Formule 1, au volant d'une Ferrari à "nez de requin"

    Ferrari 246 J1

    A châssis tubulaire,
    moteur 6 cylindres en V à 65° à 4 a.c.t.
    cylindrée 2417 cm3, alésage 85 mm 
    course 71 mm, alimentation par 3 carburateurs Weber DC
    Puissance 250 ch à 8000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 4 rapports
    Poids 560 Kg
    Vitesse maximale 270 km/h

    1962 :
    Hill succède à Hill. Cette fois, Graham Hill fait triompher pour la première - et dernière - fois les couleurs de BRM.

    BRM P57

    à châssis tubulaire
    moteur 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 1498 cm3, alésage 68,5 mm
    course 50,8 mm, alimentation par injection directe Lucas
    Puissance 192 ch à 10500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 ou 6 rapports
    Poids 450 Kg
    Vitesse maximale 280 km/h

    1963 :
    Le talent de Jim Clark, conjugué à celui de Colin Chapman, fait briller l'ingénieuse conception de la Lotus Climax 25.

    LOTUS 25

    Structure monocoque
    moteur V8 Conventry Climaxà 4 a.c.t. en tête
    cylindrée 1495 cm3, alésage 67,94 mm
    course 51,56 mm, alimentation par injection
    Puissance 198 ch à 9500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse Hewland à 5 rapports
    Poids 455 Kg
    Vitesse maximale 270 km/h

    1964 :
    C'est à John Surtees que revient le mérite d'imposer le nom Ferrari pour la cinquième fois, malgré la pression des Lotus.

    Ferrari 158 J1

    Châssis semi-monocoque  
    moteur 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 1487,5 cm3, alésage 67 mm
    course 52,8 mm, alimentation par injection Bosch
    Puissance 210 ch à 11000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 460 Kg
    Vitesse maximale 260 km/h

     

      Ferrari 158 Aero de 1964

    Concepteurs : Mauro Forghieri
    Pilotes : Lorenzo Bandini, Bob Bondurant, John Surtees, Nino Vaccarella
    Années de présence : 1964, 1965
    Moteur : Ferrari
    Pneus : Dunlop
    Meilleure place en course : 1er
    Meilleure place en qualification : 1er

    STATISTIQUES DE GRANDS PRIX

     

    Courses

    Départs

    Abandons

    Points

    records/tour

    victoires

    Poles

    158

    19

    20

    6

    58

    2

    2

    2

       

    Lotus 33 de 1965

    Les voitures des Champions : 1965 à 1969

    1965 :
    Jim Clark s'impose de nouveau sur Lotus Climax tout en remportant, cette année-là, les 500 miles d'Indianapolis !

    Lotus Type 33

    Structure monocoque
    moteur 8 cylindres en V à 90° Coventry Climax
    cylindrée 1497 cm3, alésage 72,39 mm 
    course 45,47 mm double a.c.t., 4 soupapes 
    par cylindres, alimentation injection indirecte
    Puissance 215 ch à 10800 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports 
    Poids 450 Kg 
    Vitesse maximale 290 km/h

    1966 :
    Jack Brabham, six ans après son second titre, renouvelle l'exploit, au volant de sa propre F1, la Brabham-Repco.

    Brabham BJ 19

    A châssis semi-monocoque,
    moteur Repco 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 2995 cm3, alésage 88,9 mm 
    course 60,3 mm, alimentation par injection
    Puissance 300 ch à 8500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse Hewland à 5 rapports
    Poids 515 Kg
    Vitesse maximale 290 km/h

    1967 :
    Denis Hulme offre une véritable consécration à Brabham en imposant cette marque pour la seconde année consécutive.

    Brabham BJ 24

    Structure semi-monocoque,
    moteur Repco 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 2995 cm3, alésage 88,9 mm 
    course 60,3 mm, alimentation par injection. 4 soupapes par cylindres
    Puissance 360 ch à 8500 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 515 Kg
    Vitesse maximale 290 km/h

    1968 :
    Graham Hill fait briller les couleurs (avec publicité !) de la Lotus Ford, lors d'une saison assombrie par la mort de Jim Clark.

    Lotus Type 49

    Structure monocoque
    moteur Ford Cosworth 8 cylindres en V à 90°
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,72 mm
    course 64,83 mm, alimentation par injection indirecte
    Puissance 410 ch à 9000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 510 Kg

    1969 :
    Le Pari fou de Ken Tyrrell de s'associer à Matra (châssis) et à Ford (moteur) paie cash : Jackie Stewart s'impose.

    Matra MS80

    Structure monocoque 
    moteur ford Cosworth DFV à 8 cylindres en V
    cylindrée 2993 cm3, alésage 85,72 mm
    course 64,83 mm, alimentation par injection indirecte
    Puissance 430 ch à 10000 tr/mn. 
    Boîte de vitesse à 5 rapports
    Poids 600 Kg

     

    Matra MS 80 de 1969

     

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